Market evolution: 船舶および浮遊構造物 (CN 89) — 2015–2025

はじめに

本報告書は、欧州連合（EU）のCNコード89「船舶、ボートおよび浮遊構造物」に関する対外貿易の動向を、2015年から2025年までの11年間のデータに基づいて分析するものである。この製品分類は、クルーズ船や貨物船（8901）、漁船（8902）、ヨットやプレジャーボート（8903）、タグボート（8904）、浚渫船や浮遊クレーンなどの特殊船舶（8905）、軍艦や救命艇（8906）、ブイや浮遊ドックなどの浮遊構造物（8907）、および解体用船舶（8908）を包含する広範なカテゴリーである。

CN 89 の総合概要

1. 貿易額の拡大と数量の急落が示す構造的シフト

1.1 価値ベースではEUは堅調な輸出拡大を示している

EUの域外向け輸出額は、2015年の約186億ユーロから2025年には約298億ユーロへと60.4%増加した。一方、輸入額も約102億ユーロから約157億ユーロへ53.7%増加し、貿易黒字は83億ユーロから140億ユーロへと拡大した。価値ベースでは、EUはこの分野で強固な競争力を維持・拡大していることが分かる。

1.2 数量ベースでは両方向で歴史的縮小が発生している

しかし、数量（正味重量トン）で見ると、状況は劇的に異なる。輸出数量は2015年の約456,205トンから2025年の約96,952トンへと78.7%減少した。輸入数量に至っては約574万トンから約12.8万トンへと97.8%の激減を記録している。この「価値の増加」と「数量の減少」の並行は、輸送用大型船舶（8901）の数量が568万トンから約7.8万トンにまで崩落したことが主要因である。

1.3 単価の爆発的上昇が高付加価値化を物語る

数量の激減を補って余りある価格上昇が発生している。輸出単価（ユーロ/トン）は2015年の約24,621ユーロから2025年には約208,648ユーロへと747.4%上昇した。輸入単価も同様に、約530ユーロから約50,335ユーロへと9,393%の異常な上昇を見せている。

この変動は、低単価・大量の解体用船舶（8908）や大型輸送船（8901）の取引が縮小し、高単価のヨット（8903）や特殊船舶へのシフトが進んだことを示唆している。2015年時点では530ユーロ/トンという極端に低い輸入単価は、解体目的の船舶輸入（8908）の大量流入を反映していた可能性が高い。

貿易動向の詳細

2. ヨット・プレジャーボートの台頭と輸送用船舶の相対的衰退

2.1 ヨット（8903）がEU貿易の中核製品として急成長している

CN 89の下位分類を精査すると、最も顕著な成長を見せているのはヨットおよびプレジャーボート（8903）である。輸出において、8903の金額は2015年の約53億ユーロから2025年には約114億ユーロへと倍増し、輸出総額に占める割合を大幅に拡大させた。輸出単価（トンあたり）は88,043ユーロから266,620ユーロへと3倍以上に急騰しており、超高級ヨット市場の活況を反映している。

数量は横ばいからやや減少傾向にあるにもかかわらず、単価が大幅に上昇している点は注目に値する。これは、大型・超高級ヨットの建造・輸出が増加していることを示唆している。

2.2 輸送用船舶（8901）は数量において急速に縮小している

対照的に、クルーズ船、貨物船、フェリー等を含む8901は、数量において深刻な縮小を見せている。輸出数量は2016年の約156万トン（ピーク）から2025年には約12,000トンへと壊滅的に減少した。金額ベースでは依然として約133億ユーロと最大の輸出セグメントであるが、2022年の約177億ユーロをピークに減少に転じている。

輸入においても同様の傾向が見られ、8901の輸入数量は2015年の約569万トンから2025年には約7.8万トンへと激減している。これは主に解体用船舶の輸入（2015年当時、低い単価で大量に取引されていた可能性）が減少したことを反映していると考えられる。

製品別内訳の比較

2.3 漁船（8902）の輸出は安定的に推移している

漁船および水産加工船（8902）は輸出において約3.9〜6.5億ユーロの範囲で推移しており、安定したニッチセグメントを形成している。2020年のパンデミック時には3.1億ユーロにまで落ち込んだが、2021年には6.5億ユーロに回復している。このセグメントはEUの造船業における一定の専門性を示すものである。

3. 貿易パートナーの構造変化とEU内分業の深化

3.1 アメリカ合衆国がEU船舶の最大輸出先として圧倒的な存在感を示している

EUの船舶輸出における最大の取引相手は、2015年から一貫してアメリカ合衆国である。米国向け輸出額は2015年の約31億ユーロから2025年には約63億ユーロへと106.9%増加し、輸出総額の約21%を占めている。2024年には約93億ユーロにまで達した（ピーク）。これは、米国における超高級ヨット需要の高まりと、EU造船業のブランド力を反映している。

主要取引相手（輸出）

3.2 中国からの輸入が急拡大し、ロシアは排除されている

輸入側では、中国からの輸入が2015年の約7億ユーロから2025年には約28億ユーロへと305.7%増加し、EUの船舶輸入における最大の供給源となった。一方、ロシア連邦からの輸入は2015年の約2.7億ユーロから2025年には約195万ユーロへと99.3%激減している。これは、2022年以降の対露制裁の影響が強く反映されていると考えられる。バハマからの輸入も6.7億ユーロから3,546万ユーロへと94.7%減少している。

主要取引相手（輸入）

3.3 EU域内ではイタリアとオランダが輸出を牽引し、輸入の集中度が高まっている

EU加盟国別に見ると、輸出ではイタリア（18.2億→44.8億ユーロ、+146.9%）、オランダ（18.3億→34.3億ユーロ、+87.6%）、ドイツ（21.8億→28.6億ユーロ、+31.4%）が上位3か国を占めている。2025年のEU域内特化度（RSCA）によれば、イタリア（0.62）、ポーランド（0.33）、ルーマニア（0.46）が船舶製品で比較優位を持つ主要国である。

輸入では、オランダが2015年の1.6億ユーロから2025年には27億ユーロへと1,622%の驚異的な増加を見せている。これは、オランダの港湾・物流機能と結びついた中継継貿易の拡大を示唆している。一方、ポーランドの輸入は31億ユーロから7.4億ユーロへと76.2%減少している。

EU域内レポーター別輸出

3.4 貿易の集中度は輸出入ともに上昇傾向にある

HHI指数（ハーフィンダール・ハーシュマン指数）は、輸入側で840から2,064へと145.7%上昇し、輸出側でも822から1,737へと111.3%上昇している。これは、取引相手の多様性が低下し、特定の国への依存度が高まっていることを意味する。特に輸入におけるHHIの上昇は、中国への依存拡大とロシア・バハマからの調達縮小が組み合わさった結果である。

集中度分析

3.5 EU域内生産は数量減少も価値は大幅増加

EU域内の生産データによれば、生産数量（個数）は2015年の約211,789個から2025年には約160,896個へと24.0%減少しているが、生産額は約44億ユーロから約132億ユーロへと2029%増加している。この「数量減・価値増」のパターンは、貿易データと同様に、EUの造船業が高付加価値製品へとシフトしていることを裏付けている。

生産量の推移

結論

2015年から2025年にかけてのEUの船舶貿易は、量から質への劇的な転換期を迎えたと言える。数量が大幅に減少する中で貿易額は拡大し、EUの純輸出額は140億ユーロに達した。この変化の中心にあるのは、ヨット・プレジャーボート（8903）の高級化・高単価化と、大型輸送船・解体用船舶の取引縮小である。

地政学的には、ロシアからの船舶輸入のほぼ完全な途絶と、中国からの輸入拡大が顕著である。EU域内では、イタリアとオランダが輸出を牽引し、ヨット製造における地中海諸国の専門性が際立っている。一方、貿易集中度の上昇は供給リスクを増大させており、今後のサプライチェーン戦略の検討が求められる。

EUの造船業は、大量生産型の船舶建造から高付加価値・少量生産型への転換に成功しつつあるが、輸送用船舶セグメントの数量縮小は、グローバル競争の中で持続的な課題を示唆している。