Marktontwikkeling: Vliegtuigen en ruimtevaartuigen (CN 88) — 2015–2025
Inleiding
Dit rapport analyseert de handelsstromen van de Europese Unie met niet-EU-landen in goederencode 88 ("Luchtvaart en ruimtevaart") over de periode 2015–2025. Deze code omvat aangedreven vliegtuigen en helikopters (8802), onbemande luchtvaartuigen/drones (8806), onderdelen (8807), lanceertoestellen (8805), parachutes (8804), en luchtballons en zweefvliegtuigen (8801). De EU is traditioneel een sterke netto-exporteur in deze sector, met twee dominante producenten — Frankrijk en Duitsland — die samen ruim de helft van de EU-export voor hun rekening nemen. De periode 2015–2025 kenmerkt zich door een diepgaande schok tijdens de COVID-19-pandemie, een krachtig herstel daarna, verschuivingen in handelspartners, en een structurele verandering in productsamenstelling door de opkomst van drones en onderdelenhandel.
Bekijk het gehele overzicht op het Trade Dashboard
1. Pandemische schok en recordherstel met dalende marges
De COVID-19-pandemie veroorzaakte een scherpe daling van de EU-luchtvaarthandel in 2020, gevolgd door een herstel dat in 2025 zelfs naar recordhoogtes leidde — zij het met fundamenteel veranderde prijsverhoudingen.
1.1 De pandemische dip van 2020
In 2020 daalde de EU-export tot €45,5 miljard, het laagste punt in de gehele periode en 33% onder het piekjaar 2019 (€56,4 miljard). De import viel terug tot €24,6 miljard, eveneens het minimum. De exportvolumes kelderden van 55.470 ton (2019) naar 36.035 ton (2020), terwijl de importvolumes daalden van 34.023 ton tot 16.359 ton — een halvering. Deze ineenstorting weerspiegelt de wereldwijde stilstand in luchtvaartorders en de verstoorde toeleveringsketens.
1.2 Recordherstel vanaf 2021
Vanaf 2021 zette een krachtig herstel in. In 2025 bereikten de EU-exporten €75,7 miljard (het maximum in de periode), een stijging van 11,3% ten opzichte van 2015. De importen stegen nog harder: van €30,3 miljard (2015) naar €45,1 miljard (2025), een toename van 48,7%. Het handelsoverschot kromp daarmee van €37,7 miljard in 2015 tot €30,7 miljard in 2025, een daling van 18,7%.
| Indicator | 2015 | 2020 (min) | 2025 | Verandering 2015–2025 |
|---|---|---|---|---|
| Exportwaarde (€ mld) | 68,0 | 45,5 | 75,7 | +11,3% |
| Importwaarde (€ mld) | 30,3 | 24,6 | 45,1 | +48,7% |
| Handelsoverschot (€ mld) | 37,7 | 20,9 | 30,7 | −18,7% |
| Exportvolume (ton) | 97.620 | 36.035 | 146.674 | +50,3% |
| Importvolume (ton) | 104.058 | 16.359 | 82.346 | −20,9% |
| Exportprijs (€/ton) | 696.218 | 832.072 | 496.404 | −28,7% |
| Importprijs (€/ton) | 291.376 | 509.373 | 536.680 | +84,2% |
1.3 Prijs-dynamiek: duurdere importen, goedkopere exporten
Een opmerkelijke ontwikkeling is de divergentie in eenheidsprijzen. De gemiddelde importprijs steeg met 84,2% (van €291.376/ton naar €536.680/ton), terwijl de exportprijs daalde met 28,7% (van €696.218/ton naar €496.404/ton). In 2025 ligt de importprijs voor het eerst hoger dan de exportprijs. Dit wijst erop dat de EU duurdere, hoogwaardige luchtvaartcomponenten is gaan importeren (bijv. motoren, avionica) terwijl de gemiddelde exportwaarde per kilogram afnam — mogelijk door een volumetoename in lichtere componenten en de verschuiving naar productsamenstelling met meer onderdelen ten opzichte van complete vliegtuigen.
2. Partners in transitie: de VS blijven dominant, China en India stijgen snel
De handelsrelaties van de EU op het gebied van luchtvaart en ruimtevaart zijn in de onderzochte periode aanzienlijk verschoven, met een concentratie op de transatlantische as maar een groeiende rol voor Aziatische en niet-gespecificeerde partners.
2.1 De Verenigde Staten als onbetwiste hoofdpartner
De Verenigde Staten blijven zowel de grootste exportbestemming als de grootste importbron. In 2025 bedroeg de import uit de VS €24,8 miljard (35,4% groei sinds 2015) en de export naar de VS €13,9 miljard (een lichte daling van 5,2%). De EU heeft daarmee een structureel handelstekort met de VS in luchtvaartproducten — in schril contrast met het positieve saldo op het totaal. Dit weerspiegelt de diepe industriële verwevenheid tussen Airbus en de Amerikaanse toeleveringsketens (motoren, componenten).
2.2 De spectaculaire opkomst van China als importbron
De import uit China vertoonde de sterkste groei van alle top-partners: van €375 miljoen (2015) naar €2,58 miljard (2025), een stijging van 590%. Terwijl de traditionele focus ligt op onderdelen en drones, duidt deze groei op een toenemende Europese afhankelijkheid van Chinese componenten — in lijn met de bredere trend van industriële verschuiving naar Azië.
2.3 India als snelgroeiende exportbestemming
De export naar India vertoonde een opmerkelijke stijging van 323%: van €1,1 miljard (2015) naar €4,7 miljard (2025), met een piek van €6,4 miljard in een tussenliggend jaar. India's groeiende luchtvaartsector en defensie-inkopen verklaren deze trend deels.
2.4 De groei van niet-gespecificeerde handel
Een opvallend patroon is de explosieve groei van de categorie "landen en territoria niet gespecificeerd om commerciële of militaire redenen": van €51 miljoen naar €4,6 miljard bij de export (+8.861%) en van €68 miljoen naar €1,9 miljard bij de import (+2.742%). Deze categorie duidt op defensie- en veiligheidsgerelateerde leveringen die om vertrouwelijkheidsredenen niet aan specifieke partners worden toegewezen.
| Top importpartners | 2015 (€ mld) | 2025 (€ mld) | Verandering |
|---|---|---|---|
| Verenigde Staten | 18,3 | 24,8 | +35,4% |
| Verenigd Koninkrijk | 6,2 | 6,1 | −1,5% |
| China | 0,4 | 2,6 | +590,0% |
| Niet gespecificeerd | 0,1 | 1,9 | +2.742% |
| Canada | 1,2 | 2,9 | +137,7% |
| Marokko | 0,2 | 0,5 | +194,9% |
| Tunesië | 0,2 | 0,2 | +19,0% |
| Top exportpartners | 2015 (€ mld) | 2025 (€ mld) | Verandering |
|---|---|---|---|
| Verenigde Staten | 14,6 | 13,9 | −5,2% |
| Verenigd Koninkrijk | 4,8 | 6,2 | +27,6% |
| China | 8,9 | 8,5 | −4,3% |
| Verenigde Arabische Emiraten | 6,9 | 5,0 | −28,4% |
| Niet gespecificeerd | 0,1 | 4,6 | +8.861% |
| India | 1,1 | 4,7 | +323,0% |
| Zwitserland | 1,0 | 1,5 | +58,0% |
2.5 Concentratie neemt af, maar blijft hoog bij importen
De Herfindahl-Hirschman Index (HHI) voor import daalde van 4.249 naar 3.683 (−13,3%), wat wijst op een licht gediversifieerd importpatroon — de VS blijft veruit dominant. De exportconcentratie was al veel lager (HHI van 931 naar 819) en daalde eveneens, wat duidt op een breder scala aan exportbestemmingen.
Bekijk de concentratiegegevens
3. Drones en onderdelen als nieuwe groeimotoren van de Europese luchtvaartketen
Achter de toplijn-cijfers gaat een diepgaande structurele verandering schuil in de productsamenstelling van de EU-luchtvaarthandel, gedreven door de opkomst van onbemande luchtvaartuigen en de groei van de handel in losse onderdelen.
3.1 De opkomst van onbemande luchtvaartuigen (CN 8806)
Vanaf 2022 wordt CN 8806 (drones) apart gerapporteerd, en de groei is spectaculair. Bij de export steeg het volume van 268 ton (2022) naar 52.900 ton (2025), een vertienvoudiging. De exportwaarde groeide van €145 miljoen naar €1,42 miljard. Bij de import nam het volume toe van 1.370 ton naar 3.397 ton, en de waarde van €547 miljoen naar €1,36 miljard.
Opmerkelijk is het verschil in aard van de handel: de EU importeert grote hoeveelheden lichte drones (1,34 miljoen stuks in 2022, 2,06 miljoen stuks in 2025) voor gemiddeld €658/stuk, terwijl de export bestaat uit zwaardere, duurdere eenheden (540.000 stuks in 2025) met een eenheidsprijs van €2.632/stuk. Dit suggereert dat de EU gespecialiseerd is in industriele en defensiedrones, terwijl consumentendrones voornamelijk worden geïmporteerd.
3.2 Onderdelenhandel (CN 8807) als groeiende waardecomponent
Vanaf 2022 wordt de handel in onderdelen (CN 8807) apart gerapporteerd. In 2025 was de importwaarde €15,0 miljard en de exportwaarde €14,9 miljard — een bijna gebalanceerd saldo. De importvolumes stegen van 40.884 ton (2022) naar 48.082 ton (2025), en de exportvolumes van 31.967 ton naar 38.646 ton. De onderdelenhandel vertegenwoordigt daarmee circa 20% van de totale handel in CN 88, wat de diepte van de wederzijdse toeleveringsafhankelijkheid binnen de luchtvaartketen illustreert.
3.3 Aangedreven vliegtuigen en ruimtevaartuigen (CN 8802): volume gestegen, waarde stabiel
CN 8802 blijft de dominante categorie. De exportwaarde bleef relatief stabiel rond €54–56 miljard, maar het volume daalde van 56.919 ton (2015) naar 49.890 ton (2025), terwijl de waarde per ton fluctueerde. Bij de import steeg de waarde substantieel van €13,6 miljard naar €26,1 miljard, met volumes die rond 20.000–26.000 ton schommelden. Dit wijst op duurdere individuele leveringen — mogelijk meer widebody-vliegtuigen of satelliettechnologie.
3.4 Frankrijk en Duitsland als gespecialiseerde kern
Op basis van revealed comparative advantage (RCA) is Frankrijk de meest gespecialiseerde EU-luchtvaartexporteur (RCA = 3,61; RSCA = 0,57), gevolgd door Duitsland (RCA = 2,25; RSCA = 0,39) en Spanje (RCA = 1,63; RSCA = 0,24). Samen vertegenwoordigen Frankrijk en Duitsland meer dan 70% van de EU-export. Het VK neemt als handelspartner zowel bij import als export een stabiele positie in, met beperkte veranderingen sinds de Brexit.
De Europese productiewaarde in CN 88 steeg van €3,0 miljard (2015) naar €61,5 miljard (2025), een stijging van bijna 2.000%. Hoewel deels het gevolg van gewijzigde rapportagemethoden, bevestigt dit de groeiende economische betekenis van de sector.
Bekijk de specialisatiegegevens
Conclusie
De EU-luchtvaart- en ruimtevaartsector (CN 88) heeft zich tussen 2015 en 2025 door drie fasen bewogen: gestage groei, een diepe pandemische schok in 2020, en een krachtig herstel naar recordwaarden in 2025. Toch zijn er onderliggende spanningen ontstaan. Het handelsoverschot is met bijna een vijfde afgenomen, niet omdat de export zwak is, maar omdat de import nog harder groeit — met name vanuit China (+590%) en Canada (+137%). Tegelijkertijd is de productsamenstelling fundamenteel verschoven: drones en onderdelen zijn van marginaal naar structureel belangrijk gegroeid, terwijl de handel in complete luchtvaartuigen in volume eerder stabiliseert. De EU blijft een wereldspeler met sterke specialisatie in Frankrijk en Duitsland, maar de toenemende importkosten, de groeiende rol van defensie-gerelateerde (niet-gespecificeerde) handel, en de Aziatische opmars in drone- en onderdelenleveringen vragen om blijvende aandacht voor strategische autonomie in de luchtvaartketen.