Évolution du marché : Tracteurs routiers (CN 870121) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 870121 couvre les tracteurs routiers pour semi-remorques, équipés exclusivement d'un moteur diesel ou semi-diesel. Il s'agit d'un segment stratégique de l'industrie européenne des poids lourds, abritant des constructeurs mondialement reconnus (DAF, MAN, Scania, Volvo, Renault Trucks, Iveco, Mercedes-Benz). L'analyse présentée porte sur les échanges extra-UE sur la période 2022–2025, fenêtre de données complète disponible au sein de la période 2015–2025 demandée (les données annuelles antérieures à 2022 ne sont pas disponibles dans le jeu de données fourni). Les données incluent les sous-positions 87012110 (neufs) et 87012190 (usagés). L'Union européenne se positionne de manière dominante comme exportateur net sur ce segment, avec un excédent commercial structurel qui dépasse les 6 milliards d'euros. Néanmoins, la période récente révèle des signes d'essoufflement tant en volume qu'en valeur, ainsi qu'une recomposition notable des flux géographiques.

• Vue d'ensemble du code 870121

1. Une suprématie exportatrice européenne qui se fragilise

1.1. L'UE conserve un excédent commercial massif mais en déclin

L'Union européenne affirme une position d'exportateur net sur l'ensemble de la période. L'excédent commercial est passé de 7,13 milliards € en 2022 à 6,20 milliards € en 2025, soit un recul de −13,0 %. Le taux de dépendance aux importations nettes s'établit à −54,0 % en 2025, signifiant que l'UE exporte plus de deux fois ce qu'elle importe en valeur.

1.2. Les exportations baissent en volume plus qu'en valeur

Les exportations de l'UE en valeur sont passées de 8,49 milliards € à 7,11 milliards € (−16,2 %). Toutefois, le recul est plus marqué en nombre de véhicules : de 307 156 unités à 232 701 unités (−24,2 %). En contrepartie, le prix unitaire moyen à l'exportation a progressé de 27 630 €/unité à 30 553 €/unité (+10,6 %), ce qui atténue partiellement la chute en valeur.

La hausse du prix unitaire à l'exportation suggère une montée en gamme des véhicules exportés ou une inflation des coûts de production (matières premières, composants électroniques, normes Euro VI-E).

1.3. Les importations se contractent fortement, tirées par l'effondrement des flux turcs

Les importations extra-UE ont chuté de manière spectaculaire : de 1,36 milliard € à 0,91 milliard € (−33,2 %) en valeur, et de 138 292 véhicules à seulement 16 963 véhicules (−87,7 %) en nombre de pièces. Le prix unitaire à l'importation a bondi de 9 840 €/unité à 53 627 €/unité (+445 %), ce qui traduit un changement radical de la structure des importations : les flux à bas prix (probablement des volumes importants de véhicules usagés à faible valeur unitaire) ont pratiquement disparu, ne laissant subsister que des importations de véhicules à forte valeur ajoutée.

• Données commerciales détaillées

2. Une géographie commerciale en recomposition accélérée

2.1. La Turquie : pivot du commerce mais en perte de vitesse

La Turquie occupe une place unique dans le commerce des tracteurs routiers avec l'UE : elle est à la fois le premier partenaire à l'importation (759 M€ en 2025, −39,6 % par rapport à 2022) et le premier partenaire à l'exportation (1,16 milliard €, −15,6 %). Cette position bilatérale s'explique par l'intégration profonde de la Turquie dans les chaînes de valeur européennes du véhicule utilitaire, avec des usines d'assemblage de plusieurs constructeurs ( notamment Mercedes-Benz Turk, MAN Türkiye, Ford Otosan). La concentration des importations selon l'indice HHI est passée de 8 607 à 7 100 (−17,5 %), indiquant une diversification progressive des sources d'approvisionnement, même si le niveau reste élevé (marché de concentration modérée à élevée). À l'exportation, l'indice HHI reste très bas (845), confirmant une base de destination diversifiée.

2.2. Des marchés en repli marqué et d'autres en forte progression

Plusieurs destinations historiques des exportations européennes accusent des baisses significatives :

• L'Ukraine voit ses importations de tracteurs européens chuter de 58,9 % (de 420 M€ à 173 M€), en lien avec le conflit en cours et la contraction de l'économie ukrainienne.
• L'Afrique du Sud connaît un recul de 57,4 % (de 717 M€ à 305 M€), reflétant possiblement des difficultés économiques locales et une concurrence accrue.
• L'Arabie saoudite recule de 22,1 % malgré un programme d'investissements infrastructurels ambitieux (Vision 2030), suggérant un réacheminement des achats vers d'autres fournisseurs.

En contrepartie, certaines destinations émergent nettement :

• Les Émirats arabes unis doublent presque leurs importations en provenance de l'UE (+108,1 %, passant de 167 M€ à 347 M€), ce qui peut s'expliquer par le rôle croissant des EAE comme hub logistique régional.
• La Jordanie progresse de 59,7 % (de 115 M€ à 184 M€).
• Le Royaume-Uni double ses exportations vers l'UE (+102,1 %), signe d'un rééquilibrage post-Brexit dans les flux de tracteurs.

La volatilité des échanges confirme ces mouvements : les États-Unis (CV = 1,13), le Brésil (CV = 0,86) et l'Égypte (CV = 0,71) présentent les coefficients de variation les plus élevés, indiquant des flux instables.

2.3. L'Allemagne et les Pays-Bas restent les moteurs de l'exportation européenne

Au sein de l'UE, les flux sont dominés par un petit nombre d'États membres. En 2025, les cinq premiers pays exportateurs représensent l'essentiel du commerce extra-UE :

La France (+27,9 %) et la Belgique (+27,1 %) sont les seuls grands exportateurs à progresser sur la période, tandis que l'Allemagne recule de manière prononcée (−32,4 %). La Suède, avec un indice RSCA de 0,47, reste le pays le plus spécialisé dans ce segment, devant la Belgique (0,34) et les Pays-Bas (0,28). À l'inverse, la Finlande (RSCA = −0,996) et la Grèce (RSCA = −0,979) n'ont aucune spécialisation dans ce produit.

• Spécialisation des États membres
• Partenaires par valeur
• Rapporteurs par valeur

3. Véhicules neufs et usagés : deux segments aux trajectoires divergentes

3.1. Les exportations de véhicules usagés explosent en volume

La ventilation par sous-position (87012110 pour les neufs, 87012190 pour les usagés) révèle un basculement structurel dans les exportations européennes. Le nombre de véhicules usagés exportés a doublé, passant de 85 338 unités en 2022 à 176 690 unités en 2025 (+107 %), tandis que les véhicules neufs ont chuté de 221 818 à 56 011 unités (−74,7 %). En 2025, les usagés représentent ainsi 75,9 % des exportations de tracteurs en nombre de pièces, contre seulement 27,9 % en 2022.

En valeur, les neufs restent largement dominants (5 518 M€ vs 1 592 M€ en 2025), mais le prix unitaire des usagés exportés s'effondre : de 22 053 €/unité à 9 011 €/unité (−59,1 %), ce qui suggère que l'UE exporte des tracteurs usagés de plus en plus anciens ou vers des marchés à moindre pouvoir d'achat. Le prix des neufs à l'exportation reste stable autour de 97 000–98 500 €/unité.

3.2. La production européenne stable en valeur mais en repli en volume

La production européenne est restée stable en valeur à 16 milliards € sur la période (avec un creux à 14 milliards €), tandis que les volumes produits ont reculé de 280 000 tonnes à 200 000 tonnes (−28,6 %). Cette divergence confirme un mouvement de hausse des prix à la production et/ou un recentrage sur des modèles plus lourds et plus chers, cohérent avec les tendances du marché (montée en gamme, intégration de technologies de conduite assistée, préparation aux normes d'émissions CO₂).

3.3. Un marché d'importation en mutation profonde

Côté importations, les véhicules neufs restent dominants par la valeur (825 M€ en 2025, soit 90,7 % du total des importations), mais la part des usagés en valeur a crû significativement, passant de 72 M€ à 84 M€. Le prix unitaire des neufs importés a augmenté de 70 702 €/unité (2022) à 58 583 €/unité (2025) — cette baisse apparente tient à la forte chute du volume de pièces neuves importées (de 18 234 à 14 089 unités) combinée à une évolution de la composition. La chute massive du nombre total de véhicules importés (−87,7 %) concentrée dans les usagés (de 120 058 à 2 874 pièces) reflète très probablement des mesures réglementaires ou des changements de classification douanière, voire l'interruption de flux commerciaux spécifiques (réexportations, transit).

• Ventilation par segment produit
• Indicateurs d'autonomie et de vulnérabilité

Conclusion

Le marché européen des tracteurs routiers diesel (CN 870121) conserve sur la période 2022–2025 une position d'exportateur net de premier plan, avec un excédent commercial supérieur à 6 milliards d'euros. Toutefois, trois dynamiques majeures se dessinent :

1. Un recul généralisé des volumes échangés, tant à l'exportation (−24,2 % en unités) qu'à l'importation (−87,7 % en unités), suggérant un ralentissement de la demande mondiale et une recomposition des flux.

2. Une montée en prix moyens, qui traduit à la fois l'inflation des coûts de production et un recentrage de l'industrie européenne sur des véhicules à plus forte valeur ajoutée, compensant partiellement la baisse des volumes en valeur.

3. Une géographie commerciale en pleine mutation : la Turquie demeure le partenaire central mais décline fortement, tandis que les Émirats arabes unis et le Royaume-Uni émergent ; à l'intérieur de l'UE, la France et la Belgique gagnent des parts face à l'Allemagne et aux Pays-Bas. L'essor spectaculaire des exportations de véhicules usagés en nombre (devenus majoritaires) mérite une attention particulière, car il reflète vraisemblablement le renouvellement des flottes européennes et la seconde vie des tracteurs vers des marchés tiers.

L'industrie européenne conserve un avantage compétitif net, mais la combinaison d'une demande mondiale atone, de la transition énergétique et de la concurrence croissante (notamment turque et chinoise dans les véhicules électriques) pourrait modifier significativement cet équilibre dans les années à venir.