Évolution du marché : Autres bateaux (CN 890690) — 2015–2025

Introduction

Le code CN 890690 couvre une catégorie résiduelle de bateaux — incluant les bateaux de sauvetage — à l'exclusion des navires de guerre (890610), des bateaux à rames, des catégories 8901 à 8905 (paquebots, bateaux de pêche, yachts, remorqueurs, bateaux spécialisés) et des bateaux à dépecer. Il se décline en trois sous-produits :

• 89069010 : bateaux pour la navigation maritime ;
• 89069091 : bateaux de poids unitaire ≤ 100 kg ;
• 89069099 : autres bateaux de poids unitaire > 100 kg (hors navigation maritime).

Sur la période 2015–2025, le commerce de l'UE avec les pays tiers dans ce segment se caractérise par des volumes en recul massif, une montée en gamme spectaculaire des prix unitaires, une reconfiguration géographique profonde des flux et une volatilité structurelle liée à la nature même de ce marché : celui de navires produits en faibles séries, souvent sur commande. Le présent rapport analyse ces dynamiques en trois temps.

1. Une mue vers le haut de gamme : volumes en repli, prix envolés

1.1 L'effondrement des volumes physiques, côté exportations comme importations

La tendance dominante de la décennie est un recul massif des quantités échangées, tant en tonnes qu'en nombre de pièces. Les exportations de l'UE vers les pays tiers sont passées de 6 943 tonnes (14 651 pièces) en 2015 à seulement 1 221 tonnes (3 370 pièces) en 2025, soit des baisses respectives de −82,4 % et −77,0 %. Du côté des importations, le déclin est comparable : de 1 606 tonnes (15 682 pièces) à 549 tonnes (5 168 pièces), soit −65,8 % et −67,0 % (Vue d'ensemble du commerce).

Ce repli s'explique en partie par la nature cyclique de la construction navale — les livraisons de navires dépendent de carnets de commandes pluriannuels — mais aussi par une tendance structurelle vers des unités plus légères et plus spécialisées.

1.2 Des valeurs commerciales résilientes, portées par l'envolée des prix unitaires

Malgré l'effondrement des volumes, la valeur des exportations n'a reculé « que » de 33,0 % (de 725,7 M€ à 485,9 M€), tandis que la valeur des importations est restée quasiment stable à −0,3 % (de 149,7 M€ à 149,2 M€). Cette résilience s'explique par une hausse considérable des prix unitaires :

L'UE échange donc aujourd'hui moins de bateaux, mais nettement plus chers. Ce mouvement traduit une montée en gamme : les navires produits ou exportés sont de plus en plus des unités de haute valeur ajoutée — navires de sauvetage hauturiers, embarcations de sécurité offshore, bateaux spéciaux — plutôt que des embarcations courantes.

1.3 Le segment maritime (89069010) domine la valeur, mais les petits bateaux progressent

La ventilation par sous-produit confirme la prééminence du segment maritime (Comparaison par sous-produit) :

Le segment maritime représente toujours plus de 84 % de la valeur exportée. Toutefois, le sous-produit 89069091 (bateaux légers, ≤ 100 kg, tels que radeaux de sauvetage, embarcations pneumatiques) a presque doublé en valeur (+80 %). Une anomalie notable est observée en 2022 : 94 160 pièces ont été exportées (contre 1 872 en 2018), pour seulement 25,6 M€, soit un prix moyen de 271 €/pièce — probablement une livraison massive de radeaux de sauvetage ou d'embarcations gonflables.

Du côté des importations, le constat est similaire : le segment maritime (89069010) domine avec 126,7 M€ en 2015 et 106,8 M€ en 2025, mais avec des prix unitaires par pièce en baisse (de 435 612 € à 35 638 €), suggérant l'importation de navires de taille ou de valeur moindre.

2. Recomposition géographique : de nouveaux équilibres entre partenaires et États membres

2.1 Le Royaume-Uni perd du terrain à l'import mais devient le premier débouché à l'export

L'une des mutations les plus frappantes de la période concerne l'évolution des partenaires commerciaux de l'UE (Partenaires par valeur).

Côté importations vers l'UE :

La Chine a connu une progression spectaculaire (+836,6 %), passant de 3,3 M€ à 30,5 M€, ce qui en fait désormais le deuxième fournisseur de l'UE pour cette catégorie. Ce dynamisme reflète la montée en puissance de l'industrie navale chinoise dans les segments spécialisés. À l'inverse, le Royaume-Uni a perdu près de 39 % de ses ventes vers l'UE, un recul vraisemblablement lié aux frictions commerciales post-Brexit (douanes, règles d'origine, certifications).

Côté exportations de l'UE :

Le Royaume-Uni est devenu de loin le premier débouché de l'UE (+1 326 %), dépassant même la Norvège qui restait le partenaire historique. Ce retournement pourrait s'expliquer par le besoin de renouvellement de la flotte britannique et l'accès préférentiel maintenu par l'accord de commerce et de coopération post-Brexit pour certains types de navires. La Norvège reste un partenaire majeur et relativement stable (+44,2 %), porté par la demande offshore. En revanche, les marchés asiatiques (Indonésie, Viêt Nam) se sont effondrés, probablement en raison de la fin de cycles de commande spécifiques ou de la réorientation de ces pays vers des fournisseurs locaux ou asiatiques.

2.2 L'Espagne s'impose comme le champion européen de l'export, au détriment de la France et de l'Allemagne

Au sein de l'UE, la répartition des exportations entre États membres a connu un basculement majeur (Exportateurs par valeur) :

L'Espagne a connu une ascension remarquable, passant de 13,6 M€ à 218,1 M€, soit plus de 15 fois sa valeur de départ. Elle représente désormais près de 45 % des exportations intra-catégorie de l'UE. Ce dynamisme peut refléter des investissements significatifs dans ses chantiers navals spécialisés (Galice, Pays basque) et une capacité à répondre à la demande offshore et de sécurité maritime.

À l'inverse, la France (−98,7 %) et l'Allemagne (−81,7 %) ont vu leur position s'effondrer, passant respectivement de 139 M€ et 129 M€ à 1,8 M€ et 23,6 M€. Ce repli suggère une perte de compétitivité ou une réorientation de ces pays vers d'autres segments (navires militaires, yachts de luxe, navires de transport) non couverts par le code 890690.

Du côté des importateurs intra-UE, le Danemark reste le premier réceptionnaire mais a perdu deux tiers de ses importations (de 68,0 M€ à 21,4 M€), tandis que Chypre (+37,6 %) et l'Allemagne (+389,6 %) ont renforcé leur rôle.

2.3 Le profil de spécialisation confirme l'hégémonie maritime de petits États côtiers

Les indices de spécialisation révèlent clairement la nature côtière et maritime de ce commerce (Spécialisation des États membres) :

Chypre, la Lituanie et l'Estonie affichent des avantages comparatifs très élevés (RCA > 18), confirmant leur spécialisation dans la construction et la réparation navale de niche. À l'opposé, la Bulgarie (RSCA ≈ −1,0), la Slovaquie et la Belgique présentent un déficit structurel de compétitivité dans ce segment.

3. Signaux de fragilité : concentration croissante et chocs de prix

3.1 Un marché de plus en plus concentré à l'export, stable à l'import

L'évolution de l'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) révèle une divergence préoccupante entre importations et exportations (Concentration HHI) :

L'HHI des exportations a presque doublé, passant d'un niveau modérément concentré (1 318) à un niveau élevé (2 576). Cela signifie que les exportations de l'UE reposent désormais sur un nombre réduit de partenaires — principalement la Norvège et le Royaume-Uni — ce qui accroît la vulnérabilité du secteur à un retournement de demande de ces marchés. À l'import, la concentration a légèrement diminué, indiquant une diversification des sources d'approvisionnement.

3.2 Des chocs de prix ponctuels révélant la fragilité de certains flux

L'analyse des chocs de prix identifie trois épisodes significatifs sur la période (Chocs de prix) :

Le choc le plus spectaculaire concerne les exportations vers l'Indonésie en 2023 : le prix unitaire a bondi de 576 %, probablement en raison de la livraison d'un ou plusieurs navires de grande valeur dans une année où les volumes étaient faibles. De même, les importations en provenance du Royaume-Uni ont connu un décalage de +605 % en 2023, suggérant l'arrivée ponctuelle de navires coûteux. Ces épisodes illustrent le caractère fondamentalement « grumeleux » du commerce de navires : quelques transactions de grande valeur peuvent faire basculer les statistiques annuelles.

3.3 Une volatilité bilatérale élevée, symptôme d'un marché de niche

Les coefficients de variation (CV) confirment l'instabilité structurelle des flux bilatéraux (Volatilité) :

Les CV supérieurs à 2,5 pour la Chine, l'Australie ou la Malaisie indiquent des flux extrêmement erratiques — typiques de marchés ponctuels, sans récurrence annuelle. À l'inverse, les échanges avec la Norvège (CV = 0,67) et le Royaume-Uni (CV = 0,65) à l'export sont relativement réguliers, ce qui confirme leur statut de partenaires structurels. Cette dualité entre des flux stables (Norvège, Royaume-Uni) et des flux erratiques (marchés émergents) constitue à la fois une force et une faiblesse : le noyau dur est fiable, mais les opportunités de diversification restent incertaines.

Le solde commercial de l'UE illustre bien cette instabilité. Il a fluctué de +774 M€ en 2016 (pic d'exportations) à −93 M€ en 2022 (déficit exceptionnel lié à un afflux d'importations maritimes de 341 M€), avant de se redresser à +337 M€ en 2025. De telles oscillations sont sans commune mesure avec les marchés de biens manufacturés courants et reflètent la nature irrégulière de ce secteur.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des « autres bateaux » (CN 890690) a connu une transformation profonde, marquée par trois dynamiques convergentes.

Premièrement, une montée en gamme décisive : les volumes échangés ont chuté de 65 à 82 %, mais les prix unitaires ont été multipliés par 2,5 à 5,5 selon les indicateurs, maintenant la valeur commerciale à des niveaux honorables. L'UE exporte désormais moins de navires, mais plus chers — un signe de spécialisation vers le haut de gamme maritime.

Deuxièmement, une recomposition géographique radicale. L'Espagne est devenue le premier exportateur de l'UE (+1 506 %), tandis que la France et l'Allemagne ont quasi disparu de ce segment. Le Royaume-Uni s'est imposé comme le premier débouché à l'export (+1 326 %), et la Chine comme un fournisseur en pleine ascension (+837 %). Ces reconfigurations reflètent à la fois des choix industriels, des cycles de commande et les conséquences du Brexit.

Troisièmement, le marché reste fondamentalement fragile : l'indice de concentration des exportations a doublé (HHI de 1 318 à 2 576), des chocs de prix ponctuels affectent régulièrement les statistiques, et le solde commercial oscille entre +774 M€ et −93 M€ d'une année à l'autre. Ce secteur demeure un marché de niche, dominé par quelques grands contrats, où la régularité des flux avec la Norvège et le Royaume-Uni contraste avec l'imprévisibilité des autres débouchés.