Évolution du marché : Véhicules pour le transport de marchandises, uniquement à moteur à piston à allumage par compression (diesel ou semi-diesel), d’un poids en charge maximal > 5 t mais ≤ 20 t (à l’exclusion des tombereaux automoteurs de la sous-position 8704.10 et véhicules automobiles à usages spéciaux du nº 8705) (CN 870422) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport examine l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les véhicules de transport de marchandises diesel de catégorie moyenne (poids en charge maximal supérieur à 5 tonnes mais inférieur ou égal à 20 tonnes), classés sous le code NC 870422, sur la période 2015–2025. L'UE se positionne historiquement comme un exportateur net majeur sur ce segment, avec un excédent commercial qui s'établit à 1,61 milliard d'euros en 2025. La période analysée est marquée par des transformations structurelles profondes : le Brexit, la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine et l'accélération de la transition énergétique ont tous contribué à redessiner les flux commerciaux, à modifier la composition des partenaires et à révéler des dynamiques de spécialisation contrastées au sein de l'Union. L'analyse qui suit s'appuie exclusivement sur les données commerciales disponibles (Vue d'ensemble du commerce).

1. Un marché européen dominé par les exportations, dont les volumes reculent face à la hausse des prix

1.1 L'UE demeure un exportateur net structurel, mais son excédent se réduit

L'Union européenne affiche un excédent commercial persistant sur l'ensemble de la période. Toutefois, celui-ci se contracte de manière significative, passant de 2,03 milliards d'euros en 2015 à 1,61 milliard en 2025, soit une diminution de 20,6 %. La dépendance nette aux importations confirme cette dynamique : le ratio, déjà fortement négatif à −49,1 % en 2015, s'aggrave encore jusqu'à −61,3 % en 2025. Cela signifie que l'UE exporte environ six fois plus qu'elle n'importe, un écart qui se creuse non pas tant en raison d'un affaiblissement des importations que d'une relative stagnation des exportations.

1.2 Des volumes d'exportation en déclin continu, ponctué d'un rebond partiel en 2025

Source : Vue d'ensemble du commerce

Les exportations de véhicules CN 870422 en volume connaissent une trajectoire baissière quasi ininterrompue, passant de 587 894 unités en 2015 à un minimum de 429 207 unités en 2024 avant un rebond à 494 518 unités en 2025. Le point bas correspond à la période 2020–2024, où les effets combinés de la pandémie, des ruptures d'approvisionnement en semi-conducteurs et de l'incertitude réglementaire ont pesé sur la production et l'expédition. En revanche, les prix moyens à l'exportation remontent fortement après 2021, passant de 3 227 €/unité à 4 088 €/unité en 2025, ce qui compense partiellement la perte de volume et permet de stabiliser la valeur globale autour de 2 milliards d'euros.

1.3 La production européenne maintient un niveau stable mais sous tension

Les volumes de production de l'UE pour ce segment restent relativement stables, autour de 50 000 à 60 000 unités par an sur la période 2022–2024, pour une valeur de production estimée entre 3 et 6 milliards d'euros. Cette stabilité apparente masque cependant des tensions : la demande intérieure européenne est orientée à la baisse sous l'effet des politiques de décarbonation des flottes, tandis que la production doit se réorienter vers des marchés tiers plus exigeants en termes de prix et de spécifications. La spécialisation des États membres révèle des inégalités marquées : la Pologne (RSCA de 0,59, RCA de 3,89) et la Finlande (RSCA de 0,67, RCA de 5,12) concentrent une part disproportionnée de la capacité exportatrice, tandis que des pays comme l'Irlande (RSCA de −0,99) ou la Grèce (RSCA de −0,98) sont quasi exclusivement importateurs.

2. Une recomposition géographique profonde des flux commerciaux

2.1 L'effondrement des exportations vers le Royaume-Uni, conséquence majeure du Brexit

Le Royaume-Uni, historiquement premier débouché de l'UE pour ce type de véhicules, connaît un effondrement spectaculaire des exportations européennes. La valeur passe de 690 millions d'euros en 2015 à 327 millions en 2025, soit une chute de 52,7 %. En volume, les expéditions passent de 77 802 à 27 060 unités (−65,2 %). Le point culminant avait été atteint en 2016 avec 976 millions d'euros, dans un contexte de anticipation des conditions post-Brexit. Le graphique des principaux partenaires à l'exportation illustre clairement ce basculement. Du côté des importations, le Royaume-Uni demeure le premier fournisseur de l'UE (252 M€ en 2025), avec une relative stabilité (variation de +7,4 % sur la période), ce qui témoigne de la persistance d'une interdépendance asymétrique. Le coefficient de volatilité des importations en provenance du Royaume-Uni (CV de 0,25) reste modéré comparé à d'autres partenaires (volatilité des flux).

2.2 L'Ukraine, partenaire émergent sous l'impulsion du conflit

La trajectoire des exportations vers l'Ukraine constitue l'une des dynamiques les plus marquantes de la période. Passant de 16 millions d'euros en 2015 à 145 millions en 2025 (+794 %), l'Ukraine passe d'un partenaire marginal à l'un des cinq principaux débouchés de l'UE. En volume, les expéditions passent de 9 835 à 25 276 unités. L'accélération est particulièrement visible à partir de 2022, coïncidant avec le début du conflit armé et les besoins logistiques et militaires qui en découlent. Ce choc de demande constitue un événement de prix détectable dans les données, avec une volatilité modérée (CV de 0,30) qui reflète la progressivité de cette montée en puissance.

2.3 La montée en puissance de la Turquie comme partenaire bidirectionnel

La Turquie apparaît simultanément comme un débouché croissant et un fournisseur émergent. À l'exportation, les flux passent de 125 millions d'euros (2015) à 282 millions (2025), soit +125,5 %, avec une accélération particulièrement forte à partir de 2021. À l'importation, la progression est encore plus spectaculaire : de 14 millions à 46 millions d'euros (+225,1 %), avec un pic à 106 millions en 2022. Toutefois, la volatilité des importations en provenance de Turquie est la plus élevée parmi les partenaires majeurs (CV de 0,65), témoignant d'une relation commerciale encore instable (volatilité des flux). Cette dynamique bidirectionnelle reflète l'intégration croissante de la Turquie dans les chaînes de valeur européennes des véhicules utilitaires.

2.4 L'émergence de la Pologne comme puissance exportatrice européenne

Au sein de l'UE, la recomposition est tout aussi frappante. La Pologne connaît une croissance exceptionnelle de ses exportations, passant de 44 millions d'euros en 2015 à 250 millions en 2025 (+465 %). En parallèle, l'Autriche, autrefois troisième exportateur de l'UE avec 231 millions d'euros, s'effondre à 29 millions (−87,7 %). La Belgique suit une trajectoire similaire en déclin (de 225 à 110 M€, −51,2 %). Ce transfert de capacités vers l'Europe de l'Est se reflète dans les données de spécialisation : la Pologne affiche un RSCA de 0,59 et un RCA de 3,89, signes d'une spécialisation très prononcée dans ce segment. À l'inverse, l'Allemagne, premier exportateur en valeur absolue (511 M€ en 2025), présente un RSCA légèrement négatif (−0,05), indiquant qu'elle ne se spécialise pas au-delà de sa part structurelle dans ce segment.

Source : Principaux exportateurs de l'UE et spécialisation

2.5 Une diversification des débouchés vers l'Afrique de l'Ouest et le Moyen-Orient

Au-delà des grands partenaires, plusieurs marchés africains et moyen-orientaux gagnent en importance. La Guinée voit ses importations depuis l'UE passer de 11 à 20 millions d'euros (+81,2 %). La Jordanie reste un client stable autour de 53 millions d'euros. Le Nigeria demeure un débouché significatif malgré un déclin récent (de 45 à 25 M€), tandis que des marchés comme le Togo, le Bénin et la Côte d'Ivoire maintiennent des volumes non négligeables. Les chocs de prix détectés sur ces marchés (événements de chocs) — notamment au Togo en 2018 (abnormalité de 34,5), au Cameroun en 2021 (29,2) et aux Émirats arabes unis en 2023 (17,3) — suggèrent des transactions ponctuelles de grande valeur plutôt que des flux réguliers, typiques de marchés d'occasion ou de commandes spéciales.

3. Un secteur en mutation : entre montée en gamme des véhicules neufs et rôle croissant de l'occasion

3.1 Le segment des véhicules neufs domine en valeur, celui de l'occasion en volume

La ventilation par sous-code douanier révèle une dualité fondamentale du marché. Les véhicules neufs (87042291) représentent la majorité de la valeur à l'exportation : 1,50 milliard d'euros en 2025 (74 % du total), pour 112 469 unités. Les véhicules d'occasion (87042299) comptabilisent 568 millions d'euros mais 382 822 unités, soit 77 % du volume total (ventilation par segment).

3.2 Une hausse des prix des véhicules neufs à l'importation, signe d'une montée en gamme

Les prix moyens des véhicules neufs importés par l'UE connaissent une hausse structurelle remarquable : ils passent de 7 778 €/unité en 2015 à 13 642 €/unité en 2025, soit une progression de 75 %. Cette dynamique, qui contraste avec la relative stabilité des prix des véhicules d'occasion importés (autour de 2 000–2 700 €/unité), suggère que les importations se concentrent de plus en plus sur des véhicules neufs de spécification supérieure, probablement équipés de technologies de dépollution plus avancées (Euro VI) ou de motorisations hybrides. Du côté des exportations, les prix des véhicules neufs augmentent également, passant de 10 363 à 13 377 €/unité (+29 %), ce qui indique une montée en gamme généralisée du segment.

3.3 Une concentration des exportations en baisse, signe de diversification géographique

L'indice de concentration HHI des exportations (concentration HHI) diminue de 1 071 en 2015 à 679 en 2025 (−36,6 %), indiquant une diversification significative des débouchés. À l'inverse, la concentration des importations reste plus élevée (de 5 095 à 4 297, −15,7 %), le Royaume-Uni demeurant le fournisseur dominant. L'instabilité de certains approvisionnements se manifeste dans les coefficients de volatilité élevés pour la Russie (CV de 1,57), le Belarus (0,85) et le Brésil (1,06), reflétant les perturbations géopolitiques et les sanctions qui ont affecté ces flux (volatilité des flux).

3.4 L'intensité commerciale s'accroît, révélant une dépendance renforcée au commerce international

L'intensité commerciale de l'UE pour ce segment progresse de 50,4 % en 2022 à 54,8 % en 2025 (+8,6 %), tandis que la propension à exporter passe de 44,6 % à 49,5 % (+11,0 %). Ces indicateurs montrent que le secteur est de plus en plus dépendant des échanges extérieurs, tant pour l'écoulement de sa production que pour l'approvisionnement du marché intérieur. Cette ouverture accrue expose le secteur aux chocs exogènes, comme l'illustrent les multiples événements de chocs de prix détectés sur des marchés aussi divers que l'Arabie saoudite (+78,6 % de prix en 2023), l'Algérie (+150,7 %) ou le Maroc (+40,3 %).

Conclusion

Le marché européen des véhicules de transport de marchandises diesel de catégorie moyenne (CN 870422) traverse une décennie de mutations profondes. Entre 2015 et 2025, l'UE a maintenu sa position d'exportateur net majeur, mais avec un excédent en recul de 20,6 % et des volumes d'exportation en diminution de 15,9 %. La hausse des prix moyens — tant à l'exportation (+1,4 %) qu'à l'importation (+37,8 %) — traduit une montée en gamme du segment, les véhicules neufs atteignant désormais des prix moyens supérieurs à 13 000 € à l'exportation. Sur le plan géographique, le Brexit a provoqué l'effondrement du premier débouché historique, tandis que la guerre en Ukraine a créé un marché de substitution majeur. La Pologne émerge comme la nouvelle puissance exportatrice européenne, supplantant des acteurs traditionnels comme l'Autriche et la Belgique. La diversification des partenaires à l'exportation (HHI en baisse de 36,6 %) s'accompagne cependant d'une volatilité accrue sur certains marchés, ce qui appelle à une vigilance accrue dans la gestion des risques commerciaux. À l'horizon, la transition vers les motorisations alternatives (électriques, à hydrogène) constituera la principale menace structurelle pour ce segment diesel, susceptible d'accélérer la recomposition déjà en cours.