Market evolution: 自動車および部品 (CN 87) — 2015–2025

はじめに

本レポートは、CN 87（鉄道車両を除く車両およびその部品・付属品）に関するEU域外との貿易動向を2015年から2025年にかけて分析するものである。CN 87は、乗用車（8703）、部品・付属品（8708）、貨物車両（8704）、トラクター（8701）、二輪車（8711）、トレーラー（8716）など、自動車産業のほぼ全セグメントを包含する統括コードであり、EU経済における戦略的重要性を持つ。対象期間は、ブレグジットの完成（2020年）、COVID-19パンデミック（2020–2021年）、ロシアに対する制裁措置（2022年）、中国製EVの台頭、半導体不足など、自動車産業に複数の構造的変化をもたらした10年間にまたがる。EU全体では、期間を通じて純輸出大国の地位を維持したが、貿易黒字は大幅に縮小し、輸入構造の急速な変容が顕在化した。

第1部: 純輸出縮小と「逆輸入化」の加速

1.1 輸出の横ばいと輸入の急拡大

CN 87全体のEU貿易バランスは、2015年の1,552億ユーロの黒字から2025年には1,126億ユーロに縮小し、約27.5%の減少となった。背景には、輸出と輸入の成長率に大きな乖離がある。

輸出は数量こそ13.5%減少したものの、単価上昇（+23.6%）によって価値ベースで微増を維持した。一方、輸入は数量・単価の双方が上昇し、2015年比で72.4%増と、EU主要製造業セクターとしては異例の成長率を示した。

1.2 輸出は「高付加価値化」、輸入は「量的拡大」に分岐

輸出の数量減少と単価上昇は、EU自動車産業が高付加価値車種へのシフトを進めたことを示唆する。乗用車（8703）の輸出単価は、台あたり2015年の21,068€から2025年には28,287€へと34.2%上昇した。一方、乗用車の輸出台数は7,097千台から5,541千台へ21.9%減少している。これは、EUメーカーが大型・高級車種に集中し、量販セグメントでの生産を海外に移管する戦略を反映している可能性がある。

1.3 純輸入依存度の変化

純輸入依存度（Net Import Reliance）は依然としてマイナス（＝純輸出国）ではあるが、2015年の−16.8%から2025年の−22.3%へと32.6%低下した。特に2020年には−39.4%まで急落し、パンデミック時の輸出急減が顕著に表れた。2025年時点でもなお純輸出国の立場は維持しているものの、黒字幅の縮小傾向は明確であり、中国をはじめとするアジア勢の台頭による構造的圧力が示唆される。

第2部: サプライチェーンの地理的再編

2.1 中国の台頭：最大の構造変化

輸入パートナー別の変化を見ると、最も劇的な動きは中国との貿易に見られる。

中国からの輸入は、EU全体の自動車輸入において最大の成長源となった。2015年には7位に過ぎなかった中国は、2025年にはトルコを抜いて最大の非EU域外輸入相手国へと躍進した。この急成長の主因は、中国ブランドの電気自動車（BYD、MG等）のEU市場進出と、既存メーカーによる中国工場からの逆輸入の拡大にあると推測される。

一方、EUから中国への輸出は同期間に28.2%減少し、229億€から164億€に縮小した。輸出入の「逆転」現象が生じ始めており、自動車貿易におけるEUと中国の関係が根本的に変化しつつある。

2.2 北アフリカ・中近東へのシフト

トルコからの輸入は2015年の109億€から2025年の245億€へと2.3倍に増加した。トルコはフォルクスワーゲン、フィアット、ルノーなどEUメーカーの現地生産地生産拠点として拡大を続けており、EU域内のコスト競争力低下に対応する「近岸化（nearshoring）」の典型例と見られる。

モロッコからの輸入も15億€から56億€へと3.8倍に急増した。ルノーのタンジェ工場やPSA（現ステランティス）のケニトラ工場を起点とした生産能力の拡大が背景にある。EUからトルコへの輸出も124億€から254億€へ倍増しており、双方向のサプライチェーン統合が深化している。

2.3 ロシア市場の崩壊とウクライナへの転換

最も劇的な地政学的変化はロシアとの貿易に見られる。EUからロシアへの輸出は、2015年の65億€から2025年の1.5億€へと97.6%減少した。ボラティリティ分析では、ロシアへの輸出の変動係数（CV）は0.716と、全主要パートナー中最も高い値を示している。

一方、ウクライナへの輸出は8.7億€から40億€へと365.8%増加した。2022年以降の軍事車両・人道支援車両の供給が主要因と考えられるが、ウクライナの輸出ボラティリティ（CV: 0.336）も高水準であり、地政学的リスクに起因する不確実性が反映されている。

2.4 EU域内の専門化パターン

EU域内の比較優位分析（2025年時点）によれば、CN 87セクターに最も特化している加盟国は以下の通りである。

中央ヨーロッパ諸国（スロバキア、チェコ、スロベニア、ルーマニア）のRSCA上位ランクインは、2000年代以降のEU拡大に伴う自動車産業の東方シフトが定着したことを示す。スロバキアは人口あたりの自動車生産量で世界最大級であり、フォルクスワーゲン、KIA、プジョー、ジャガー・ランドローバーの工場が集中している。

一方、アイルランド（RSCA: −0.974）、キプロス（−0.965）、マルタ（−0.927）はCN 87セクターの輸出において極端に低い特化度を示しており、EU域内における産業集積の偏在性が鮮明である。

第3部: 生産能力の拡大と価格インフレ

3.1 EU域内生産の量的・質的拡大

EU域内生産は、数量ベースで7,001千トン（2015年）から9,496千トン（2025年）へ35.6%増加、価値ベースでは4,012億€から6,710億€へ67.2%増加した。生産数量の増加率（35.6%）を輸出数量の減少率（−13.5%）と比較すると、域内需要の高まりと海外への供給割合の低下が同時に進行していたことが読み取れる。

3.2 貿易集約度と輸出傾向の上昇

貿易集約度（Trade Intensity）は2015年の32.3%から2025年の47.6%へと47.3%上昇し、輸出傾向（Export Propensity）も25.0%から37.5%へと49.5%上昇した。CN 87セクターのグローバル市場への統合度が深まっている一方で、輸入集中度（HHI）は1,323から1,217へと8.1%低下し、輸入先の多角化が進んでいることが確認される。

3.3 セメント価格上昇と「プレミアム化」

CN 87全体の輸出入単価はいずれも約24〜25%上昇しており、インフレ圧力の存在を示す。しかし、セグメント別の分析はさらに興味深い構造変化を示している。

輸出単価の推移（主要品目、€/台）：

乗用車の輸出単価は上昇を続けたが、貨物車両や特殊車両は価格変動が大きく、特に車体（8707）は台数が急増（561千台→1,956千台）する中で単価が大幅に低下しており、中低価格帯車体の大量輸出へのシフトが示唆される。

3.4 部品貿易の構造的変化

部品・付属品（8708）はCN 87の中で二番目に大きな品目であり、輸出入ともに安定的な成長を示している。

部品貿易でも輸入の増加率が輸出を大きく上回り、特に輸入単価の上昇は輸出単価の上昇を下回っている。これは、低単価域（アジア圏）からの部品調達が拡大していることを示唆する。

おわりに

2015年から2025年にかけてのCN 87セクターのEU貿易は、三つの主要な構造変化に特徴づけられる。

第一に、EUは依然として世界最大級の自動車純輸出国ではあるものの、その優位性は着実に縮小している。輸出は数量減少と単価上昇のトレンドで推移する一方、輸入は数量・単価ともに大幅に増加し、黒字幅は約28%縮小した。

第二に、地政学的リスクと生産コストの変化がサプライチェーンの地理的再編を加速させている。ロシア市場は事実上消滅し、その代替としてトルコ、モロッコといった「近岸」拠点の重要性が急上昇している。中国はEU自動車産業にとって最大の「構造的脅威」として浮上し、輸入額は10年間で5.7倍に増加した。

第三に、EU域内では自動車生産が価値ベースで67%拡大する一方、中央ヨーロッパ諸国への産業集積が定着し、域内の専門化が深化した。しかしこれは同時に、域内サプライチェーンの特定地域への依存度を高めるリスクも孕んでいる。

今後注視すべきは、中国製EVに対するEUの関税措置の効果、電動化に伴う部品構造の変化（バッテリー・電動モーターの貿易への影響）、および欧米間の貿易摩擦の行方である。CN 87セクターはEUの製造業競争力のバロメーターとして、引き続き注目されるべき領域である。