Évolution du marché : Camions usagés (CN 87042299) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87042299 couvre les véhicules usagés pour le transport de marchandises, équipés exclusivement d'un moteur diesel (ou semi-diesel), d'un poids en charge maximal compris entre 5 et 20 tonnes. Ce segment constitue un marché de niche au sein du commerce extérieur de l'Union européenne, dominé structurellement par les exportations vers des marchés tiers — principalement africains, moyen-orientaux et est-européens. Sur la période 2015–2025, la valeur des exportations de l'UE vers les pays tiers est passée de 518,4 M€ à 568,2 M€ (+9,6 %), tandis que les importations ont progressé de 56,7 M€ à 87,9 M€ (+54,9 %). La balance commerciale reste fortement excédentaire, avec un solde de 480,3 M€ en 2025, en hausse de 4,1 % par rapport à 2015 (Vue d'ensemble du commerce).

Ce rapport analyse trois dynamiques majeures : l'asymétrie croissante entre exportations et importations, la transformation spectaculaire des volumes unitaires échangés, et la réorientation géographique des flux accompagnée de chocs de prix ponctuels.

1. Un marché excédentaire marqué par une divergence croissante entre exportations et importations

L'excédent commercial structurel se maintient malgré des trajectoires divergentes

L'Union européenne demeure un exportateur net majeur de camions usagés diesel de 5 à 20 tonnes. Le solde commercial, qui s'élevait à 461,6 M€ en 2015, a atteint 480,3 M€ en 2025, avec un minimum intermédiaire de 285,5 M€ et un maximum de 480,3 M€ en fin de période (Vue d'ensemble du commerce). Toutefois, les trajectoires des deux flux divergent sensiblement :

Les exportations ont progressé en valeur (+9,6 %) alors même que leur volume en tonnes reculait (−6,5 %), ce qui s'explique entièrement par la hausse du prix moyen à la tonne (+17,2 %). À l'inverse, les importations ont connu une dynamique plus vigoureuse, tant en volume (+17,2 %) qu'en valeur (+54,9 %), portée par une augmentation plus marquée des prix moyens (+32,2 %). L'écart de prix entre importations et exportations s'est ainsi creusé : le prix moyen importé (2 688 €/t en 2025) représente désormais 1,8 fois le prix moyen exporté (1 484 €/t), contre 1,6 fois en 2015.

Les prix moyens à la pièce divergent radicalement entre importations et exportations

L'analyse des prix unitaires par véhicule (unité supplémentaire) révèle un contraste encore plus frappant :

Le prix moyen d'un véhicule exporté s'est effondré de 9 687 € à 1 943 €, tandis que celui d'un véhicule importé a augmenté de 16 869 € à 22 425 €. Ce phénomène, qui traduit une transformation profonde du profil des véhicules échangés, est analysé en détail dans la section suivante (Vue d'ensemble du commerce).

2. L'énigme des volumes unitaires : une transformation structurelle des flux exportés

Une explosion du nombre de véhicules exportés sans précédent

La dynamique la plus remarquable de la période réside dans l'évolution du nombre de véhicules exportés (unité supplémentaire). Le volume unitaire des exportations est passé de 53 512 pièces en 2015 à 292 383 pièces en 2025, soit une progression de 446,4 %. Or, sur la même période, le poids total exporté a diminué de 6,5 % et la valeur n'a augmenté que de 9,6 % (Vue d'ensemble du commerce).

Cela implique une transformation radicale du poids moyen par véhicule exporté : d'environ 7,6 tonnes par pièce en 2015, le poids moyen est tombé à environ 1,3 tonne par pièce en 2025. Pour un segment normalement composé de véhicules de 5 à 20 tonnes, cette valeur de 1,3 tonne par pièce en 2025 est difficilement compatible avec la définition tarifaire du code 87042299. Plusieurs hypothèses peuvent être avancées :

• Évolution des pratiques déclaratives : certains États membres ont pu améliorer progressivement le renseignement de l'unité supplémentaire (nombre de pièces), rendant cette statistique plus complète en fin de période qu'en début. Le passage de 53 512 à 292 383 pièces pourrait refléter davantage une meilleure couverture déclarative qu'une explosion réelle du nombre de véhicules physiques.
• Changement de mix produit : une proportion croissante de véhicules plus légers (proches du seuil de 5 tonnes) dans le panier exporté pourrait contribuer à abaisser le poids moyen unitaire, sans que cela suffise à expliquer un tel écart.
• Hétérogénéité des lots déclarés : une déclaration groupée (plusieurs véhicules dans une seule déclaration) dans certains pays pourrait expliquer un nombre de pièces élevé associé à un poids unitaire faible.

Quelle que soit l'explication dominante, cette divergence entre unités et tonnes invite à une grande prudence dans l'interprétation des volumes unitaires de ce code tarifaire.

Les importations révèlent un profil plus stable mais ponctué d'anomalies

Du côté des importations, le nombre de véhicules est passé de 3 363 à 3 918 pièces (+16,5 %), un rythme cohérent avec la hausse du volume en tonnes (+17,2 %) et de la valeur (+54,9 %). Le prix moyen à la pièce des importations a augmenté de 32,9 %, ce qui indique une montée en gamme ou un vieillissement moindre des véhicules importés dans l'UE.

Toutefois, les données historiques révèlent une anomalie majeure : le nombre d'unités importées a culminé à 108 224 pièces au cours de la période, pour un minimum de 2 718, alors que le prix unitaire correspondant a chuté à 583 €/véhicule (contre un maximum de 23 591 €). Un tel pic, suivi d'un retour à 3 918 pièces, suggère un épisode isolé de déclaration massive — possiblement lié à un changement de pratiques comptables d'un État membre ou à une reclassification ponctuelle de flux (Vue d'ensemble du commerce).

L'Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique dominent les exportations, avec des trajectoires divergentes

La concentration des exportations au sein de l'UE reste élevée, les trois premiers États membres exportateurs représentant environ 59 % de la valeur totale en 2025 :

(Principaux déclarants — exportations)

L'Allemagne et la Belgique ont consolidé leurs positions, tandis que les Pays-Bas ont vu leur part reculer de manière significative (−19,5 %). La Pologne a plus que doublé ses exportations (+134,2 %), devenant le cinquième exportateur de l'UE, tandis que le Danemark a progressé de 54,9 %. À l'inverse, la Suède a vu ses exportations divisées par deux (−52,8 %).

3. Réorientation géographique des flux et volatilité des prix sur certains corridors

Les exportations se reconfigurent : montée de l'Ukraine et de la Guinée, repli de l'Afrique de l'Ouest

La géographie des exportations de l'UE a connu des mutations significatives entre 2015 et 2025 (Principaux partenaires — exportations) :

Trois tendances se dessinent :

• L'Ukraine est devenue le deuxième client de l'UE, avec une valeur multipliée par 3,8 (de 11,4 M€ à 43,6 M€). Cette trajectoire, qui s'est accélérée après 2022, s'explique vraisemblablement par les besoins de reconstruction et de logistique liés au conflit, ainsi que par le rapprochement économique entre l'UE et l'Ukraine.
• La Guinée a connu une progression spectaculaire (+189,7 %), devenant un marché d'exportation significatif, probablement tiré par les besoins d'infrastructures minières et de transport.
• L'Afrique de l'Ouest francophone connaît un recul marqué : le Bénin (−69,6 %), le Togo (−41,8 %) et dans une moindre mesure le Nigeria (−30,5 %) voient leurs importations de camions usagés européens décliner. Ce phénomène pourrait refléter une concurrence accrue d'autres sources d'approvisionnement ou des restrictions réglementaires locales sur les importations de véhicules usagés.

La Jordanie demeure le premier partenaire à l'exportation (49,6 M€), avec une valeur remarquablement stable (+1,5 %).

Les importations se diversifient vers la Scandinavie et l'Eurasie

Du côté des importations, la dynamique est marquée par la forte progression de la Norvège, devenue le premier fournisseur non-UE de l'UE (Principaux partenaires — importations) :

La Turquie et le Japon ont connu des progressions spectaculaires en pourcentage, bien que depuis des niveaux de base modestes. La Turquie, qui a plus que quadruplé ses exportations vers l'UE (+341,9 %), pourrait refléter le développement de son industrie de véhicules d'occasion et la réexportation de camions usagés via des plateformes logistiques turques.

L'indice de concentration HHI des importations (valeur) est resté très stable autour de 2 856, un niveau élevé qui témoigne d'une dépendance envers un nombre restreint de fournisseurs non-UE. À l'opposé, l'HHI des exportations (355 en 2025) confirme une diversification beaucoup plus grande des marchés de destination (Indice de concentration HHI).

Des chocs de prix ponctuels mais significatifs sur certains corridors

L'analyse de la volatilité et des chocs de prix révèle des épisodes isolés mais marquants (Chocs d'approvisionnement) :

Le choc le plus anormal concerne les exportations vers le Cameroun en 2021, avec une hausse de prix de 32,8 % et une anomalie statistique de 136,2. Le choc sur les importations en provenance du Royaume-Uni en 2017 (−23,8 %, anomalie 82,4) pourrait être lié aux incertitudes post-référendum sur le Brexit. Enfin, la hausse de prix de 72,1 % vers l'Arabie saoudite en 2022 pourrait refléter un changement de mix de véhicules ou une tension sur l'offre.

En termes de volatilité structurelle (coefficient de variation), les flux les plus instables sont :

• Importations : Russie (CV = 1,91), Biélorussie (CV = 0,98), Turquie (CV = 0,86) — des marchés dont l'accès a été profondément affecté par les sanctions et les tensions géopolitiques (Volatilité).
• Exportations : Libye (CV = 0,77), Bénin (CV = 0,67) — des marchés dont l'instabilité politique et économique se traduit directement dans la volatilité des flux commerciaux.

Conclusion

Le marché européen du camion usagé diesel de 5 à 20 tonnes (CN 87042299) a traversé une décennie de transformations profondes entre 2015 et 2025. Si l'UE conserve un excédent commercial massif (480 M€), trois évolutions structurelles méritent l'attention :

1. La montée en puissance des importations (+54,9 % en valeur), portée par la Norvège, le Royaume-Uni et de nouveaux fournisseurs comme la Turquie et le Japon, témoigne d'une demande européenne croissante pour des véhicules usagés de qualité ou de spécifications particulières.

2. L'énigme des volumes unitaires, avec une multiplication par 5,5 du nombre de véhicules exportés (53 512 à 292 383 pièces) alors que le poids total recule, invite à interpréter les statistiques d'unités supplémentaires avec une extrême prudence et suggère des évolutions significatives dans les pratiques déclaratives des États membres.

3. La reconfiguration géographique des exportations, avec l'émergence de l'Ukraine comme deuxième marché (43,6 M€), le déclin de l'Afrique de l'Ouest francophone et la stabilité de la Jordanie, reflète les dynamiques géopolitiques, les besoins de reconstruction et la concurrence croissante sur les marchés africains.

À l'horizon, la poursuite de la transition énergétique dans le secteur des poids lourds et le durcissement progressif des réglementations sur les véhicules diesel dans de nombreux pays pourraient restructurer ce marché de manière plus fondamentale, en réduisant à la fois l'offre de véhicules usagés diesel et la demande de certains marchés tiers.