Évolution du marché : Camionnettes diesel (CN 870421) — 2015–2025

Introduction

Le code douanier 870421 couvre les véhicules automobiles pour le transport de marchandises, uniquement à moteur diesel ou semi-diesel, d'un poids en charge maximal de 5 tonnes. Ce segment représente un maillon essentiel de l'industrie automobile européenne, à la croisée des besoins logistiques urbains et périurbains. Au cours de la période 2015–2025, l'Union européenne est restée exportatrice nette de ces véhicules, mais les dynamiques commerciales ont considérablement évolué : la valeur des exportations a progressé de 7,7 % tandis que les volumes ont reculé de 6,9 %, les importations en valeur ont bondi de 48,8 %, et l'excédent commercial s'est réduit de près de moitié. Ce rapport analyse les principaux facteurs structurels et conjoncturels à l'origine de ces transformations, en s'appuyant sur les données d'ensemble du commerce extérieur de l'UE.

1. Une croissance tirée par les prix : la valeur progresse tandis que les volumes stagnent ou reculent

La valeur des exportations résiste, mais les volumes fléchissent

Entre 2015 et 2025, la valeur des exportations de camionnettes diesel de l'UE vers les pays tiers est passée de 6,90 milliards € à 7,43 milliards € (+7,7 %). Toutefois, les volumes exportés ont suivi une trajectoire inverse : de 869 475 unités (en équivalent poids) en 2015, ils sont tombés à 809 130 en 2025 (−6,9 %). Le prix unitaire à l'exportation a quant à lui augmenté de 7 931 € à 9 182 € (+15,8 %), ce qui indique que la hausse de valeur s'explique essentiellement par une augmentation des prix plutôt que par un accroissement des volumes.

Source : Aperçu général du commerce

Les importations connaissent une hausse marquée, portée par la Turquie et l'Afrique du Sud

Les importations en provenance de pays tiers ont progressé bien plus fortement : leur valeur est passée de 4,02 milliards € en 2015 à 5,98 milliards € en 2025 (+48,8 %). Les volumes importés n'ont augmenté que de 3,3 % (de 518 776 à 535 906 unités), tandis que le prix unitaire moyen a bondi de 7 739 € à 11 150 € (+44,1 %). Cette hausse prononcée des prix d'importation suggère un changement de mix produit vers des véhicules plus chers, combiné à des effets d'inflation et à la hausse des coûts de production dans les pays d'origine.

L'excédent commercial se réduit de près de moitié

L'excédent commercial de l'UE sur ce segment a chuté de 2,88 milliards € en 2015 à 1,45 milliard € en 2025 (−49,5 %). Il a atteint son point le plus bas en 2023 (1,24 milliard €), année où les importations ont culminé à 6,45 milliards €. La dépendance nette aux importations, bien que négative (confirmant le statut d'exportateur net), s'est creusée de −4,9 % à −9,0 %, signe d'une dépendance accrue aux fournisseurs tiers.

2. La Turquie, pivot central du commerce européen de camionnettes diesel

La Turquie, premier fournisseur et premier débouché en pleine expansion

La Turquie occupe une position unique dans ce segment : elle est à la fois le premier fournisseur d'importations de l'UE et un débouché exportateur en forte croissance. À l'import, les livraisons turques sont passées de 2,71 milliards € à 4,03 milliards € (+48,7 %), représentant désormais plus de 67 % de la valeur totale des importations de l'UE. À l'export, les ventes vers la Turquie ont bondi de 780 millions € à 1,47 milliard € (+88,3 %), faisant de ce pays le deuxième débouché derrière le Royaume-Uni.

Cette dynamique s'explique en grande partie par le modèle de production intégré entre l'UE et la Turquie : des constructeurs européens (notamment Ford, via Ford Otosan, et Stellantis) y ont implanté des usines qui réexportent des véhicules assemblés vers l'UE, tandis que certaines composantes et véhicules finis circulent dans les deux sens. En 2025, la part de la Turquie dans les importations de l'UE a atteint un niveau historique de 4,03 milliards €.

L'Afrique du Sud, une montée spectaculaire qui rebascule en 2025

L'Afrique du Sud est passée de 349 millions € d'importations en 2015 à un pic de 1,56 milliard € en 2023 (+348 % par rapport à 2015), avant de refluer à 1,17 milliard € en 2025. Cette trajectoire est liée à la présence de lignes de production de constructeurs européens (notamment Volkswagen et Mercedes-Benz) en Afrique du Sud, dont une partie de la production est réimportée dans l'UE. La forte volatilité observée (coefficient de variation de 0,33) reflète la sensibilité de ce flux aux décisions d'allocation de production des groupes automobiles.

Le Royaume-Uni, débouché majeur en repli sensible à l'import

Le Royaume-Uni, autrefois troisième fournisseur de l'UE, a vu ses exportations vers l'UE s'effondrer de 326 millions € en 2015 à seulement 229 millions € en 2025 (−29,7 %). Ce déclin, particulièrement marqué à partir de 2025 (−78,7 % par rapport à 2024), est vraisemblablement lié aux effets cumulés du Brexit — notamment les règles d'origine et les barrières non tarifaires. À l'inverse, le Royaume-Uni reste le premier débouché des exportations de l'UE (2,73 milliards € en 2025), bien qu'en baisse de 15,1 % par rapport à 2015.

Le Maroc, de la forte croissance à l'effondrement

Le Maroc illustre une trajectoire en dents de scie : les importations en provenance du Maroc ont culminé à 496 millions € en 2023, avant de s'effondrer à seulement 7,4 millions € en 2025 (−92,6 % par rapport à 2015). Cette chute soudaine pourrait refléter des changements dans les flux d'assemblage et de réexportation liés au site Renault de Tanger, ou des reclassifications statistiques.

Source : Partenaires par valeur

3. Chocs, concentration et recomposition du marché européen

Le choc de la pandémie de COVID-19 en 2020

L'année 2020 marque une rupture nette dans les séries commerciales. Les exportations ont chuté à 5,81 milliards € (−19,0 % par rapport à 2019) pour les valeurs et à 734 918 unités (−20,9 %) en volume. Les importations ont reculé à 3,93 milliards € (−22,4 %). Cette contraction généralisée correspond aux fermetures d'usines et aux ruptures de chaînes d'approvisionnement liées à la pandémie. La reprise dès 2021 a été progressive, avec un retour au-dessus des niveaux pré-pandémie en valeur dès 2023 (8,82 milliards € d'exportations, record de la période).

Une concentration des importations en hausse, des exportations plus diversifiées

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations a augmenté de 4 770 en 2015 à 5 040 en 2025 (+5,7 %), signe d'une concentration croissante des sources d'approvisionnement autour de la Turquie et de l'Afrique du Sud. À l'inverse, l'HHI des exportations a baissé de 2 430 à 1 865 (−23,3 %), indiquant une diversification des débouchés. L'Ukraine (+269,8 %) et la Turquie (+88,3 %) sont devenues des marchés de destination importants, tandis que l'Australie et la Norvège ont perdu du terrain.

Source : Concentration HHI

Des chocs de prix ponctuels révèlent des fragilités

Plusieurs chocs de prix ont été détectés sur la période. Le plus marquant concerne les importations en provenance du Royaume-Uni en 2021, où le prix unitaire a bondi de 21,8 % par rapport à la baseline (abnormalité de 24,3), dans un contexte de perturbations post-Brexit et de pénuries de semi-conducteurs. Du côté des exportations, un choc vers l'Algérie en 2023 (abnormalité de 24,5) s'est traduit par un effondrement des prix de −34,6 % alors que les volumes explosaient (+654 % par rapport à la baseline), suggérant une opération commerciale ponctuelle (appel d'offres, flotte institutionnelle).

La structure des produits : le segment des véhicules neufs ≤ 2 500 cm³ domine

La ventilation par sous-code confirme la prédominance des véhicules neufs de cylindrée ≤ 2 500 cm³ (code 87042191), qui représentent 69 % de la valeur des importations et 88 % de la valeur des exportations en 2025. Les véhicules neufs de cylindrée > 2 500 cm³ (87042131) constituent le second segment à l'import (12 % de la valeur), avec une croissance remarquable (+356 % entre 2015 et 2025), reflétant une demande croissante pour des véhicules plus puissants. Les véhicules usagés restent marginaux tant à l'import qu'à l'export. La propension à exporter de l'UE sur ce segment a augmenté de 28,4 % à 31,4 %, indiquant une ouverture commerciale croissante.

Les principaux États membres : l'Allemagne en tête, la Pologne en forte progression

Du côté des exportateurs, l'Allemagne reste le premier État membre (2,21 milliards € en 2025), suivie de la France (1,45 milliard €) et de l'Espagne (1,20 milliard €). La Pologne a connu la progression la plus spectaculaire, passant de 346 millions € à 835 millions € (+141 %), confirmant son rôle croissant dans la chaîne de valeur automobile européenne. À l'import, l'Allemagne a vu ses importations bondir de 359 millions € à 1,25 milliard € (+247 %), tandis que les Pays-Bas ont connu un effondrement de 94,3 %, probablement lié à des reclassifications de flux logistiques.

Conclusion

Le marché européen des camionnettes diesel (CN 870421) a profondément évolué entre 2015 et 2025. Si l'UE conserve son statut d'exportatrice nette, l'excédent commercial s'est réduit de près de moitié sous l'effet d'une croissance rapide des importations, principalement en provenance de Turquie et d'Afrique du Sud. La hausse des prix unitaires, tant à l'export (+15,8 %) qu'à l'import (+44,1 %), traduit une tendance à la montée en gamme et à l'inflation des coûts de production. La concentration accrue des importations autour de deux fournisseurs majeurs (la Turquie représentant à elle seule plus de 67 % des importations) accroît la vulnérabilité de l'UE à des chocs d'approvisionnement spécifiques. Enfin, le choc de la pandémie de COVID-19 en 2020 a mis en lumière la sensibilité de ce secteur aux perturbations des chaînes de valeur mondiales, tandis que les effets du Brexit se matérialisent progressivement dans les flux avec le Royaume-Uni. Dans un contexte de transition vers la mobilité électrique, l'avenir de ce segment diesel reste tributaire des politiques environnementales européennes et de l'évolution de la demande dans les marchés tiers.