Évolution du marché : Véhicules utilitaires légers (CN 87042131) — 2015–2025
Introduction
Le code CN 87042131 désigne les véhicules automobiles pour le transport de marchandises à moteur diesel d'un poids en charge maximal ≤ 5 tonnes, dont la cylindrée excède 2 500 cm³. Ce segment couvre notamment les véhicules utilitaires légers (VUL) de gamme supérieure, tels que les fourgons et véhicules de livraison de grande capacité. La période 2015–2025 a été marquée par des transformations profondes du secteur automobile européen, notamment la transition vers l'électromobilisation et le durcissement des normes environnementales. Ce rapport analyse l'évolution des échanges commerciaux de l'Union européenne avec les pays tiers sur cette période, en s'appuyant sur les données de TradeDashboard.
1. Un renversement spectaculaire de la balance commerciale
1.1 Des exportations en déclin structurel
Les exportations de l'UE vers les pays tiers ont connu une contraction sévère sur toute la période. En valeur, elles sont passées de 708 millions d'euros en 2015 à 395 millions d'euros en 2025, soit une baisse de 44,3 %. En volume, le recul est encore plus marqué : de 59 172 tonnes à 31 279 tonnes (−47,1 %), et de 26 400 à 13 770 unités en quantité supplémentaire (−47,8 %). Les prix unitaires ont cependant augmenté (+5,4 % par tonne, +6,8 % par véhicule), ce qui suggère un effet de composition vers des véhicules plus haut de gamme ou un transfert partiel de l'inflation.
| Indicateur | 2015 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Valeur (M€) | 708 | 395 | −44,3 % |
| Volume (tonnes) | 59 172 | 31 279 | −47,1 % |
| Quantité (pièces) | 26 400 | 13 770 | −47,8 % |
| Prix moyen (€/t) | 11 968 | 12 615 | +5,4 % |
| Prix moyen (€/p.st) | 26 825 | 28 655 | +6,8 % |
1.2 Des importations en forte progression
À l'inverse, les importations de l'UE en provenance des pays tiers ont explosé : de 159 millions d'euros en 2015 à 726 millions d'euros en 2025, soit une multiplication par 3,6 (+356,6 %). En volume, la hausse atteint +265,3 % (de 14 600 à 53 339 tonnes) et +226,2 % en unités (de 7 405 à 24 155 pièces). Les prix unitaires importés ont également progressé (+25,0 % par tonne), ce qui traduit une montée en gamme des véhicules importés ou des pressions inflationnistes sur les coûts de production.
| Indicateur | 2015 | 2025 | Variation |
|---|---|---|---|
| Valeur (M€) | 159 | 726 | +356,6 % |
| Volume (tonnes) | 14 600 | 53 339 | +265,3 % |
| Quantité (pièces) | 7 405 | 24 155 | +226,2 % |
| Prix moyen (€/t) | 10 891 | 13 611 | +25,0 % |
| Prix moyen (€/p.st) | 21 473 | 30 057 | +40,0 % |
1.3 D'un excédent structurel à un déficit
La combinaison de ces deux dynamiques a entraîné un renversement complet de la balance commerciale. L'UE disposait en 2015 d'un excédent de 549 millions d'euros sur ce segment ; en 2025, elle affiche un déficit de 331 millions d'euros. Cette bascule, d'une amplitude de −160,4 %, traduit un changement fondamental de la position compétitive de l'UE sur ce créneau diesel. Voir les données commerciales complètes.
2. Une géographie commerciale en pleine reconfiguration
2.1 L'Afrique du Sud, partenaire dominant des importations
L'Afrique du Sud s'est imposée comme le premier fournisseur de l'UE sur ce segment, représentant 692 millions d'euros d'importations en 2025 contre 136 millions en 2015 (+407 %). Ce pays concentre à lui seul la quasi-totalité de la hausse des importations européennes. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette dynamique : la présence d'usines de constructeurs internationaux (notamment des groupes chinois qui y ont investi), l'accès préférentiel au marché européen via l'accord de partenariat économique UE-SADC, et des coûts de production compétitifs. La part de l'Afrique du Sud dans les importations totales de l'UE est ainsi passée d'environ 86 % à 95 % entre 2015 et 2025.
La Turquie constitue le second partenaire en croissance (+375 %), suivie du Royaume-Uni (+79 %). Le Japon et la Suisse ont connu des baisses respectives de −36 % et −26 %.
| Partenaire | Import. 2015 (M€) | Import. 2025 (M€) | Variation |
|---|---|---|---|
| Afrique du Sud | 136,5 | 692,2 | +407 % |
| Royaume-Uni | 7,4 | 13,3 | +79 % |
| Japon | 6,8 | 4,3 | −36 % |
| Suisse | 2,8 | 2,1 | −26 % |
| Turquie | 0,7 | 3,3 | +375 % |
2.2 L'effondrement des exportations vers les marchés historiques
Les exportations de l'UE ont subi un recul marqué sur la quasi-totalité de ses marchés traditionnels. Les États-Unis, premier client en 2015 (253 M€), sont quasiment tombés à zéro en 2025 (0,1 M€, soit −99,9 %). Le Royaume-Uni a reculé de 64 %, le Canada de 73 %, l'Australie de 65 % et la Suisse de 65 %. Seule l'Afrique du Sud affiche une relative stabilité (−4,4 %).
| Partenaire | Export. 2015 (M€) | Export. 2025 (M€) | Variation |
|---|---|---|---|
| États-Unis | 253,3 | 0,1 | −99,9 % |
| Royaume-Uni | 53,5 | 19,2 | −64 % |
| Turquie | 16,9 | 182,1 | +976 % |
| Australie | 49,7 | 17,5 | −65 % |
| Canada | 58,8 | 15,7 | −73 % |
| Afrique du Sud | 36,5 | 34,9 | −4 % |
| Suisse | 79,0 | 27,6 | −65 % |
2.3 La Turquie, nouvelle plaque tournante des exportations
La dynamique la plus spectaculaire côté exportations concerne la Turquie, dont les achats à l'UE sont passés de 17 millions d'euros à 182 millions (+976 %). Ce bond traduit vraisemblablement le développement de l'industrie automobile turque, qui assemble des véhicules pour le marché intérieur et l'exportation, et qui s'approvisionne en composants et véhicules semi-finis auprès de fournisseurs européens. La Turquie est ainsi devenue le premier marché d'exportation de l'UE pour ce code douanier en 2025, dépassant des destinations historiques. Détail par pays partenaire.
3. Une production européenne en croissance, mais un tissu productif fragmenté
3.1 Une production en volume et en valeur en hausse
Malgré le recul des exportations, la production européenne de véhicules correspondant au code 87042131 a progressé de 12,9 % en volume (de 1 285 482 à 1 451 142 unités) et de 21,1 % en valeur (de 21,5 à 26,0 milliards d'euros) sur la période. Cette croissance s'explique principalement par la demande intérieure européenne, qui a absorbé la production supplémentaire. Évolution des volumes de production.
3.2 Une spécialisation géographique concentrée au sud de l'Europe
L'analyse des avantages comparatifs révèle que l'Italie se distingue comme le pays le plus spécialisé dans ce segment (RSCA de 0,68, RCA de 5,31), suivi de l'Estonie (RSCA 0,60), du Portugal (0,49) et de l'Espagne (0,29). À l'inverse, l'Irelande, la Finlande, la Roumanie et le Danemark sont structurellement non spécialisés dans ce créneau. L'Allemagne, premier exportateur de l'UE sur ce segment en 2015 (446 M€), a vu ses exportations s'effondrer de 73 % (à 119 M€ en 2025), alors que l'Espagne (+55 %) et le Portugal (+47 %) ont renforcé leur position. Spécialisation par pays.
3.3 Une concentration accrue des flux d'importations
L'indice de concentration HHI des importations a progressé de 22,7 % (de 7 520 à 9 227), confirmant la dépendance croissante de l'UE vis-à-vis d'un nombre restreint de fournisseurs, principalement l'Afrique du Sud. Côté exportations, le HHI a augmenté de 42,5 %, reflétant la concentration des débouchés vers la Turquie au détriment des marchés historiques plus diversifiés. Indices de concentration HHI.
Conclusion
La période 2015–2025 a vu le segment des véhicules utilitaires diesel de forte cylindrée (CN 87042131) basculer d'une position excédentaire à déficitaire pour l'Union européenne. Ce renversement résulte de la conjonction d'un effondrement des exportations vers les marchés traditionnels (États-Unis, Royaume-Uni, Canada, Australie) et d'une montée en puissance des importations, dominées par l'Afrique du Sud. La production européenne a continué de croître, mais au service principalement du marché intérieur. Plusieurs facteurs structurels sous-tendent cette évolution : le durcissement des normes Euro 6/7 et la stigmatisation du diesel en Europe, la montée en compétitivité de plateformes de production hors d'Europe (notamment sud-africaines et turques), le Brexit, et le début de la transition vers l'électrification, qui affecte en priorité les segments de véhicules les plus énergivores. La concentration croissante des flux, tant à l'import qu'à l'export, constitue un signal de vulnérabilité accrue pour l'industrie européenne de ce segment.