Évolution du marché : Camions diesel (CN 870422) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 870422 couvre les véhicules pour le transport de marchandises à moteur diesel, d'un poids en charge maximal supérieur à 5 tonnes mais inférieur ou égal à 20 tonnes. Ce segment correspond aux camions moyens, utilisés notamment dans la distribution urbaine et régionale, le BTP léger et la logistique. L'Union européenne est un acteur majeur de ce marché, à la fois en tant que producteur et qu'exportateur net. La présente analyse porte sur la période 2015–2025 et s'appuie sur les données de commerce extracommunautaire disponibles, en distinguant les sous-positions neufs (87042291), usagés (87042299) et véhicules pour le transport de produits à forte radioactivité (87042210).

Sur l'ensemble de la période, trois dynamiques majeures structurent le marché : un excédent commercial structurel mais en recul, une reconfiguration géographique profonde des flux, et une inflation marquée des prix unitaires accompagnée d'un développement du segment de l'occasion.

1. Un excédent commercial solide mais progressivement érodé

L'UE demeure un exportateur net structurel

L'Union européenne affiche un excédent commercial massif sur ce segment tout au long de la période. En 2015, les exportations s'élevaient à 2,37 milliards EUR contre 340,9 millions EUR d'importations, soit un excédent de 2,03 milliards EUR. En 2025, cet excédent reste considérable à 1,67 milliard EUR, mais accuse un recul de 17,9 %. Le taux de dépendance aux importations nettes, négatif par convention pour un exportateur net, est passé de −49,1 % à −61,3 %, ce qui indique que le solde positif s'est accru en proportion de la production malgré le léger recul en valeur absolue.

Des volumes d'exportation en repli, des importations en retrait

Le recul des exportations ne se limite pas à la valeur : les volumes physiques exportés sont passés de 588 004 tonnes à 495 971 tonnes (−15,7 %). Ce déclin des volumes est concentré sur le segment des véhicules neufs, dont les exportations en masse ont chuté de 178 661 t à 112 469 t (−37,0 %), tandis que le segment usagé est resté relativement stable (409 225 t → 382 822 t, soit −6,4 %). Du côté des importations, la masse totale a diminué de 64 479 t à 56 462 t (−12,4 %), là aussi portée par le recul des véhicules neufs importés (36 519 t → 23 776 t, −34,9 %).

Une production stable en volume, en croissance en valeur

La production de l'UE est restée remarquablement stable en volume (environ 50 000 unités), tandis que sa valeur est passée de 3,0 milliards EUR à 3,17 milliards EUR (+5,7 %). La propension à exporter a progressé de 44,6 % à 49,5 % et l'intensité commerciale de 50,4 % à 54,8 %, signe que le secteur reste tourné vers l'exportation malgré la contraction des volumes.

2. Une reconfiguration géographique accélérée par les crises

Le Brexit transforme la relation avec le Royaume-Uni

Le Royaume-Uni, premier partenaire tant à l'importation qu'à l'exportation, a connu une évolution divergente selon le sens du flux. À l'exportation, les ventes vers le Royaume-Uni ont chuté de 690 millions EUR à 327 millions EUR (−52,7 %), faisant passer sa part dans les exportations totales de l'UE d'environ 29 % à 16 %. À l'importation, le flux est resté relativement stable, passant de 234 millions EUR à 252 millions EUR (+7,4 %). L'effet Brexit se manifeste donc principalement par un effondrement des exportations vers le Royaume-Uni, cohérent avec la mise en place de barrières non tarifaires (procédures douanières, normes d'homologation) post-Brexit.

L'Ukraine et la Turquie, nouveaux moteurs de croissance

Deux partenaires émergent nettement sur la période. Les exportations vers l'Ukraine ont explosé, passant de 16,3 millions EUR à 145,5 millions EUR (+794 %), avec un pic à 147,4 millions EUR en 2024. Cette dynamique est directement liée au conflit armé débuté en février 2022 et aux besoins de reconstruction logistique et militaire. En parallèle, les exportations vers la Turquie ont doublé, passant de 125 millions EUR à 282 millions EUR (+125,5 %), consolidant ce pays comme troisième partenaire à l'exportation. La Turquie figure aussi parmi les partenaires les plus volatils (coefficient de variation de 0,57 à l'export), reflétant des échanges sensibles aux cycles économiques et aux décisions politiques.

Une diversification géographique des échanges

La concentration des exportations (HHI) a fortement diminué, passant de 1 071 à 679 (−36,6 %), signe d'une diversification des débouchés. Les destinations africaines (Nigeria : 24,7 M EUR ; Guinée : 20,0 M EUR ; Jordanie : 53,3 M EUR) et balkaniques (Serbie : 40,6 M EUR, +55,7 %) contribuent à cet étalement géographique. Du côté des importations, le HHI a reculé de 5 095 à 4 298 (−15,7 %), la Norway (+71,5 %, à 43,1 M EUR) et les États-Unis (+290,6 %, à 4,3 M EUR) gagnant du terrain face au Royaume-Uni dominant.

Montée de la Pologne, déclin de l'Autriche au sein de l'UE

La répartition entre États membres exportateurs s'est profondément reconfigurée. L'Allemagne reste le premier exportateur (511 M EUR, −14,9 %), suivie de l'Italie (305 M EUR, −20,6 %) et de la France (217 M EUR, −3,4 %). Le changement le plus spectaculaire concerne la Pologne, passée de 44 millions EUR à 250 millions EUR (+465 %), portée par un indice de spécialisation RSCA de 0,59 — le deuxième plus élevé de l'UE après la Finlande (0,67). À l'inverse, l'Autriche a vu ses exportations s'effondrer de 231 millions EUR à 28,5 millions EUR (−87,7 %), un déclin massif qui pourrait refléter des restructurations industrielles ou des changements dans les flux logistiques transfrontaliers.

3. Inflation des prix unitaires et montée du segment de l'occasion

Une hausse généralisée des prix à la tonne

Sur l'ensemble de la période, les prix unitaires (exprimés en EUR par tonne) ont fortement augmenté, tant à l'importation qu'à l'exportation, sur le segment des véhicules neufs :

La hausse la plus spectaculaire concerne les importations de véhicules neufs, dont le prix moyen à la tonne a bondi de 75 %. Ce mouvement s'explique par l'inflation des coûts de production (matières premières, composants électroniques, normes Euro VI), la hausse générale des prix du transport routier post-Covid, et probablement un effet de composition : avec des volumes en baisse, les véhicules importés sont vraisemblablement plus lourdement équipés et de gamme supérieure. Le prix par pièce (unité supplémentaire) des neufs importés est passé de 52 570 EUR à 75 323 EUR (+43,3 %).

Le segment usagé prend une place croissante

Le véhicule d'occurrence occupe une part croissante du commerce extracommunautaire. En valeur, les exportations de véhicules usagés sont passées de 518 millions EUR à 568 millions EUR (+9,6 %), tandis que les exportations de neufs ont reculé de 1 852 millions EUR à 1 505 millions EUR (−18,7 %). La part de l'occasion dans les exportations totales est ainsi passée d'environ 22 % à 27 % en valeur. En masse, cette part est passée de 70 % à 77 %.

Du côté des importations, le constat est similaire : les importations de véhicules usagés ont progressé de 56,7 millions EUR à 87,9 millions EUR (+54,9 %), tandis que les importations de neufs ont augmenté de 284 millions EUR à 324 millions EUR (+14,2 %). La part de l'occasion dans la masse importée est ainsi passée de 43 % à 58 %.

Cette dynamique s'inscrit dans un contexte de renouvellement de flottes européennes plus contraint budgétairement, et de réexportation de véhicules usagés vers des marchés tiers (Afrique de l'Ouest, Europe du Sud-Est) où la demande de camions d'occasion reste forte.

Chocs de prix ponctuels sur certaines routes

L'analyse des chocs révèle plusieurs épisodes de prix aberrants sur des routes de faible volume : un choc de prix sur les exportations vers le Togo en 2018 (anomalité de 34,5), vers le Cameroun en 2021 (anomalité de 29,2, avec un bond de prix de +50,5 %) et vers les Émirats arabes unis en 2023 (anomalité de 17,3, +81,0 %). Ces épisodes restent marginaux en valeur (parts inférieures à 2 %) et reflètent vraisemblablement des lots ponctuels de véhicules spécifiques ou des effets de déclaration.

Note sur la qualité des données : Les quantités supplémentaires (nombre de pièces) du segment usagé à l'exportation présentent des discontinuités marquées, notamment un bond de 37 817 pièces en 2024 à 292 383 pièces en 2025 (+673 %) alors que la masse n'augmente que de 22,6 %. De même, les importations de véhicules usagés affichent 108 224 pièces en 2020, contre 3 000–12 000 sur les autres années. Ces anomalies suggèrent des changements de méthodologie de déclaration par certains États membres et invitent à la prudence dans l'interprétation des prix par pièce.

Conclusion

Le marché des camions diesel de 5 à 20 tonnes (CN 870422) conserve au cours de la période 2015–2025 une structure fondamentalement excédentaire pour l'Union européenne, avec un solde positif supérieur à 1,6 milliard EUR en 2025. Cependant, cette position masque des transformations profondes : un déclin des volumes exportés (−16 % en masse), une hausse substantielle des prix unitaires (jusqu'à +75 % sur les neufs importés), et une géographie commerciale en pleine mutation.

L'impact du Brexit se traduit par un effondrement des exportations vers le Royaume-Uni (−53 %), tandis que le conflit ukrainien et l'intégration turque plus poussée ont créé de nouveaux moteurs de croissance. Au sein de l'UE, la Pologne émerge comme une puissance exportatrice majeure, portée par une spécialisation forte, tandis que des pays historiquement importants comme l'Autriche voient leur rôle se réduire considérablement.

La montée du véhicule d'occasion dans les flux commerciaux, combinée à l'inflation des prix des véhicules neufs, dessine un marché où la transition énergétique (vers l'électrique et les motorisations alternatives) devrait à terme peser sur le segment diesel. La stabilité de la production (environ 50 000 unités/an) et le maintien d'une propension à exporter élevée (près de 50 %) attestent cependant de la compétitivité persistante de l'industrie européenne de camionnage moyen.