Évolution du marché : Tracteurs routiers (CN 87012110) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 87012110 couvre les tracteurs routiers pour semi-remorques, neufs, exclusivement équipés d'un moteur diesel ou semi-diesel. Il s'agit d'un segment stratégique de l'industrie européenne des poids lourds, porté par des constructeurs majeurs (Volvo, Scania, Daimler Truck, DAF, Iveco, Renault Trucks). Ce produit correspond au code PRODCOM 29.10.43.10.

Bien que la période d'analyse demandée couvre 2015 à 2025, les données disponibles ne portent que sur les années 2022 à 2025 (quatre exercices complets). L'analyse se fonde donc sur cette fenêtre, qui correspond néanmoins à une phase charnière du secteur : reprise post-Covid, tensions sur les chaînes d'approvisionnement, resserrement monétaire et montée des incertitudes réglementaires liées à la transition énergétique.

Sur cette période, l'Union européenne se distingue comme un exportateur net massif de tracteurs routiers neufs, avec un excédent commercial maintenu au-dessus de 4,6 milliards d'euros. Toutefois, les volumes échangés se contractent sensiblement, les prix unitaires progressent et la géographie des flux commerciaux se reconfigure. Le présent rapport s'attache à décrire et interpréter ces dynamiques.

1. Contraction des volumes et renchérissement marqué des prix unitaires

Les exportations européennes perdent un quart de leur volume en trois ans

Entre 2022 et 2025, les exportations extra-UE de tracteurs routiers neufs ont reculé de manière significative. En valeur, elles sont passées de 6,61 milliards d'euros à 5,52 milliards d'euros, soit une baisse de -16,5 % (aperçu du commerce). En masse nette, le déclin est encore plus prononcé : de 652 604 tonnes à 470 809 tonnes (-27,9 %).

Cette contraction des volumes s'explique vraisemblablement par plusieurs facteurs convergents : l'épuisement progressif des carnets de commandes accumulés pendant les ruptures d'approvisionnement de 2021-2022, le ralentissement économique dans plusieurs régions du monde, la hausse des taux d'intérêt qui alourdit le coût du renouvellement des flottes, et les incertitudes réglementaires liées aux normes Euro VII et à la transition vers les motorisations alternatives.

Les importations en recul encore plus prononcé que les exportations

Les importations en provenance de pays tiers ont connu une contraction plus sévère que les exportations : -36,0 % en valeur (de 1,29 milliard € à 825 millions €) et -47,8 % en volume (de 134 254 tonnes à 70 082 tonnes) (aperçu du commerce).

Le prix moyen à l'importation a progressé de +22,6 %, davantage encore que le prix moyen à l'exportation (+15,8 %). Cette convergence des prix traduit un alignement structurel des produits importés sur le segment supérieur du marché.

Une dynamique de premiumisation qui confirme le positionnement haut de gamme de l'industrie européenne

La divergence entre la chute des volumes et la relative stabilité — voire la hausse — des valeurs constitue le trait dominant de la période. Le prix moyen à l'exportation est passé de 10 122 €/t à 11 719 €/t (+15,8 %), indiquant que les tracteurs exportés sont en moyenne plus lourds, mieux équipés et plus onéreux.

Ce mouvement de premiumisation se vérifie également du côté de la production intérieure. La production européenne de tracteurs routiers est passée de 280 000 à 200 000 unités (-28,6 % en volume), mais la valeur de production est restée stable entre 14 et 16 milliards d'euros (volumes de production). La valeur moyenne par unité produite est ainsi passée d'environ 57 000 € à 80 000 €, soit une hausse de près de 40 %, ce qui confirme un recentrage de la production européenne sur le segment premium.

2. Réorientation géographique des partenaires commerciaux

Le Royaume-Uni, pilier incontournable des échanges post-Brexit

Le Royaume-Uni demeure de loin le premier débouché des exportations européennes de tracteurs routiers, avec 1,44 milliard d'euros en 2025, en léger recul par rapport à 2022 (-9,3 %) (partenaires principaux). Il concentre à lui seul plus du quart des exportations extra-UE. La volatilité de ce flux reste modérée (coefficient de variation de 0,19), ce qui témoigne d'une relation commerciale mature et ancrée.

Parallèlement, le Royaume-Uni est devenu une source d'importations vers l'UE en forte progression : ses ventes ont bondi de 16,8 M€ à 54,3 M€ (+223,7 %). Cette croissance exceptionnelle s'inscrit dans le développement de flux bilatéraux post-Brexit, les constructeurs britanniques et les unités de production implantées au Royaume-Uni (notamment DAF à Leyland) maintenant des liens logistiques étroits avec le continent.

La Turquie, un fournisseur dominant en repli et un débouché en expansion

La Turquie est le premier fournisseur extra-UE de tracteurs routiers, mais connaît un déclin marqué : ses livraisons à l'UE sont passées de 1 256 M€ à 759 M€ (-39,6 %). Ce recul pourrait s'expliquer par les turbulences macroéconomiques turques (inflation élevée, dépréciation de la livre) et par une possible réorientation des flux de production turcs vers d'autres marchés.

À l'inverse, les exportations européennes vers la Turquie ont progressé de +10,7 %, atteignant 946 M€ en 2025. La Turquie demeure ainsi le deuxième marché d'exportation de l'UE, avec un coefficient de variation de seulement 0,14 — le plus stable de tous les partenaires à l'exportation.

Le déclin des marchés lointains face à la concurrence internationale

Plusieurs marchés traditionnels affichent des reculs marqués :

Ces trois marchés cumulent une perte de près de 770 millions d'euros de débouchés entre 2022 et 2025. Ces reculs pourraient refléter la concurrence croissante des constructeurs chains (notamment Sinotruk et Shaanxi), de plus en plus présents sur ces marchés avec des offres à prix agressifs.

En contrepartie, de nouveaux débouchés émergent :

La croissance fulgurante des Émirats arabes unis (+162,8 %) s'inscrit dans le développement du corridor logistique du Golfe et du port de Jebel Ali comme hub régional. Le Maroc (+30,1 %) bénéficie quant à lui de son positionnement de plateforme logistique et industrielle pour l'Afrique subsaharienne, renforcé par les investissements de transporteurs européens dans la région.

Une volatilité des flux concentrée sur les marchés périphériques

Les données de volatilité confirment que les relations commerciales les plus anciennes sont aussi les plus stables. Les coefficients de variation les plus faibles concernent les partenaires structurants :

À l'inverse, les marchés les plus volatils sont aussi les plus éloignés et les plus exposés à la concurrence : Australie (CV 0,48), Arabie saoudite (CV 0,43), Algérie (CV 0,37). Du côté des importations, le Brésil (CV 0,95) et la Serbie (CV 0,81) affichent une volatilité extrême, signe de flux sporadiques plutôt que de relations commerciales structurées.

3. Une base productive européenne en mutation : entre résilience et vulnérabilités

Le rééquilibrage des spécialisations au sein de l'UE

Les indices de spécialisation (RSCA) pour 2025 révèlent une géographie industrielle concentrée au sein de l'UE :

Les Pays-Bas dominent en part absolue (27,2 % des exportations du produit), position logique au regard du poids de DAF (groupe PACCAR) et de la fonction de hub portuaire de Rotterdam. La Suède se distingue par le plus fort indice de spécialisation (RSCA 0,51), en lien avec les positions de Volvo Trucks et Scania. À l'autre extrémité du spectre, la Finlande (RSCA -1,00), la Hongrie (-0,99) et la Grèce (-0,99) ne présentent aucune spécialisation dans ce segment.

Des trajectoires nationales très contrastées

La répartition des exportations entre États membres révèle des trajectoires divergentes :

La France (+30,0 %) et la Belgique (+15,8 %) se distinguent par une croissance robuste de leurs exportations, alors que l'Allemagne (-36,1 %), les Pays-Bas (-30,2 %) et surtout l'Espagne (-41,9 %) accusent des reculs prononcés. Ce rééquilibrage pourrait refléter des investissements récents dans la capacité de production française (Renault Trucks à Bourg-en-Bresse) et belge, ou des réorganisations des flux logistiques intra-européens. La Pologne, avec une stabilité remarquable (+0,1 %), confirme son rôle de base de production à coût compétitif pour le groupe Traton (MAN, Scania).

Du côté des importations par État membre, l'Allemagne reste le premier importateur (164 M€ en 2025), mais a vu ses achats fondre de -46,5 %. La France affiche la plus grande stabilité (-2,4 %), tandis que la Slovénie (-69,8 %) et la Pologne (-60,5 %) ont connu des effondrements, suggérant que ces pays jouaient un rôle de plateforme de transit ou de réimportation.

Une concentration des importations qui s'atténue mais reste élevée

L'indice de concentration Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations est passé de 9 490 à 8 504 (-10,4 %). Avec la Turquie à elle seule qui représente encore environ 92 % des importations extra-UE en 2025, ce niveau de concentration demeure extrêmement élevé et constitue une vulnérabilité structurelle pour l'approvisionnement européen.

À l'opposé, l'HHI des exportations reste faible (de 991 à 1 128), confirmant que les ventes européennes sont réparties sur un portefeuille diversifié de destinations, ce qui constitue un facteur de résilience.

Une position d'exportateur net solidement ancrée

Le taux de dépendance aux importations nettes est resté négatif tout au long de la période, passant de -49,8 % à -54,0 %. Ce signe négatif traduit la position d'exportateur net de l'UE : les exportations excèdent structurellement les importations. Le creusement de cet indicateur s'explique par le fait que les importations ont reculé plus vite (-36,0 %) que les exportations (-16,5 %).

L'excédent commercial de l'UE sur ce produit a été maintenu à 4,69 milliards d'euros en 2025, contre 5,32 milliards en 2022 (-11,7 %) (aperçu du commerce).

L'intensité commerciale et la propension à exporter ont toutes deux diminué (respectivement de 45,7 % à 42,3 % et de 41,3 % à 39,6 %), ce qui traduit un léger repli de l'orientation vers l'exportation de ce secteur, sans remettre en cause son caractère fondamentalement extraverti.

Conclusion

Sur la période 2022–2025, le marché européen des tracteurs routiers neufs diesel (CN 87012110) traverse une phase de contraction des volumes compensée par une montée en gamme des produits. Les exportations ont perdu 16,5 % de leur valeur et 27,9 % de leur masse, tandis que les prix moyens ont progressé de 15,8 % à l'exportation et de 22,6 % à l'importation. L'UE demeure un exportateur net massif (excédent de 4,7 milliards € en 2025), mais la dynamique est clairement au ralentissement.

La géographie commerciale se reconfigure : le Royaume-Uni consolide son rôle de premier partenaire de part et d'autre de la Manche, la Turquie recule comme fournisseur tout en progressant comme client, et les marchés lointains (Afrique du Sud, Australie, Arabie saoudite) perdent du terrain, probablement sous l'effet de la concurrence internationale. De nouveaux hubs logistiques (Émirats arabes unis, Maroc) émergent en contrepartie.

La base productive européenne se transforme : le volume de production recule de 28,6 % mais la valeur reste stable, signe d'un recentrage sur le haut de gamme. Cinq pays (Pays-Bas, Belgique, Suède, France, Pologne) concentrent l'essentiel de la spécialisation, avec la France qui se distingue par une trajectoire dynamique (+30 % d'exportations). La forte concentration des importations sur la Turquie (HHI de 8 504) demeure une vulnérabilité structurelle, atténuée mais non résolue.

À l'horizon, le secteur fait face à des défis considérables : la transition vers les motorisations à pile à combustible ou batterie, les futures normes d'émissions Euro VII, la pression concurrentielle croissante des constructeurs asiatiques et les incertitudes géopolitiques. L'industrie européenne des poids lourds, qui a su se hisser au sommet mondial du segment diesel, devra impérativement transférer cette avance technologique vers les nouvelles générations de véhicules pour préserver sa position dominante.