Évolution du marché : Autres bateaux (CN 8906) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 8906 couvre une catégorie résiduelle de navires qui ne relèvent pas des positions 8901 à 8905 ni de la casse (8908) : navires de guerre, bateaux de sauvetage, ainsi que diverses embarcations non couvertes par les rubriques spécifiques. Sur la période 2015–2025, le commerce de l'Union européenne avec le reste du monde dans cette nomenclature a connu des mutations profondes. Les exportations ont considérablement perdu en volume tandis que leur valeur unitaire s'est envolée ; parallèlement, la géographie des approvisionnements importés s'est radicalement transformée, avec l'émergence de la Chine comme fournisseur majeur. Ce rapport propose une analyse structurée de ces dynamiques à partir des données du tableau de bord du commerce extérieur de l'UE.

1. Un effondrement des volumes exportés au profit d'une spécialisation navire à forte valeur ajoutée

Les données révèlent une transformation structurelle des exportations de l'UE dans le segment 8906 : les quantités physiques se sont contractées de manière spectaculaire, tandis que la valeur unitaire a connu une hausse exponentielle, témoignant d'un repositionnement vers des navires de haute valeur.

1.1 Des volumes en chute libre depuis 2015

Les exportations de l'UE (code 8906) ont chuté de 6 943 tonnes en 2015 à 1 221 tonnes en 2025, soit une baisse de 82,4 %. En nombre de pièces (unité supplémentaire), la contraction est du même ordre : de 14 688 pièces à 3 379 pièces (−77 %). Le point bas en tonnage a été atteint en 2024 avec 1 209 tonnes, suggérant une stabilisation autour de ce niveau plancher.

Source : Vue d'ensemble du commerce

1.2 Une explosion des prix unitaires qui compense en partie la perte de volume

Le prix moyen à la tonne des exportations est passé de 37 434 EUR/t en 2015 à 203 633 EUR/t en 2025, soit une multiplication par 5,4 (+444 %). L'évolution est presque aussi marquée par pièce : le prix supplémentaire a progressé de 58 086 EUR/p.st à 144 701 EUR/p.st (+149 %). Cette divergence entre l'effondrement volumétrique et l'envolée des prix indique un basculement vers des navires nettement plus coûteux — probablement des navires de guerre ou des bâtiments spécialisés de grande taille.

1.3 Des partenaires d'exportation en recomposition accélérée

Les partenaires traditionnels d'exportation de l'UE ont pour la plupart connu un déclin marqué :

Source : Partenaires par valeur

À l'inverse, le Royaume-Uni est devenu le premier partenaire d'exportation de l'UE, avec une valeur passée de 6,8 M EUR à 70,3 M EUR (+933 %), probablement en lien avec des programmes de coopération navale ou de défense post-Brexit. La Roumanie a également fortement progressé (+224 %, passant de 34,2 M à 110,8 M EUR), consolidant un rôle de plateforme d'assemblage naval pour l'UE.

2. L'essor fulgurant de la Chine dans les importations de l'UE

Le second grand mouvement de la période est la transformation radicale de la structure des importations de l'UE, dominée par l'irruption de la Chine comme fournisseur principal, au détriment des partenaires européens traditionnels.

2.1 La Chine, d'un fournisseur marginal à leader incontesté

En 2015, les importations de l'UE en provenance de Chine ne représentaient que 3,3 M EUR (2 % des importations totales). En 2025, elles atteignent 30,5 M EUR (+837 %), ce qui place la Chine au premier rang des fournisseurs. Le pic a été atteint en 2020 avec 338,0 M EUR — un montant exceptionnel lié à quelques transactions massives cette année-là (probablement un ou deux navires de grande taille).

Source : Partenaires par valeur

2.2 Une volatilité extrême des flux chinois

Le coefficient de variation des importations en provenance de Chine s'élève à 3,15, le plus élevé de tous les partenaires (volatilité par partenaire). Cette volatilité s'explique par la nature même du secteur naval : la livraison de grands navires produit des pics de valeur ponctuels. L'année 2020 illustre parfaitement ce phénomène, avec des importations chinoises à 338,0 M EUR — un niveau dix fois supérieur à la moyenne de la décennie.

2.3 Une concentration géographique des importations en léger recul

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations est passé de 2 438 en 2015 à 2 255 en 2025 (−7,5 %), indiquant une concentration modérée en légère décrue. Le pic de concentration a été atteint en 2020 (HHI = 6 562), année où la Chine a capté plus de la moitié de la valeur totale des importations. En volume, la tendance est encore plus nette : le HHI est passé de 2 057 à 1 558 (−24 %).

Source : Concentration et spécialisation

3. Un secteur de niche porté par quelques États membres spécialisés et marqué par des chocs ponctuels

Au-delà des flux globaux, la structure du marché 8906 au sein de l'UE révèle une forte hétérogénéité entre États membres, avec des spécialisations très concentrées et des épisodes de volatilité extrême liés à des livraisons unitaires de grande valeur.

3.1 Quelques petits États membres concentrent la spécialisation à l'exportation

En 2025, les États membres les plus spécialisés dans les exportations du code 8906 sont des économies de petite taille maritime :

Source : Spécialisation des États membres

La Lituanie et l'Estonie affichent une spécialisation remarquable (RSCA > 0,89), tandis que la Roumanie, plus grande économie, combine un avantage comparatif significatif (RCA = 3,73) avec une part croissante dans les exportations européennes (de 34 M à 111 M EUR entre 2015 et 2025). À l'opposé, des pays comme la Bulgarie (RSCA = −1,00) ou la Slovaquie (RSCA = −1,00) n'ont aucune spécialisation dans ce segment.

3.2 Les pays importateurs de l'UE : le Danemark en déclin, la Roumanie en forte croissance

Du côté des importations intra-UE, la Roumanie a connu une progression spectaculaire : de 0,4 M EUR en 2015 à 46,8 M EUR en 2025 (+12 052 %), reflétant probablement l'acquisition de navires de guerre ou de patrouille dans un contexte de réarmement. Chypre reste un importateur significatif (41,9 M EUR en 2025), tandis que le Danemark a vu ses importations reculer de 68 %.

Source : Importateurs par valeur

3.3 Des chocs de prix spectaculaires en 2020 et 2021

L'analyse de la volatilité a identifié trois événements de choc majeurs, tous liés à des livraisons ponctuelles de navires de grande valeur :

Source : Chocs d'approvisionnement

Le choc de 2020 sur les exportations vers l'Indonésie (+2 665 %) correspond très vraisemblablement à la livraison d'un ou plusieurs navires de guerre commandés par Jakarta auprès de chantiers européens. De même, le pic d'exportations vers le Royaume-Uni la même année (+268 %) pourrait refléter des livraisons de défense accélérées ou des transferts liés au Brexit. Ces événements illustrent la nature fondamentalement discontinue du commerce naval, où une seule transaction peut faire basculer les statistiques d'une année entière.

Conclusion

Le segment CN 8906 présente un paradoxe apparent entre un déclin apparent des volumes échangés et une vitalité mesurée par les valeurs. En réalité, la période 2015–2025 se caractérise par trois tendances convergentes :

1. Une montée en gamme des exportations européennes : les chantiers navals de l'UE ont progressivement abandonné les segments de volume pour se concentrer sur des navires à très haute valeur ajoutée (navires de guerre, bâtiments spécialisés), ce qui explique l'effondrement des quantités (+82 % de baisse) compensé par une multiplication par 5,4 des prix unitaires.

2. Une reconfiguration géopolitique des approvisionnements : l'émergence de la Chine comme premier fournisseur (+837 % en valeur) traduit à la fois la montée en puissance de l'industrie navale chinoise et une demande européenne diversifiée, potentiellement pour des navires de plus grande série et moins coûteux.

3. Un secteur structurellement volatile : le commerce naval reste dominé par des transactions unitaires de grande valeur qui produisent des chocs statistiques majeurs (Indonésie 2020, Royaume-Uni 2020–2021), rendant toute prévision délicate et appelant une lecture pluriannuelle des tendances.

Le solde commercial, bien que restant structurellement excédentaire (293 M EUR en 2025), s'est contracté de 59 % depuis 2015, signalant que l'avantage historique de l'UE dans ce segment se réduit progressivement.