Marktontwikkeling: Schepen (CN 89) — 2015–2025
Inleiding
De goederencode CN 89 (SCHEEPVAART) omvat een breed scala aan vaartuigen: van passagiers- en vrachtschepen (8901) en jachten (8903) tot baggerschepen (8905), drijvende constructies (8907), sleepboten (8904) en sloopvaartuigen (8908). In de periode 2015–2025 onderging de EU-handel in deze categorie fundamentele verschuivingen. De exportwaarde steeg van €18,6 miljard naar €29,8 miljard (+60,4%), terwijl de importwaarde groeide van €10,2 miljard naar €15,7 miljard (+53,7%). De handelsbalans bleef ruimschoots positief en verbeterde van €8,3 miljard naar €14,0 miljard (+68,6%). Tegelijkertijd kelderden de handelsvolumes dramatisch: exportvolumes daalden met 78,7% (van 456.205 naar 96.952 ton) en importvolumes zelfs met 97,8% (van 5,7 miljoen ton naar 127.617 ton). Deze paradox — stijgende waarde, dalende volumes — vormt de rode draad van dit rapport.
1. Waarde en volume groeien uiteen: de transitie naar hogewaardevaartuigen
Het meest opvallende patroon in de afgelopen tien jaar is de extreme divergentie tussen de handelswaarde en het handelsvolume. Terwijl de waarde fors steeg, stortte het volume in. Dit wijst op een structurele verschuiving in de samenstelling van de handel: de EU verhandelt minder schepen, maar elk schip is aanzienlijk meer waard.
De exportwaarde stijgt fors ondanks een volumedaling van bijna 80%
De EU-export van schepen vertoonde een opmerkelijke waardegroei van 60,4% over de volledige periode. Het dieptepunt qua waarde lag in 2016 (€17,5 miljard), waarna een gestage stijging inzette tot een piek van €29,9 miljard in 2024. Tegelijkertijd daalde het exportvolume van 456.205 ton in 2015 naar 96.952 ton in 2025 — een daling van 78,7% en het laagste niveau in de hele reeks. De gemiddelde exportprijs per ton steeg daardoor van €24.621 naar €208.648, een stijging van 747%.
Importwaarde groeit met 54% terwijl volumes bijna volledig verdwijnen
Bij de importen is het beeld nog extremer. De importwaarde steeg van €10,2 miljard naar €15,7 miljard (+53,7%), maar het volume daalde van 5,74 miljoen ton naar slechts 127.617 ton (−97,8%). De gemiddelde importprijs per ton explodeerde van €530 naar €50.335, een stijging van ruim 9.393%. In 2015 werden massaal grote, zware en relatief goedkope schepen geïmporteerd; tegen 2025 bestond de import bijna uitsluitend uit kleinere aantallen hoogwaardige vaartuigen.
De segmentanalyse bevestigt de structurele verschuiving naar hogewaardevaartuigen
De productsegmenten laten zien waar deze waarde-volumeverschuiving zich concreet afspeelt:
| Segment | Omschrijving | Exportwaarde 2015 | Exportwaarde 2025 | Verandering |
|---|---|---|---|---|
| 8901 | Passagiers- en vrachtschepen | €7.933 mln | €13.266 mln | +67% |
| 8903 | Jachten en pleziervaartuigen | €5.299 mln | €11.444 mln | +116% |
| 8905 | Baggermolens, drijvende kranen | €1.585 mln | €556 mln | −65% |
| 8906 | Overige vaartuigen, oorlogsschepen | €859 mln | €489 mln | −43% |
| 8902 | Vissersvaartuigen | €609 mln | €389 mln | −36% |
Bron: Productvergelijking
De twee dominante segmenten — 8901 en 8903 — zijn samen goed voor het overgrote deel van de exportwaarde. Binnen 8903 (jachten) is de waarde meer dan verdubbeld, terwijl het aantal geëxporteerde stuks daalde van 72.899 naar 53.027 stuks (−27%) en de gemiddelde waarde per stuk steeg van €70.818 naar €215.815 (+205%). Bij 8901 (vracht- en passagiersschepen) nam het exportvolume in tonnen af van 320.465 ton naar 11.980 ton (−96%), maar de waarde steeg desondanks met 67%. Dit betekent dat de EU steeds minder schepen in gewicht exporteert, maar elk schip aanzienlijk duurder is.
Aan de importzijde is een vergelijkbaar patroon zichtbaar. De import van 8901 (vracht- en passagiersschepen) daalde in volume van 5,69 miljoen ton naar 78.359 ton (−98,6%), terwijl de waarde steeg van €7,1 miljard naar €9,5 miljard (+34%). De import van 8903 (jachten) groeide in waarde van €1,5 miljard naar €4,4 miljard (+200%), met een stabiel volume van circa 23.000 ton maar een stijgende gemiddelde prijs per stuk van €1.426 naar €5.822.
2. Herstructurering van handelsrelaties: concentratie en geopolitieke verschuivingen
Naast de kwantitatieve verschuiving van volumes naar waarden, vond er een ingrijpende herordening plaats van de handelspartners. Zowel bij import als export verschoven de dominante landen, en de marktconcentratie nam toe.
De export wordt gedomineerd door de Verenigde Staten, met groeiende rollen voor het Verenigd Koninkrijk en Turkije
De topexportpartners laten zien dat de VS veruit de belangrijkste afzetmarkt is, met een groei van €3,1 miljard naar €6,3 miljard (+107%). Het Verenigd Koninkrijk en Turkije groeiden eveneens sterk. Noorwegen, daarentegen, verloor terrein als exportpartner:
| Partnerland | Exportwaarde 2015 | Exportwaarde 2025 | Verandering |
|---|---|---|---|
| Verenigde Staten | €3.064 mln | €6.338 mln | +107% |
| Verenigd Koninkrijk | €721 mln | €1.133 mln | +57% |
| Noorwegen | €1.999 mln | €1.087 mln | −46% |
| Turkije | €152 mln | €497 mln | +227% |
| Ghana | €24 mln | €1 mln | −97% |
| Paraguay | €14 mln | €9 mln | −37% |
Bij de import verschuiven China en het Verenigd Koninkrijk naar de voorgrond, terwijl Rusland en de Bahama's verdwijnen
Aan de importzijde vonden nog drastischer verschuivingen plaats. China werd de dominante importpartner, met een groei van €698 miljoen naar €2,8 miljard (+306%). Rusland en de Bahama's, die in 2015 nog aanzienlijke volumes leverden, kelderden naar verwaarloosbare niveaus:
| Partnerland | Importwaarde 2015 | Importwaarde 2025 | Verandering |
|---|---|---|---|
| China | €698 mln | €2.832 mln | +306% |
| Verenigd Koninkrijk | €658 mln | €719 mln | +9% |
| Noorwegen | €617 mln | €689 mln | +12% |
| Verenigde Staten | €246 mln | €217 mln | −12% |
| Rusland | €273 mln | €2 mln | −99% |
| Bahama's | €668 mln | €35 mln | −95% |
| Servië | €9 mln | €63 mln | +584% |
Bron: Handelspartners
De instorting van de Russische import (−99,3%) valt samen met de sancties na 2022. De daling van de Bahama's (−94,7%) kan verband houden met verschuivingen in de internationale scheepsregistratiepatronen. De forse groei van China weerspiegelt de opmars van Chinese scheepswerven in het middensegment van de markt.
De marktconcentratie neemt toe, zowel bij import als export
De Herfindahl-Hirschman-index (HHI) voor de importwaarde steeg van 840 naar 2.064 (+146%), waarmee de importmarkt verschuift van ongeconcentreerd naar matig geconcentreerd. De HHI voor de exportwaarde steeg van 822 naar 1.737 (+111%), eveneens richting matige concentratie:
| Stroom | HHI waarde 2015 | HHI waarde 2025 | Verandering |
|---|---|---|---|
| Import (waarde) | 840 | 2.064 | +146% |
| Export (waarde) | 822 | 1.737 | +111% |
| Import (volume) | 7.957 | 4.272 | −46% |
| Export (volume) | 3.403 | 1.042 | −69% |
Opmerkelijk is dat de concentratie naar waarde toenam, terwijl de concentratie naar volume afnam. Dit duidt erop dat de waarde steeds meer geconcentreerd raakt bij een klein aantal partners die gespecialiseerd zijn in hoogwaardige vaartuigen, terwijl de resterende volumehandel meer gespreid is.
Handelsvolatiliteit verschilt sterk per partner
De volatiliteitsanalyse laat zien dat sommige handelsrelaties zeer instabiel zijn (coefficient of variation > 3), terwijl andere relatief stabiel verlopen:
| Partner (import) | CV | Partner (export) | CV |
|---|---|---|---|
| Bahama's | 3,27 | Ghana | 3,31 |
| Rusland | 3,22 | Paraguay | 3,30 |
| Verenigd Koninkrijk | 3,08 | Sierra Leone | 3,21 |
| Verenigde Staten | 0,40 | Noorwegen | 0,37 |
Daarnaast werden significante prijsschokken gedetecteerd. De meest in het oog springende is een prijsschok bij de import vanuit het Verenigd Koninkrijk in 2023, met een abnormaliteit van 87,8 en een prijsverschuiving van +1.934%. Deze schok vertegenwoordigde 24,8% van de totale importwaarde en weerspiegelt mogelijk de levering van een of enkele zeer hoogwaardige schepen in dat jaar.
3. De EU als scheepvaartkracht: specialisatie, productie en strategische positie
De EU neemt in de wereldwijde scheepvaartsector een bijzondere positie in als netto-exporteur. De productiedata en specialisatiepatronen onthullen zowel de sterke punten als de kwetsbaarheden van deze positie.
De EU is een krachtige netto-exporteur met een groeiend handelsoverschot
De netto-importafhankelijkheid was gedurende de hele periode negatief, wat aangeeft dat de EU structureel meer exporteert dan importeert. Deze indicator verslechterde (werd meer negatief) van −22,8% in 2015 naar −108,6% in 2025, met een minimum van −191,5% in 2022. Dit betekent dat de EU in 2025 ruim twee keer zoveel exporteert als ze importeert, gerekend tegenover de productiebasis.
De handelsintensiteit daalde licht van 96,0% naar 83,9%, en de exportgeneigdheid van 93,0% naar 79,4%. Beide dalingen wijzen erop dat de EU-productie sneller groeide dan de export, wat suggereert dat een groter deel van de geproduceerde schepen binnen de EU wordt afgezet of dat de productie van schepen voor binnenlands gebruik (bijvoorbeeld binnen-EU vaart) toenam.
De productiewaarde verdrievoudigde, terwijl het aantal geproduceerde schepen daalde
De EU-scheepsproductie laat een vergelijkbaar patroon zien als de handelsdata:
| Indicator | 2015 | 2025 | Verandering |
|---|---|---|---|
| Productievolume (stuks) | 211.789 | 160.896 | −24% |
| Productiewaarde (EUR) | €4.364 mln | €13.219 mln | +203% |
De EU produceert dus minder schepen, maar elk geproduceerd schip is gemiddeld aanzienlijk meer waard. De gemiddelde productiewaarde per schip steeg van circa €20.600 naar circa €82.200, een verviervoudiging. Dit sluit aan bij het bredere patroon van opwaardering: de Europese scheepsbouw verschuift naar hogewaarde, technologisch geavanceerde vaartuigen.
Italië, Nederland en Duitsland zijn de grootste exporteurs; Cyprus en Malta het meest gespecialiseerd
De specialisatieanalyse toont welke EU-lidstaten het sterkst gespecialiseerd zijn in scheepsbouw:
| Lidstaat | RSCA | Aandeel in EU-scheepvaartexport | Aandeel in totale export |
|---|---|---|---|
| Cyprus | 0,99 | 4,7% | 0,03% |
| Malta | 0,88 | 0,6% | 0,04% |
| Italië | 0,62 | 34,3% | 8,0% |
| Roemenië | 0,46 | 4,5% | 1,7% |
| Polen | 0,33 | 13,1% | 6,6% |
Italië is met afstand de grootste exporteur (34,3% van de EU-scheepvaartexport) en combineert dit met een sterke specialisatie (RSCA 0,62). De toprapporterende lidstaten voor export zijn:
| Lidstaat | Exportwaarde 2015 | Exportwaarde 2025 | Verandering |
|---|---|---|---|
| Italië | €1.816 mln | €4.483 mln | +147% |
| Nederland | €1.830 mln | €3.434 mln | +88% |
| Duitsland | €2.178 mln | €2.862 mln | +31% |
| Polen | €3.082 mln | €1.578 mln | −49% |
| Denemarken | €400 mln | €768 mln | +92% |
| Frankrijk | €738 mln | €695 mln | −6% |
| Cyprus | €854 mln | €446 mln | −48% |
Opvallend is de groei van Italië (+147%) en Nederland (+88%) als exporteurs, terwijl Polen en Cyprus terrein verloren. Aan de importzijde groeide Nederland het sterkst (van €157 mln naar €2.698 mln, +1.622%), gevolgd door Frankrijk (+395%) en Duitsland (+189%).
De handelsvolatiliteit en concentratie vergroten de strategische kwetsbaarheid
Ondanks de positie als netto-exporteur zijn er kwetsbaarheden. De toenemende concentratie van de import (HHI van 840 naar 2.064) maakt de EU gevoeliger voor verstoringen bij een klein aantal leveranciers. De sterke groei van China als importpartner (+306%) vergroot de afhankelijkheid van één bron. Tegelijkertijd is de export sterk geconcentreerd op de VS als afnemer (circa €6,3 miljard in 2025). De extreme volatiliteit bij sommige partners (CV > 3 bij de Bahama's, Rusland en Ghana) illustreert dat delen van de handel onvoorspelbaar zijn en sterk afhankelijk van geïsoleerde transacties of vlaggenregimeverschuivingen.
Conclusie
De EU-handel in schepen (CN 89) onderging tussen 2015 en 2025 een fundamentele transformatie. De meest in het oog springende ontwikkeling is de extreme divergentie tussen waarde en volume: de handelswaarde groeide sterk (+60% export, +54% import), terwijl de volumes met respectievelijk 78% en 98% daalden. Dit wijst ondubbelzinnig op een verschuiving naar hogewaarde, technologisch geavanceerde vaartuigen, zowel in de productie als in de handel.
Op geopolitiek vlak verschoven de handelsrelaties ingrijpend. Rusland verdween vrijwel volledig als importpartner, China steeg dominant, en de Verenigde Staten consolideerden hun positie als belangrijkste exportbestemming. De marktconcentratie naar waarde nam toe, waardoor de handel steeds meer afhankelijk wordt van een klein aantal partners.
De EU blijft een krachtige netto-exporteur met een groeiend handelsoverschot. De productiewaarde verdrievoudigde, gedreven door Italië, Nederland en Duitsland. De strategische positie is echter niet zonder risico's: de toenemende concentratie en de afhankelijkheid van enkele grote partners maken de sector kwetsbaar voor geopolitieke schokken, zoals de instorting van de handel met Rusland na 2022 al aantoonde.