Évolution du marché : Camions (CN 870423) — 2015–2025

Introduction

Le code 870423 couvre les véhicules de transport de marchandises à moteur diesel (ou semi-diesel) d'un poids en charge maximal supérieur à 20 tonnes. Il s'agit d'un segment stratégique de l'industrie automobile européenne, comprenant les poids lourds longue distance qui constituent l'épine dorsale du fret routier continental. Ce rapport analyse l'évolution des échanges commerciaux de l'Union européenne avec le reste du monde sur la période 2015–2025, en s'appuyant sur les données de Trade Dashboard.

La période étudiée couvre des transformations majeures : la crise de la Covid-19, les perturbations des chaînes d'approvisionnement, la transition énergétique et l'instabilité géopolitique. L'UE demeure un exportateur net majeur, mais les dynamiques révèlent des évolutions structurelles significatives.

1. Une suprématie exportatrice européenne consolidée par la montée en gamme

1.1. L'UE, géant exportateur et importateur marginal

L'UE affiche une position nettement excédentaire sur ce segment. En 2025, les exportations atteignent 4,69 milliards € tandis que les importations ne s'élèvent qu'à 282 millions €, soit un solde positif de 4,41 milliards € (vue d'ensemble).

La dépendance nette à l'importation, restée profondément négative sur toute la période, confirme que l'UE produit bien plus qu'elle ne consomme de ces véhicules. Le creux de −116 % (atteint en 2020) reflète l'effondrement des importations durant la pandémie, tandis que les exportations maintenaient un niveau plus résilient.

1.2. L'écart croissant entre volume et valeur : signe de montée en gamme

La dynamique la plus marquante de la décennie réside dans l'écart entre volumes et valeurs exportés. Sur la période, le volume exporté en tonnes ne progresse que de 3,1 % (de 556 833 t à 574 246 t), tandis que la valeur bondit de 28,5 % (vue d'ensemble).

Cette divergence s'explique par une augmentation du prix moyen des véhicules exportés. Les constructeurs européens (principalement allemands, suédois et néerlandais) ont progressivement repositionné leur offre vers des camions plus sophistiqués, dotés de technologies de sécurité avancées, de systèmes de télématique et — de plus en plus — de solutions de décarbonation (hybridation, motorisations au gaz naturel). Le poids moyen par véhicule n'ayant pas fondamentalement évolué, la hausse du prix par tonne traduit une véritable montée en gamme de l'offre européenne.

1.3. La production européenne : volume stable, valeur en hausse

Les données de production confirment cette tendance :

Le volume produit est resté remarquablement stable autour de 100 000 tonnes, alors que la valeur a augmenté de 25 %. Ce profil suggère que l'industrie européenne n'a pas cherché à accroître ses quantités mais s'est concentrée sur la production de véhicules à plus forte valeur ajoutée — une stratégie cohérente avec la position de l'UE en tant que fournisseur premium sur le marché mondial des poids lourds.

2. Une reconfiguration géographique des flux : émergence de nouveaux relais de croissance

2.1. Le Royaume-Uni, pilier historique mais en déclin relatif

Le Royaume-Uni demeure le premier partenaire à la fois à l'import et à l'export. Toutefois, sa part relative s'érode. À l'export, le Royaume-Uni représente 769 millions € en 2025 (+52,9 % sur la décennie), mais les flux vers d'autres destinations croissent à un rythme bien plus soutenu (partenaires par valeur).

2.2. La Turquie, star montante du commerce bilatéral

La progression la plus spectaculaire concerne la Turquie, qui émerge comme un partenaire majeur dans les deux directions :

À l'export, la Turquie passe de la 6ᵉ à la 3ᵉ place des destinations extra-UE, portée par l'essor de son secteur logistique et la modernisation de sa flotte de transport. À l'import, la croissance de 423 % reflète l'émergence de la Turquie comme plateforme de production pour certains constructeurs internationaux (notamment les groupes chinois et coréens qui y ont installé des usines d'assemblage).

2.3. Le déclin des exportations vers la Chine et la Corée du Sud

À l'inverse, les exportations vers la Chine (−8,4 %, de 107 à 98 M €) et la Corée du Sud (−31,4 %, de 296 à 203 M €) refluent. Ces deux marchés ont développé leur propre industrie de poids lourds, réduisant leur dépendance aux fournisseurs européens. La Corée du Sud, avec des constructeurs comme Hyundai et Kia, et la Chine, avec des géants tels que Sinotruk et Shaanxi, produisent désormais des camions lourds diesel concurrents à des prix inférieurs.

2.4. Les États-Unis : une relation instable mais en forte croissance à l'import

Les importations en provenance des États-Unis présentent la volatilité la plus élevée parmi les principaux partenaires (volatilité), avec un coefficient de variation de 1,91. La valeur est passée de 137 198 € en 2015 à 5,0 M € en 2025, une progression de 3 550 %, mais les volumes sont erratiques, ce qui traduit probablement des commandes ponctuelles et de grande taille plutôt qu'un flux régulier.

2.5. La concentration des échanges : des importations plus concentrées que les exportations

L'indice de concentration HHI révèle un contraste structurel :

Les importations sont nettement plus concentrées (quelques pays fournissent l'essentiel), tandis que les exportations sont réparties sur un grand nombre de destinations. Néanmoins, la concentration des importations a progressé de 13,2 %, indiquant une légère dépendance accrue vis-à-vis d'un nombre restreint de fournisseurs, principalement la Norvège, la Suisse et la Turquie.

3. Des segments de véhicules aux trajectoires divergentes

3.1. Les véhicules neufs, cœur du commerce d'exportation

Le code 870423 se décompose en trois sous-positions. La décomposition par segment montre que les véhicules neufs (87042391) dominent massivement les exportations :

Les véhicules neufs représentent 93 % de la valeur exportée et 67 % du volume en tonnes. Le prix moyen du véhicule neuf exporté est environ 6,7 fois supérieur à celui du véhicule usagé, ce qui confirme la position de l'UE comme fournisseur de véhicules premium. Les véhicules usagés, dont le prix moyen est de seulement 1 706 €/t, partent probablement vers des marchés où la flotte est plus ancienne et le pouvoir d'achat des transporteurs plus limité (Afrique, Europe de l'Est, Moyen-Orient).

3.2. Les véhicules usagés, dominants à l'import mais en mutation

Du côté des importations, la structure est radicalement différente :

Les véhicules usagés dominent les importations en volume (82 %), mais leur part en valeur est plus modeste (54 %). L'évolution la plus remarquable concerne le segment usagé : entre 2015 et 2025, le volume en tonnes a augmenté de 42 % (de 32 412 t à 45 989 t), tandis que le nombre de pièces a chuté de 81 % (de 17 329 à 3 222). Ce paradoxe apparent s'explique par une transformation structurelle : les véhicules usagés importés sont devenus significativement plus lourds au fil du temps, passant d'un poids moyen d'environ 1,9 t/véhicule (2015) à environ 14,3 t/véhicule (2025). Il s'agit vraisemblablement d'une évolution dans la nature des véhicules importés — des camions complets plutôt que des composants ou des véhicules plus légers — ou d'un changement dans les pratiques déclaratives.

3.3. L'anomalie 2024 des importations de véhicules neufs

L'année 2024 présente une singularité notable dans le segment des véhicules neufs importés : le nombre de pièces passe brusquement à 25 442 unités (contre 1 044 en 2023 et 1 005 en 2025), sans que le volume en tonnes n'augmente proportionnellement. Le prix moyen par pièce s'effondre à 5 738 €, soit un niveau anormalement bas. Ce pic, immédiatement suivi d'un retour à la normale, pourrait résulter d'un effet de reclassification tarifaire, d'une opération ponctuelle de grande envergure (flotte institutionnelle, aide au développement) ou d'une anomalie statistique dans les données déclarées.

3.4. La spécialisation des États membres

Les indices de spécialisation révèlent une géographie industrielle très concentrée :

L'Autriche et la Suède affichent les plus forts indices de spécialisation, en lien avec leurs champions nationaux (Steyr/IVECO pour l'Autriche, Scania et Volvo pour la Suède). La France, avec un RSCA de 0,37, conserve une spécialisation notable, portée par Renault Trucks (Volvo Group). À l'inverse, l'Irlande (RSCA = −0,99), la Grèce (−0,96) et l'Espagne (−0,91) n'ont quasiment aucune production de camions lourds diesel.

Les États membres les plus actifs dans les exportations confirment cette géographie : l'Allemagne (1,22 Md €), la Suède (657 M €) et les Pays-Bas (586 M €) dominent, mais la France (+281 %) et la Pologne (+433 %) ont connu la plus forte progression, cette dernière reflétant probablement le développement de sites de production (MAN, Scania) sur le territoire polonais.

Conclusion

Le marché européen des camions lourds diesel (CN 870423) s'est profondément transformé entre 2015 et 2025, autour de trois grandes dynamiques :

1. La consolidation d'un modèle exportateur premium. L'UE est restée un exportateur net massif (solde de 4,4 Mds € en 2025), avec un positionnement de plus en plus axé sur la valeur plutôt que sur les volumes. Les prix moyens exportés ont progressé de 25 %, tandis que les volumes stagnaient, ce qui traduit une montée en gamme de l'offre européenne.

2. Une reconfiguration des partenaires commerciaux. Les marchés matures (Royaume-Uni, Corée du Sud) cèdent du terrain face à des destinations émergentes, au premier rang desquelles la Turquie, devenue un partenaire bidirectionnel majeur (+178 % à l'export, +423 % à l'import). Cette réorientation reflète à la fois l'évolution des flux logistiques mondiaux et l'implantation de nouveaux sites de production.

3. Des trajectoires segmentaires contrastées. Le segment des véhicules neufs reste le pilier des exportations (93 % de la valeur), tandis que les importations de véhicules usagés — dominantes en volume — connaissent une mutation structurelle vers des unités plus lourdes et plus coûteuses. L'anomalie constatée en 2024 sur les importations de véhicules neufs illustre par ailleurs la sensibilité du marché aux effets ponctuels et aux pratiques déclaratives.

À l'horizon, la transition énergétique constitue le principal facteur de transformation : le règlement européen CO₂ pour les poids lourds, avec des objectifs de réduction de −45 % d'ici 2030 et −90 % d'ici 2040, pousse l'industrie européenne vers l'électrique et l'hydrogène. La part des véhicules diesel dans les échanges devrait mécaniquement décliner au profit de nouvelles motorisations, redistribuant potentiellement les avantages comparatifs entre les États membres et redéfinissant les flux commerciaux de ce segment historique.