Évolution du marché : Camions lourds neufs (CN 87042391) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les camions lourds neufs à moteur diesel de plus de 20 tonnes (nomenclature combinée 87042391), sur la période 2015–2025. Ce segment, qui couvre les poids lourds affectés au transport de marchandises, constitue un indicateur clé de la vitalité du secteur des transports et de la logistique en Europe.

Les données couvrent les échanges entre l'UE et les pays tiers, et révèlent trois dynamiques majeures : la consolidation de l'UE comme puissance exportatrice dominante, un redécoupage significatif des partenaires commerciaux, et une concentration croissante des flux au sein d'un petit nombre d'États membres.

1. Une puissance exportatrice dominante portée par la forte appréciation des prix

L'UE demeure un exportateur net massif de camions lourds

Sur toute la période, l'UE affiche un excédent commercial considérable dans ce segment. En 2015, le solde commercial s'élevait à 3,26 milliards EUR, pour atteindre 4,24 milliards EUR en 2025, soit une progression de +29,9 %. La dépendance nette aux importations est restée profondément négative (de −97,5 % à −83,3 %), confirmant le statut structurel de l'UE en tant que fournisseur net de ce type de véhicules au reste du monde.

La hausse des prix, moteur principal de la croissance de la valeur

L'observation la plus marquante réside dans l'écart entre la dynamique de volume et celle de valeur. Le volume exporté en tonnes n'a progressé que de 1,5 % (de 377 165 t à 382 766 t), tandis que le nombre de véhicules exportés a légèrement reculé (de 37 978 à 37 481 unités, soit −1,3 %). En revanche, la valeur des exportations a bondi de 30,9 %.

Ce différentiel s'explique par une hausse substantielle des prix unitaires :

Un camion lourd neuf vendu par l'UE en 2025 valait donc en moyenne près de 116 500 EUR, contre environ 88 000 EUR en 2015. Cette progression reflète plusieurs facteurs convergents : l'intégration croissante de technologies avancées (systèmes d'aide à la conduite, normes Euro VI puis préparations Euro VII), l'inflation des coûts de production, et la valeur ajoutée croissante des véhicules fabriqués en Europe. Le choc de prix observé sur les exportations vers le Royaume-Uni en 2022 (décalage de +58,9 %) illustre également l'impact des perturbations post-Brexit et des tensions sur les chaînes d'approvisionnement.

2. Reconfiguration géographique des flux commerciaux

La montée en puissance de la Turquie comme partenaire clé

La dynamique la plus spectaculaire concerne la Turquie, qui s'est imposée à la fois comme premier partenaire à l'importation et comme destination majeure à l'exportation.

La croissance des importations en provenance de Turquie (+742 %) est remarquable. Elle reflète le développement de la capacité de production turque dans le segment des poids lourds, soutenu par des coûts de main-d'œuvre compétitifs et une intégration industrielle croissante avec l'UE. La Serbie (+1 453 %), bien que depuis une base modeste, suit une trajectoire similaire liée aux investissements manufacturiers dans les Balkans occidentaux.

La réorientation des exportations : déclin russe, essor du Proche-Orient

Plusieurs reconfigurations notables marquent les partenaires à l'exportation :

• Fédération de Russie : les exportations ont chuté de 94 M EUR à 55 M EUR (−41,4 %), reflétant les sanctions économiques imposées à partir de 2022.
• Chine : forte instabilité, avec un pic à 803 M EUR (valeur maximale sur la période) suivi d'une chute à 98 M EUR en 2025 (−8,4 % vs 2015), signe d'un marché devenu plus concurrentiel localement.
• Corée du Sud : recul de 296 M EUR à 203 M EUR (−31,4 %), possiblement lié au développement de la production domestique de poids lourds.
• Israël : progression régulière de 193 M EUR à 314 M EUR (+62,9 %).
• Arabie saoudite et Émirats arabes unis : marchés émergents confirmés, avec des flux significatifs (coefficients de variation de 0,47 et 0,50 respectivement sur les exportations).

Un commerce intra-UE dominant mais non couvert par ces données

Les données disponibles portent sur les échanges extra-UE. Les États membres les plus importateurs depuis l'extérieur de l'UE (Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Roumanie) ne reçoivent en réalité qu'une fraction marginale du flux total. Le Royaume-Uni reste de loin le premier client extra-UE, avec 765 M EUR en 2025 (+54,5 % vs 2015), consolidant sa position malgré les frictions post-Brexit.

3. Spécialisation nationale et concentration croissante des échanges

Le leadership industriel de l'Europe du Nord et de la France

L'analyse de la spécialisation des États membres en 2025 révèle une géographie industrielle claire :

L'Autriche et la Suède, sièges respectifs de filiales majeures de groupes comme Volvo/Renault Trucks et MAN/Scania, affichent les indices de spécialisation les plus élevés. La France, avec 18,1 % de la production européenne, combine un fort avantage comparatif révélé et une croissance spectaculaire des exportations (de 152 M EUR à 599 M EUR, soit +294,6 %). La Pologne connaît une progression encore plus fulgurante (de 79 M EUR à 421 M EUR, +433,9 %), confirmant l'essor de ce pays comme plateforme de production et de réexportation de véhicules industriels au sein de l'UE.

Une production européenne stable en volume mais en hausse en valeur

La production européenne est restée relativement stable en volume (autour de 100 000 à 120 000 unités), tandis que sa valeur est passée de 8 milliards EUR à 10 milliards EUR (+25 %), corroborant la tendance à la hausse des prix unitaires observée dans les exportations.

Concentration croissante des exportations, diversification des importations

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) révèle des tendances divergentes entre importations et exportations :

Les importations se sont diversifiées (baisse du HHI), les sources d'approvisionnement s'étoffant au-delà des partenaires traditionnels. À l'inverse, les exportations se concentrent davantage sur un nombre réduit de marchés de destination, le Royaume-Uni, la Norvège, la Turquie et Israël représentant une part croissante du total. Cette concentration accrue des exportations pourrait constituer un facteur de vulnérabilité en cas de retournement conjoncturel sur l'un de ces marchés clés.

Conclusion

Le marché européen des camions lourds neufs diesel de plus de 20 tonnes a connu, sur la décennie 2015–2025, une transformation profonde. L'UE a consolidé sa position de puissance exportatrice nette, avec un excédent commercial dépassant 4 milliards EUR en 2025. Toutefois, cette croissance reposait davantage sur l'appréciation des prix (+30 % sur la période) que sur une expansion des volumes, qui sont restés quasiment stables.

Sur le plan géographique, la Turquie est devenue un partenaire incontournable, à la fois comme débouché commercial et comme source émergente d'importations. Le déclin des échanges avec la Russie et la volatilité du marché chinois ont été partiellement compensés par l'essor du Proche-Orient et la résilience du Royaume-Uni. Au sein de l'UE, la France et la Pologne ont significativement renforcé leur poids en tant qu'exportateurs, aux côtés des champions historiques que sont l'Allemagne, les Pays-Bas et la Suède.

La concentration croissante des exportations sur un nombre limité de partenaires et les signaux de vulnérabilité — tels que les chocs de prix observés sur le Royaume-Uni en 2022 — suggèrent que la diversification des débouchés demeure un enjeu stratégique pour l'industrie européenne du poids lourd à l'horizon de la transition énergétique.