Market evolution: 鉄道車両及び部品 (CN 86) — 2015–2025

Introduction

本報告書は、EUのCN 86（鉄道・路面電車の機関車、車両及び部品、軌道固定具・付属品、機械式信号保安装置等）に関する域外貿易の動向を、2015年から2025年まで11年間のデータに基づいて分析するものである。CN 86は非常に広範な製品群を包含しており、電気機関車、ディーゼル機関車、自走式客車・貨車、客車、貨車、鉄道車両部品、軌道設備、信号装置、ならびに多式輸送用コンテナを網羅する 概要ダッシュボード。

この期間を通じて、EUは鉄道車両分野で一貫して純輸出国であるが、その黒字幅は縮小傾向にある。輸出額は約50億ユーロから約62億ユーロへと24.7%増加した一方、輸入額は約14億ユーロから約35億ユーロへと144.6%と大幅に増加し、貿易黒字は約35億ユーロから約27億ユーロへ24.2%縮小した。これは、EUの鉄道車両産業が国内外で需要拡大の恩恵を受けつつも、域外からの輸入競争が急速に強まっていることを示唆している。

1. 輸入の急拡大と貿易黒字の縮小

1.1 輸入額は期間中に144.6%増加し35億ユーロに到達

EUのCN 86輸入額は、2015年の約14.4億ユーロから2025年には約35.3億ユーロへと2.5倍に増加した 概要ダッシュボード。これは同期間の輸出増加率（24.7%）を大幅に上回る伸びであり、EU域外からの鉄道関連製品の流入が加速していることを示している。

輸入数量が114.2%増加したのに対し輸出数量は11.6%の増にとどまっており、数量面での需給バランスの変化が顕著である。また、輸入単価（3,675 EUR/t）は輸出単価（9,489 EUR/t）の約39%に過ぎず、EUは高付加価値製品の輸出を維持しつつ、比較的低単価の中間財や部品を大量に輸入する構造が強まっている。

1.2 部品（CN 8607）とコンテナ（CN 8609）が輸入増加を牽引

輸入のセグメント別内訳をみると、部品（CN 8607）と多式輸送用コンテナ（CN 8609）が輸入額の大部分を占めている 製品比較ダッシュボード。

部品（8607）は2025年に約14.0億ユーロと、輸入全体の約4割を占める最大セグメントであり、量ベース（トン数）でも107,839tから195,321tへと倍増した。コンテナ（8609）は数量ベースで280,289tから640,633tへと128.6%増加し、グローバルサプライチェーン再編に伴うコンテナ需要の高まりが反映されている。一方、電気機関車（8601）の輸入は減少しており、EU域内での電力機関車生産力が充実していることを示唆する。

1.3 EU域内の生産額は155.4%増の311億ユーロに拡大

EU域内のCN 86生産額は、約122億ユーロ（2015年）から約311億ユーロ（2025年）へと155.4%増加した 生産量ダッシュボード。生産量（個数）も約447万個から約637万個へ42.5%増加しており、EUの鉄道車両産業自体は堅調に拡大している。しかしながら、域内生産の拡大にもかかわらず輸入がそれ以上のペースで増加していることは、EU域内だけでは需要をまかないきれない分野がある、あるいはグローバル調達戦略の深化を示唆する。

1.4 純輸入依存度は改善したが依然として純輸出国の立場

純輸入依存度（net import reliance）は2015年の−17.2%から2025年には−8.0%へと改善（マイナス幅の縮小）しており、EUは引き続き純輸出国の立場を維持している 脆弱性ダッシュボード。ただし、この指標は期間中の最も低い水準（−26.6%、すなわち純輸出が最も大きかった時期）から大きく戻っており、EUの輸出優位が相対的に弱まっていることを意味する。

2. 貿易パートナーの地政学的再編

2.1 中国からの輸入が295%増の10億ユーロ超に急騰

EUのCN 86輸入相手国をみると、中国からの輸入が2015年の約2.6億ユーロから2025年には約10.3億ユーロへと295.0%増加し、最大の輸入相手国となった パートナーダッシュボード。中国の鉄道車両産業は近年急速に成長し、世界最大の高速鉄道ネットワークを背景に製造能力を拡大してきた。EUへの輸入増加は、中国製コンテナや部品の競争力の高さ、およびEU域内サプライチェーンへの中国企業の浸透を反映している可能性がある。

2.2 トルコ・セルビア・ウクライナからの輸入が急成長

EUの主要輸入相手国における成長率のランキングをみると、以下の国々が突出した伸びを示している。

トルコからの輸入は2015年の約2,761万ユーロから約3.06億ユーロへと10倍以上に急増した。トルコはEUの関税同盟加盟国であり、また地理的にも近接していることから、鉄道車両関連の製造拠点として急速に台頭しているとみられる。セルビアからの輸入も同様に急増しており、EU加盟候補国としての経済統合深化と、コスト競争力のある製造拠点としての成長が背景にある。

2.3 ロシアからの輸入が83.2%減少し地政学的影響が鮮明に

ロシア連邦からの輸入は、2015年の約4,343万ユーロから2025年には約730万ユーロへと83.2%減少した。2022年以降の対露制裁と地政学的緊張の高まりが直接的な要因であり、EUの鉄道車両サプライチェーンにおけるロシアの存在感はほぼ消滅した。ロシアへの輸出も減少しており（データ中のパートナー別輸出には直接含まれていないが）、EU・ロシア間の鉄道車両貿易は全体的に縮小している。

2.4 スイスが最大の輸出先として台頭し、中国への輸出は減少

輸出先をみると、スイスが2015年の約7.04億ユーロから2025年には約13.89億ユーロへと97.3%増加し、EU最大のCN 86輸出先となった パートナーダッシュボード。スイスは地理的にEU域内市場と緊密に結びついており、SBB（スイス連邦鉄道）の大規模な車両更新計画や、アルプス横断トンネル（ゴッタルドベーストンネル等）の開業に伴う需要増が背景にあると考えられる。

一方、中国への輸出は2015年の約8.56億ユーロから2025年には約4.31億ユーロへと49.7%減少した。中国国内の鉄道車両メーカー（中国中車等）の技術力向上と自国調達比率の上昇が、EUからの輸出需要を代替したとみられる。

2.5 輸出入の地理的集中度は輸入側で低下し分散化が進行

輸入のHHI（ハーフィンダール・ハーシュマン指数、値ベース）は2015年の2,540から2025年の1,848へと27.3%低下し、輸入先が多様化している 集中度ダッシュボード。これは、スイス一国への依存が高かった構造から、中国、トルコ、セルビア、ウクライナなど複数の新興サプライヤーへの分散が進んだことを意味する。一方、輸出のHHIは794から931へと17.3%上昇しており、スイスと英国への輸出集中がやや強まっている。

2.6 EU域内ではドイツが一貫して最大の輸出入国

EU域内メンバー別の貿易額をみると、ドイツが輸出（約20.7億ユーロ、2025年）と輸入（約8.93億ユーロ）の両方で最大である レポーターダッシュボード。

注目すべきはスペインの躍進であり、輸出額が6.83億ユーロから13.5億ユーロへと98.2%増加した。CAFやタルゴといったスペインの鉄道車両メーカーの国際展開が成果を上げていることがうかがえる。一方、フランスは6.29億ユーロから3.33億ユーロへと47.1%減少しており、輸出面での競争力低下が懸念される。

輸入面では、オーストリアの増加が際立っており、約5,465万ユーロから約8.02億ユーロへと1,366.9%増加している。これはオーストリアを経由した第三国からの再輸入や、オーストリア国内の鉄道車両メーカー（シーメンス・モビリティ・オーストリア等）による域外調達拡大を反映している可能性がある。

3. ボラティリティと構造的変化

3.1 スイスとの貿易における価格ショックが顕著

ボラティリティ分析によれば、EUのCN 86貿易において最も大きな価格変動が観測された相手国はスイスである ボラティリティダッシュボード。EUからスイスへの輸出における変動係数（CV）は3.02と極めて高く、2022年に異常な価格低下ショック（−27.9%、異常度9.7）が検出された ショックイベントダッシュボード。2022年はスイスとのEU輸出額シェアが27.8%と最大であった年であり、この価格変動は全体の貿易統計にも大きな影響を与えた。

同時に、スイスからのEU輸入においても2022年に+46.5%の異常な価格上昇（異常度6.5）が検出されており、同年のスイス・EU間の鉄道車両貿易に全体的な価格変動が生じていたことがわかる。これは新型コロナウイルス禍からの回復期における需給のミスマッチ、半導体不足、原材料価格の高騰など複合的な要因が重なった結果と考えられる。

3.2 トルコ・ロシア・タイ・台湾からの輸入は高ボラティリティ

輸入先別の変動係数をみると、トルコ（CV 0.72）、ロシア（CV 0.51）、香港（CV 0.60）、タイ（CV 1.40）、台湾（CV 1.09）が高いボラティリティを示している。特にタイと台湾はCVが1を超えており、偶発的な大口取引や特定プロジェクトに依存した貿易パターンがうかがえる。ロシアの高ボラティリティは、2022年以降の制裁による取引急減が主因である。

3.3 客車（CN 8605）の輸出は極端な変動を示す

セグメント別の輸出数量をみると、客車・郵便車等（CN 8605）の変動が極めて大きい。トン数ベースでは2015年の24,911tから2021年に8,673,996tへと一時的に急増し、2025年には17,640tへと戻っている。補助単位（個数）ベースでも2015年の740両から2021年に198,121両へ急増し、2025年には2,193両となっている 製品比較ダッシュボード。これは大型の客車輸出プロジェクトの受注時期による変動であり、鉄道車両貿易が本質的に「プロジェクト型」で不規則な特性を持つことを端的に示している。

3.4 自走式車両（CN 8603）の輸出は2019年のピーク後に急落し回復途上

自走式客車・貨車（CN 8603）のEU輸出額は、2019年に約26.4億ユーロと期間中の最大値を記録した後、2021年に約4.6億ユーロまで急落し、2025年には約12.1億ユーロへと回復途上にある。一方、同セグメントの輸入は2020年に約4.03億ユーロと一時的に増加（通常の1.7億〜5.5億ユーロのレンジに対して）した後、2025年には約7.92億ユーロへと大幅に増加している。このセグメントでは、EU域内の大型メーカー（アルストム、シーメンス、CAF等）の受注サイクルと、新興国メーカーの参入が交錯しているとみられる。

3.5 EU域内の専門化は中央・東欧諸国で進展

EU域内のCN 86輸出における比較優位指数（RSCA）をみると、クロアチア（RSCA 0.74、RCA 6.78）、オーストリア（RSCA 0.54、RCA 3.37）、スロバキア（RSCA 0.48、RCA 2.87）、ブルガリア（RSCA 0.48、RCA 2.83）、チェコ（RSCA 0.42、RCA 2.46）が最も高い専門性を示している 専門化ダッシュボード。一方、ポルトガル（RSCA −0.99）、ギリシャ（RSCA −0.96）、アイルランド（RSCA −0.91）は専門性が極めて低い。鉄道車両製造は中・東欧の産業クラスターに集中しつつあり、ドイツ、スペイン、オーストリア、チェコ、ポーランドがEUの鉄道車両輸出の中核を担っている。

3.6 貿易強度と輸出指向性はいずれも低下傾向

EU全体のCN 86に対する貿易強度（trade intensity）は2015年の28.8%から2025年の23.6%へと低下し、輸出指向性（export propensity）も22.9%から16.6%へと低下した 脆弱性ダッシュボード。これは、EU域内生産が大幅に拡大している（+155.4%）にもかかわらず、域外貿易の伸びがそれについていけていないことを意味する。域内需要の旺盛さが輸出余力を圧迫している可能性や、域外市場での競争激化が影響している可能性がある。

Conclusion

2015年から2025年にかけてのEUのCN 86貿易は、以下のように要約できる。

第一に、EUは依然として鉄道車両分野の純輸出国であるが、その優位性は縮小傾向にある。輸入額は輸出額の増加を大きく上回るペースで拡大し、貿易黒字は35億ユーロから27億ユーロへ縮小した。第二に、貿易パートナーの構造が劇的に変化し、中国・トルコ・セルビアといった新興サプライヤーが急速に台頭する一方、ロシアからの輸入は地政学的要因によりほぼ消滅した。輸出面ではスイスが最大の市場として浮上し、中国への輸出は減少した。第三に、鉄道車両貿易は本質的にプロジェクト型であり、大型車両（客車や自走式車両）の輸出は年ごとに大きく変動する。部品（CN 8607）が最も安定した貿易フローを形成し、EUの鉄道車両サプライチェーンにおける中核的位置を維持している。

域内生産額が311億ユーロと大幅に拡大していることは、EUの鉄道車両産業の底力を示すものであるが、輸入の急増と輸出指向性の低下は、域内市場の魅力と域外市場での競争環境の変化を同時に反映している。グリーンモビリティへの政策的シフトを背景に鉄道需要は今後も拡大が見込まれる中、EUの鉄道車両産業はサプライチェーンの多様化と技術的優位性の維持という二つの課題に直面している。