Évolution du marché : Tracteurs routiers pour semi-remorques, uniquement à moteur à piston à allumage par compression (diesel ou semi-diesel) (CN 870121) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 870121 couvre les tracteurs routiers pour semi-remorques équipés exclusivement de moteurs diesel ou semi-diesel, un segment stratégique de l'industrie automobile européenne. L'Union européenne y occupe une position structurelle de puissance exportatrice nette, avec des flux sortants vers le reste du monde qui représentent entre cinq et sept fois le montant des importations sur la période étudiée.

Les données disponibles portent sur la fenêtre complète 2022–2025 (les années antérieures n'étant pas couvertes dans le jeu de données fourni). Elles révèlent un marché en deux temps : une année 2023 marquée par un pic d'activité, suivie d'un net recul en 2024–2025, tant en volume qu'en valeur. Ce rapport analyse les grandes dynamiques commerciales, la géographie des partenaires et la structure industrielle sous-jacente.

1. Un marché européen porté par les exportations, mais marqué par un inflexion nette en 2024–2025

1.1. La balance commerciale reste excédentaire mais se dégrade sensiblement

L'Union européenne dégage systématiquement un excédent commercial massif sur le segment 870121. En 2023, la balance commerciale a atteint un niveau record de 8,2 milliards d'euros, avant de se contracter de près de 25 % pour s'établir à 6,2 milliards d'euros en 2025 (aperçu général).

L'indicateur de dépendance nette aux importations confirme cette dynamique : il est resté négatif sur toute la période (entre –50 % et –81 %), signifiant que l'UE exporte bien davantage qu'elle n'importe. Le point bas de 2023 (–80,7 %) reflète l'apogée du cycle exportateur.

1.2. Le recul des exportations affecte à la fois les volumes et les prix unitaires

Les exportations de l'UE vers les pays tiers ont suivi une trajectoire en cloche :

Le pic de volume (1,43 million d'unités) a été atteint en 2024, alors que le pic de valeur l'avait été dès 2023, ce qui traduit un effet de prix : les prix unitaires moyens à l'exportation ont reculé de 20 % entre 2023 et 2025, passant de 7 179 €/unité à 5 754 €/unité. Ce dégonflement des prix pourrait refléter un ajustement des mix-produits (hausse de la part des véhicules d'occasion à prix plus faible) ou un environnement concurrentiel plus tendu.

1.3. Les importations s'effondrent en 2024 avant une reprise partielle

Le côté importations présente une trajectoire plus erratique : après un pic à 1,77 Md€ et 180 136 unités en 2023, les importations se sont littéralement effondrées en 2024 (–52 % en valeur, –49 % en volume), avant de se stabiliser légèrement en 2025. Le prix unitaire moyen à l'importation est resté remarquablement stable autour de 8 800–9 800 €/unité, ce qui indique que la contraction porte essentiellement sur les volumes et non sur un appauvrissement de la qualité des produits importés.

2. Une géographie commerciale profondément marquée par la Turquie et des reconfigurations géopolitiques

2.1. La Turquie : un partenaire dominant mais volatil, tant à l'import qu'à l'export

La Turquie occupe une position unique dans ce marché : elle est à la fois le premier fournisseur et le premier client de l'UE pour les tracteurs routiers diesel (partenaires par valeur).

Du côté des importations, la Turquie a vu sa part passer de près de 92 % des importations extra-UE en 2022 à 83 % en 2025. Sa volatilité est élevée (coefficient de variation de 0,45 sur les volumes importés), ce qui en fait un partenaire-clé mais source d'instabilité. L'effondrement de 2024 (–58 % en valeur par rapport à 2023) pourrait s'expliquer par des facteurs cycliques dans l'industrie turque des poids lourds, voire par des tensions commerciales bilatérales.

À l'exportation, la Turquie reste le deuxième client de l'UE après le Royaume-Uni, avec 1,16 Md€ en 2025, en recul de 15,6 % par rapport à 2022.

2.2. Le Royaume-Uni, pilier stable du marché exportateur

Le Royaume-Uni est le premier partenaire à l'exportation de l'UE pour ce segment, avec un flux de 1,45 Md€ en 2025, en léger recul de 9,1 % par rapport à 2022. Cette relation commerciale est remarquablement stable (CV de 0,19 sur les volumes), ce qui suggère une intégration industrielle profonde héritée de la proximité géographique et de l'alignement réglementaire post-Brexit.

À l'inverse, les importations en provenance du Royaume-Uni ont plus que doublé (+102,1 %), passant de 38 M€ à 77 M€, ce qui reste toutefois marginal en termes absolus.

2.3. L'Ukraine, un marché en forte contraction

Les exportations vers l'Ukraine ont chuté de 59 % entre 2022 et 2025, passant de 420 M€ à 173 M€. Ce recul s'inscrit dans le contexte du conflit armé qui affecte les capacités d'importation et les besoins de flotte du pays. Néanmoins, l'Ukraine reste un marché significatif, et le volume de 42 852 unités exportées en 2025 reste substantiel.

2.4. De nouveaux horizons : montée en puissance des marchés du Golfe et de l'Afrique du Nord

Le rééquilibrage géographique des exportations européennes est l'une des tendances les plus marquantes de la période :

À l'inverse, des marchés traditionnels se contractent :

Cette reconfiguration traduit un pivot vers le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord, zones où les investissements en infrastructure et en logistique (projets comme NEOM en Arabie saoudite ou la Vision 2030) alimentent une demande structurelle de tracteurs routiers.

2.5. Une concentration des importations très élevée, contrastant avec la diversification des exportations

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) sur la valeur des échanges révèle un contraste saisissant (concentration) :

Le HHI des importations, bien qu'en baisse de 17,5 %, demeure dans une zone de concentration très élevée (seuil critique : 2 500). Cela signifie que l'UE reste extrêmement dépendante d'un seul fournisseur — la Turquie — pour ses importations de tracteurs routiers diesel. Du côté des exportations, le HHI stable autour de 850 témoigne d'une base clientèle saine et diversifiée.

3. Une base industrielle européenne sous pression, avec des spécialisations nationales contrastées

3.1. La production européenne de tracteurs routiers décline en volume

Les données de production montrent une tendance préoccupante :

La production physique a reculé de 28,6 % entre 2022 et 2024, passant de 280 000 à 200 000 unités. En valeur, la production est restée stable autour de 14–16 Md€, ce qui indique une augmentation significative du prix moyen de production (de 57 000 € à 80 000 €/unité), possiblement liée à la montée en gamme des produits ou à l'inflation des coûts. NB : ces données de production sont arrondies et doivent être interprétées avec prudence.

3.2. L'Allemagne domine la production et les exportations intra-UE, mais perd du terrain

L'analyse des principaux pays déclarants révèle la hiérarchie productrice européenne :

L'Allemagne reste le premier exportateur, mais ses ventes à l'export ont reculé d'un tiers en trois ans. La France (+27,9 %) et la Belgique (+27,1 %) sont les seuls pays à afficher une progression nette, ce qui pourrait refléter des investissements récents dans la capacité de production ou un positionnement sur des marchés porteurs.

3.3. La spécialisation comparative met en lumière des profils nationaux très hétérogènes

L'indicateur RSCA (Revealed Symmetric Comparative Advantage) pour 2025 (spécialisation) révèle un paysage fragmenté :

Pays les plus spécialisés (RSCA > 0) :

Pays les moins spécialisés (RSCA < 0) :

La Suède (RSCA 0,47, RCA 2,78) se distingue comme le pays le plus spécialisé, avec une spécialisation relative qui dépasse de loin le niveau moyen de l'UE, probablement portée par des constructeurs comme Scania. Les Pays-Bas et la Belgique, bien que spécialisés, le sont moins fortement, ce qui peut s'expliquer par la présence de plates-formes logistiques et de réexportation (notamment via le port de Rotterdam et Anvers).

3.4. Le segment des véhicules d'occasion gagne du terrain à l'exportation

La ventilation par sous-code produit (segmentation produit) révèle une évolution notable du mix exportateur :

Exportations — Neufs (87012110) :

Exportations — Usagés (87012190) :

Deux dynamiques se dessinent : les exportations de véhicules neufs ont reculé de 28 % en volume entre 2022 et 2025, tandis que les véhicules d'occasion ont gagné du terrain, culminant à 882 000 unités en 2024 (soit 62 % du volume total exporté). Le prix unitaire des véhicules d'occasion a diminué de 26 % sur la période, ce qui pourrait refléter un élargissement de l'offre vers des marchés plus sensibles au prix.

Du côté des importations, la part des véhicules neufs reste écrasante (74 % de la valeur en 2025), avec un prix unitaire en hausse (9 602 € en 2022 → 11 777 € en 2025), ce qui suggère une montée en gamme des tracteurs turcs importés.

3.5. Une volatilité des flux qui varie fortement selon les partenaires

L'analyse des coefficients de variation sur la période 2022–2025 met en évidence des profils de risque très différents :

Importations (volumes) — Partenaires les plus volatils :

Exportations (volumes) — Partenaires les plus volatils :

La volatilité extrême des importations en provenance des États-Unis (CV = 1,13) s'explique par des volumes faibles et sporadiques (entre 239 et 3 114 unités). Du côté des exportations, la volatilité élevée sur l'Égypte et la Libye reflète l'instabilité politique et économique de ces marchés, tandis que celle des Émirats arabes unis pourrait être liée à des commandes de grande taille ponctuelles liées à des projets d'infrastructure.

Conclusion

Le marché européen des tracteurs routiers pour semi-remorques diesel (NC 870121) se caractérise, sur la période 2022–2025, par trois traits saillants :

1. Une position dominante de l'UE en tant qu'exportatrice nette, avec un excédent commercial supérieur à 6 milliards d'euros même en 2025, année de repli. Cette force repose sur une base de production concentrée en Allemagne, aux Pays-Bas, en France et en Suède, et sur des partenaires commerciaux diversifiés.

2. Une inflexion conjoncturelle sensible à partir de 2024, avec un recul simultané des volumes et des prix à l'exportation, une chute des importations turques et un ralentissement de la production européenne (–29 % en volume entre 2022 et 2024). Le marché semble avoir bénéficié d'un surcyclage en 2023, alimenté par des rattrapages post-Covid et des commandes accumulées.

3. Des mutations géographiques profondes : le déclin des exportations vers l'Ukraine et l'Afrique du Sud s'accompagne de la montée en puissance des marchés du Golfe (EAU : +108 %) et d'Afrique du Nord (Maroc : +45 %). Parallèlement, la forte concentration des importations autour de la Turquie (HHI > 7 000) constitue un risque de dépendance qu'il convient de surveiller, notamment à la lumière de la volatilité observée sur ce partenaire.

À l'horizon 2025–2030, la transition énergétique (arrivée de tracteurs routiers électriques ou à hydrogène) et les évolutions réglementaires européennes (normes Euro VII, quotas CO₂ poids lourds) pourraient redessiner en profondeur la structure de ce marché, potentiellement au détriment du segment diesel actuellement dominant.