Evolução do mercado: Pneus usados e recauchutados (CN 4012) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia (UE) no âmbito da posição aduaneira CN 4012, que abrange pneumáticos recauchutados ou usados de borracha, bem como pneus maciços ou ocos, bandas de rodagem e flaps. O período em análise (2015–2025) foi marcado por transformações estruturais significativas: uma queda acentuada da produção europeia, um reequilíbrio das rotas de abastecimento e uma crescente dependência de fornecedores externos. As exportações da UE cresceram em volume (+22,7 %), enquanto as importações, embora tenham perdido peso em tonelagem (−11,7 %), registaram um aumento expressivo de preço (+38,7 %). O déficit comercial, praticamente residual em 2015 (−13,7 milhões de euros), alargou-se para −24,1 milhões de euros em 2025, refletindo uma vulnerabilidade crescente do bloco.

1. Volume exportador em crescimento, mas déficit comercial em aprofundamento

1.1. Exportações: mais tonelagem a preços estáveis

Entre 2015 e 2025, as exportações da UE de produtos CN 4012 cresceram de 209 519 toneladas (€237,8 milhões) para 257 095 toneladas (€283,8 milhões), representando um aumento de 22,7 % em volume e 19,3 % em valor (Visão geral do comércio). O preço médio de exportação manteve-se relativamente estável, com uma ligeira descida de €1 135/t para €1 104/t (−2,7 %), sugerindo que a UE consolidou a sua posição como exportadora de produtos de valor unitário moderado — sobretudo pneumáticos usados (CN 401220), que representam a maior fatia em volume das exportações.

O segmento de pneumáticos usados (CN 401220) foi o principal motor do crescimento exportador em volume, passando de 150 772 toneladas para 209 108 toneladas (+38,7 %). Em contrapartida, as exportações de pneumáticos maciços/bandas de rodagem (CN 401290) diminuíram de 30 676 t para 18 041 t (−41,2 %), refletindo uma reorientação do mix exportador.

1.2. Importações: volume em queda, mas preços em forte subida

As importações totais da UE seguiram uma trajetória oposta em termos de volume: de 137 307 toneladas em 2015 para 121 179 toneladas em 2025 (−11,7 %). Contudo, o valor das importações cresceu 22,4 %, atingindo os €307,9 milhões, impulsionado por um aumento de 38,7 % no preço médio (de €1 832/t para €2 541/t). Este fenómeno é explicado em grande parte pela alteração da composição das importações: os pneumáticos para aeronaves (CN 401213), um segmento de muito elevado valor unitário (preço médio de importação de €12 698/unidade em 2025), ganharam peso relativo, enquanto os pneus usados (CN 401220) registaram uma redução em volume (de 58 820 t para 45 829 t, −22,1 %).

1.3. Déficit comercial crescente

A balança comercial da UE para o CN 4012 era ligeiramente deficitária em 2015 (−€13,7 milhões), registou um excedente pontual em 2022 (+€33,5 milhões — possivelmente ligado ao surto de preços de exportação nesse ano), mas encerrou 2025 num défice de −€24,1 milhões (Indicadores de vulnerabilidade). A dependência líquida de importações subiu de 1,2 % para 9,1 % (+650,7 %), um sinal inequívoco da crescente exposição da UE a fornecedores externos.

2. Erosão da base produtiva europeia e crescente dependência externa

2.1. Queda acentuada da produção interna

O dado mais marcante do período é o colapso da produção europeia de produtos CN 4012. Em número de unidades, a produção caiu de 35,2 milhões de unidades em 2015 para 11,9 milhões em 2025, uma redução de 66,3 %. Em valor, a descida foi de €916 milhões para €693 milhões (−24,4 %), com mínimo intercalar de €686 milhões. Esta erosão produtiva é consistente com a deslocalização de fábricas de recauchutagem e de fabrico de pneus sólidos para regiões com custos mais baixos.

2.2. Intensidade comercial e propensão exportadora em aceleração

A crescente abertura do setor reflete-se nos indicadores de intensidade comercial e propensão exportadora. A intensidade comercial (soma de importações e exportações como proporção da produção) passou de 13,8 % para 48,0 % (+248,4 %), enquanto a propensão exportadora (exportações / produção) subiu de 6,8 % para 28,1 % (+312,1 %). Estes valores indicam que o setor se tornou muito mais dependente do comércio internacional, tanto como canal de escoamento como de abastecimento.

2.3. Especialização desigual entre Estados-Membros

Em 2025, a especialização produtiva no setor CN 4012 estava concentrada em poucos Estados-Membros. A França (RSCA de 0,31), a Espanha (0,28) e a Alemanha (0,22) lideram, com a Alemanha a deter 33,1 % da produção europeia. No extremo oposto, países como a Malta (RSCA de −1,00), a Irlanda (−0,99) e a República Checa (−0,83) têm uma produção residual ou nula nesta posição. Esta concentração geográfica implica que os eventuais choques de oferta na Alemanha, França ou Espanha teriam impactos desproporcionados no conjunto da UE.

2.4. Concentração das fontes de importação em ligeira descompressão

O índice HHI das importações diminuiu de 2 480 para 2 262 (−8,8 %), sugerindo uma ligeira diversificação das fontes de abastecimento. Contudo, o valor permanece acima do limiar convencional de mercado concentrado (2 500), indicando que a dependência de poucos fornecedores — sobretudo o Sri Lanka — continua significativa. Em contraste, o HHI das exportações aumentou de 805 para 1 378 (+71,3 %), refletindo uma crescente concentração das exportações em poucos destinos, nomeadamente o Reino Unido.

3. Reorientação geográfica: o peso crescente da Ásia e da África Ocidental

3.1. Sri Lanka, China e Índia como novos pilares do abastecimento

O mapa dos parceiros de importação revelou uma transformação profunda entre 2015 e 2025:

O Sri Lanka, que em 2015 já era o maior fornecedor (€101,0 milhões), consolidou a sua posição com um crescimento de 31,2 %, atingindo €132,4 milhões — mais de 43 % do valor total das importações da UE. Este país é um importante centro de recauchutagem de pneus para camiões e autocarros. Mais notável ainda é o crescimento exponencial das importações dos EUA (+234,7 %), da Índia (+130,2 %) e da China (+78,0 %), que em conjunto passaram de €22,6 milhões para €54,7 milhões. A ascensão destes fornecedores asiáticos e norte-americanos compensou parcialmente a queda das importações do Reino Unido (−32,6 %) — queda esta que pode estar relacionada com os efeitos do Brexit nas cadeias de abastecimento.

3.2. A África Ocidental como destino privilegiado das exportações europeias

O perfil dos parceiros de exportação revela uma geografia muito distinta da das importações:

O Reino Unido é, de longe, o principal destino das exportações da UE, com €95,3 milhões em 2025 (+67,1 %). A consolidação do Reino Unido como mercado de escoamento pode, em parte, refletir a reorganização das cadeias de valor pós-Brexit, com o Reino Unido a necessitar de recorrer mais ao mercado europeu para o abastecimento de pneumáticos usados e recauchutados. Curiosamente, a queda nas importações do Reino Unido para a UE (−32,6 %) e o aumento das exportações da UE para o Reino Unido (+67,1 %) sugerem uma inversão na direção do fluxo comercial.

Os destinos africanos — Benim, Senegal, Gana, Nigéria e Costa do Marfim — em conjunto representam uma fatia crescente das exportações, impulsionada pela procura de pneumáticos usados e recauchutados em mercados com frota automóvel em crescimento e menor capacidade de aquisição de pneus novos. A Nigéria destaca-se com um crescimento de +112,5 %.

3.3. Volatilidade e choques de preços

A análise da volatilidade das flutuações comerciais revelou que os parceiros com maior variabilidade nos fluxos de importação incluem o Vietname (CV de 0,44), a Noruega (0,47) e os EUA (0,39), enquanto os fornecedores mais estáveis foram a Suiça (CV de 0,09) e o Sri Lanka (0,12). No lado das exportações, os destinos mais voláteis foram a Guiné (CV de 0,36), a Nigéria (0,36) e o Senegal (0,32).

Três choques de preços significativos foram detetados no período:

O choque de preços de exportação para a Índia em 2020, com uma anomalia de 360,7 e uma variação de +4 489,8 %, é provavelmente um artefacto estatístico ligado ao período pandémico, em que o volume exportado para a Índia caiu drasticamente, elevando o preço médio residual. O choque nas exportações para a Rússia em 2021 (+128,2 %) pode refletir a reconfiguração das cadeias de abastecimento antecedente ao conflito de 2022. O choque de importação da Índia em 2022 (+23,7 %) reflete o aumento generalizado dos custos de transporte e matéria-prima.

Conclusão

O período 2015–2025 foi decisivo para o setor CN 4012 na UE. A produção interna sofreu uma erosão sem precedentes (−66,3 % em unidades), forçando o bloco a reorientar-se para o comércio internacional tanto como fonte de abastecimento como canal de escoamento. As exportações cresceram robustamente, impulsionadas sobretudo por pneumáticos usados destinados ao Reino Unido e à África Ocidental, mas esse crescimento não foi suficiente para compensar o aumento do valor das importações, resultante de uma subida de 38,7 % nos preços médios de importação. O déficit comercial alargou-se e a dependência líquida de importações atingiu 9,1 % em 2025.

A geografia do comércio foi profundamente reconfigurada: a Ásia (Sri Lanka, China, Índia) consolidou-se como principal região de abastecimento, enquanto a África Ocidental emergiu como destino crescente das exportações. O Reino Unido desempenha um papel ambíguo — principal destino de exportação, mas fornecedor em declínio — possivelmente refletindo os ajustamentos pós-Brexit.

A concentração das importações (HHI de 2 262) e a volatilidade de parceiros-chave como os EUA, o Vietname e a Índia constituem riscos de abastecimento que a UE deverá monitorizar atentamente, sobretudo num contexto de crescente aposta na economia circular e na recauchutagem como alternativa sustentável ao pneu novo.