Évolution du marché : Camionnettes diesel (CN 87042191) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour le code douanier 87042191, qui couvre les véhicules de transport de marchandises neufs à moteur diesel d'un poids en charge maximal de 5 tonnes et d'une cylindrée ne dépassant pas 2 500 cm³. Sur la période 2015–2025, le marché de ces camionnettes légères diesel a connu des transformations profondes, marquées par une hausse significative des valeurs unitaires, un recentrage géographique des échanges et une évolution structurelle de la production européenne. La période couverte, de 2015 à 2025, englobe des événements majeurs — le référendum sur le Brexit, la pandémie de Covid-19, la crise des semi-conducteurs, l'invasion de l'Ukraine et la transition vers l'électrification — dont les effets se reflètent dans les dynamiques commerciales observées.

L'UE demeure exportatrice nette de ce segment, mais l'écart se réduit. Les volumes physiques reculent des deux côtés de la balance commerciale, tandis que les valeurs continuent de progresser, témoignant d'un renchérissement structurel des véhicules. Ce phénomène s'explique à la fois par l'inflation des coûts de production et par un glissement vers des modèles plus équipés et plus onéreux.

1. L'inflation des prix : des volumes en repli mais des valeurs en hausse

1.1. Une hausse spectaculaire des valeurs unitaires

La dynamique la plus marquante de la période est sans doute l'augmentation considérable des prix unitaires, tant à l'exportation qu'à l'importation. Les prix par tonne à l'exportation ont progressé de 21,1 %, passant de 8 819 €/t à 10 678 €/t, tandis que les prix à l'importation ont bondi de 46,0 %, passant de 7 777 €/t à 11 358 €/t. En valeur par pièce (unité supplémentaire), l'écart est encore plus frappant : +29,5 % à l'exportation (de 15 978 € à 20 694 € par véhicule) et +71,9 % à l'importation (de 13 189 € à 22 673 € par véhicule).

Cette progression s'explique par plusieurs facteurs convergents : l'inflation des matières premières et de l'énergie, le renforcement des normes environnementales (Euro 6d, puis préparation à Euro 7), la crise des semi-conducteurs (2020–2022) qui a poussé les constructeurs à prioriser les véhicules les plus rentables, et enfin un effet de composition — les véhicules importés sont devenus, en moyenne, plus lourds et plus coûteux. La hausse plus prononcée des prix d'importation (+46 % contre +21 % à l'export) suggère que les véhicules en provenance de pays tiers tendent à se rapprocher, en termes de prix, des productions européennes.

1.2. Des volumes physiques en déclin structurel

En dépit de cette hausse des valeurs, les volumes physiques ont reculé des deux côtés. Les exportations en tonnes ont diminué de 8,1 % (de 665 310 t à 611 345 t), et les exportations en nombre de pièces de 14,1 % (de 367 191 à 315 455 unités). Les importations ont suivi une trajectoire similaire : -8,5 % en tonnes (de 492 102 t à 450 303 t) et -22,3 % en pièces (de 290 174 à 225 573 unités).

Le déclin des volumes physiques s'inscrit dans un mouvement de fond lié à la transition énergétique. Le segment des utilitaires légers diesel perd du terrain face aux motorisations électriques et hybrides, en particulier sur les marchés urbains. Le poids moyen par véhicule exporté a toutefois augmenté, ce qui indique un glissement vers des modèles plus grands et mieux équipés. Ce déclin est également lié à la saturation progressive du marché européen de l'occasion et aux restrictions croissantes de circulation diesel dans les zones urbaines.

1.3. Un solde commercial excédentaire mais en érosion

L'UE reste exportatrice nette de camionnettes légères diesel, avec un excédent commercial de 1,41 milliard d'euros en 2025. Cependant, cet excédent a reculé de 30,7 % par rapport à 2015 (2,04 milliards d'euros). Le creux de la période a été atteint en 2022, avec un excédent de seulement 427 millions d'euros, en grande partie en raison de la crise énergétique post-invasion de l'Ukraine et des perturbations des chaînes d'approvisionnement.

L'érosion de l'excédent s'explique par une croissance des importations (+33,6 % en valeur) nettement supérieure à celle des exportations (+11,3 % en valeur). Le taux de dépendance nette aux importations est passé de -4,9 % à -9,0 % (une valeur négative indiquant un excédent), confirmant que l'UE demeure autosuffisante, mais que la balance se dégrade progressivement.

2. Un recentrage géographique majeur : la Turquie au cœur du jeu

2.1. La Turquie, premier fournisseur et partenaire incontournable

Le partenaire le plus remarquable de la période est sans conteste la Turquie. En 2025, elle représentait 3,99 milliards d'euros d'importations dans l'UE, soit une progression de 47,5 % par rapport à 2015. Elle représente désormais près de 78 % de l'ensemble des importations extra-UE en valeur. La Turquie est aussi devenue le deuxième client de l'UE à l'exportation, avec 1,28 milliard d'euros en 2025 (+68,0 %). Ce double rôle (principal fournisseur et client croissant) en fait le partenaire central de l'UE dans ce segment.

La Turquie bénéficie d'un avantage compétitif lié à ses coûts de production plus bas, à sa proximité géographique avec l'UE, à l'accord d'union douanière UE-Turquie et à l'implantation de plusieurs grands constructeurs (Ford Otosan, TOFAF, etc.) qui produisent des véhicules destinés à l'exportation européenne. Ce modèle de sous-traitance transfrontalière a été renforcé au fil de la période.

2.2. Le déclin relatif du Royaume-Uni après le Brexit

Le Royaume-Uni demeure le premier client de l'UE à l'exportation (2,71 milliards d'euros en 2025), mais ses importations depuis l'UE ont diminué de 14,3 % par rapport à 2015. Plus frappant encore, les importations de l'UE en provenance du Royaume-Uni ont chuté de 48,5 % (de 311 M€ à 160 M€), reflétant la rupture de l'intégration industrielle post-Brexit. Le Royaume-Uni est ainsi passé du troisième fournisseur extra-UE à une position nettement marginalisée.

L'accord de commerce et de coopération entre l'UE et le Royaume-Uni a introduit des règles d'origine et des formalités douanières qui ont augmenté les coûts de transaction. Les perturbations observées en 2022 (valeur de l'excédent au plus bas) sont en partie attribuables à ces ajustements structurels.

2.3. L'ascension de l'Afrique du Sud et la montée de la Chine

L'Afrique du Sud a émergé comme un fournisseur significatif, avec une progression de 126 % de ses exportations vers l'UE (de 212 M€ à 480 M€). Ce dynamisme est lié aux usines de BMW, Mercedes et Toyota implantées dans le pays, qui produisent des véhicules destinés au marché européen dans le cadre d'accords commerciaux préférentiels. Le Maroc et l'Inde, en revanche, ont connu des déclins spectaculaires (-92,6 % et -97,4 % respectivement), suggérant un réalignement des flux de production.

La Chine affiche une progression phénoménale de 3 113 % (de 3,6 M€ à 115 M€), bien que sa part reste modeste en valeur absolue. Cette hausse reflète l'expansion internationale des constructeurs chinois de véhicules utilitaires légers, un phénomène qui devrait s'accélérer dans les années à venir.

3. Une spécialisation inégale et des structures de production en mutation

3.1. Une spécialisation géographique marquée au sein de l'UE

L'analyse des indices de spécialisation (RSCA) en 2025 révèle une forte disparité entre États membres. La Slovénie (RSCA = 0,65), la Pologne (0,52), le Portugal (0,51), l'Espagne (0,44) et la France (0,40) se distinguent comme les plus spécialisés dans ce segment, tandis que l'Irelande (-1,00), le Danemark (-0,99) et la Bulgarie (-0,99) ne produisent quasiment pas ce type de véhicules.

La Pologne, avec 21,1 % de la production européenne de ce segment, a émergé comme un acteur majeur, confirmant son rôle de plateforme de production automobile en Europe centrale. L'Espagne et la France restent les piliers traditionnels, tandis que l'Allemagne, bien que premier exportateur en valeur (1,95 milliard d'euros), n'apparaît pas parmi les pays les plus spécialisés — ce qui s'explique par la diversité de son appareil productif automobile.

3.2. Une production européenne en croissance modérée

La production de l'UE en volume (tonnes) a progressé de 12,9 % (de 1 285 482 t à 1 451 142 t) et de 21,1 % en valeur (de 21,5 milliards d'euros à 26,0 milliards d'euros). Ces chiffres restent modestes par rapport à la dynamique du commerce extra-UE, ce qui suggère que la production européenne s'oriente principalement vers le marché intérieur et que les flux extra-UE reflètent davantage des échanges intra-groupes et des réexportations que des délocalisations.

3.3. Une concentration croissante des importations et diversification des exportations

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations a augmenté de 21,6 % (de 5 163 à 6 279), indiquant une concentration accrue des sources d'approvisionnement — essentiellement au profit de la Turquie. À l'inverse, l'HHI des exportations a diminué de 29,9 % (de 3 173 à 2 223), signe d'une diversification des marchés de destination.

Cette divergence est révélatrice de deux stratégies distinctes : côté import, l'UE dépend de plus en plus d'un nombre limité de fournisseurs (la Turquie en tête), ce qui crée une vulnérabilité potentielle en cas de perturbation politique ou commerciale. Côté export, les constructeurs européens diversifient leurs débouchés vers des marchés émergents (Mexique, Chili, Israël), réduisant leur dépendance vis-à-vis du Royaume-Uni et de la Norvège.

3.4. Une volatilité modérée mais des partenaires à risque

L'analyse des coefficients de variation révèle que les principaux partenaires commerciaux (Royaume-Uni, Turquie, Suisse) présentent une volatilité relativement faible (CV < 0,5), ce qui garantit une certaine prévisibilité des échanges. En revanche, certains partenaires secondaires affichent des niveaux de volatilité élevés : l'Argentine (CV = 2,23), le Canada (CV = 2,32), l'Inde (CV = 1,85) et la Chine (CV = 1,09), ce qui reflète la nature épisodique et spéculative de ces flux.

Les exportations vers les États-Unis (CV = 1,26) et l'Algérie (CV = 0,86) sont également volatiles, ce qui pourrait être lié aux changements de politique commerciale et aux fluctuations de la demande locale. La Russie (CV = 0,69), bien qu'ayant connu des variations importantes, a probablement été affectée par les sanctions imposées à partir de 2022.

Conclusion

Le marché européen des camionnettes légères diesel (CN 87042191) a traversé une décennie de transformation profonde entre 2015 et 2025. Trois grandes tendances se dégagent :

1. La montée en gamme et le renchérissement : malgré un recul des volumes physiques, les valeurs commerciales ont progressé, portées par l'inflation des prix et un glissement vers des véhicules plus coûteux et mieux équipés. Cette dynamique masque cependant un déclin de la demande de véhicules neufs diesel, accéléré par la transition vers l'électrification.

2. La domination turque : la Turquie s'est imposée comme le partenaire central de l'UE dans ce segment, à la fois comme premier fournisseur et comme client croissant. Cette dépendance croissante, reflétée par l'augmentation de l'HHI des importations, constitue à la fois une opportunité (intégration régionale efficace) et un risque (vulnérabilité géopolitique).

3. La reconfiguration géographique : le Brexit a marginalisé le Royaume-Uni comme fournisseur, tandis que l'Afrique du Sud et la Chine émergent progressivement. Les exportations se diversifient vers de nouveaux marchés, réduisant la concentration historique.

L'avenir de ce segment reste conditionné par la trajectoire de la transition énergétique. La part du diesel dans les ventes de véhicules utilitaires légers neufs est en déclin continu en Europe, et les normes d'émission de plus en plus strictes accélèrent ce mouvement. Les volumes échangés sous ce code douanier pourraient poursuivre leur érosion au profit des motorisations électriques et hybrides, tandis que les valeurs unitaires pourraient continuer à augmenter, reflétant un marché de niche en voie de transformation.