Évolution du marché : Motocycles à moteur à piston alternatif, cylindrée > 500 cm³ mais <= 800 cm³ (CN 871140) — 2015–2025

Introduction

Le segment des motocycles de cylindrée comprise entre 500 et 800 cm³ a connu, sur la période 2015–2025, une transformation profonde de ses échanges commerciaux extérieurs au sein de l'Union européenne. En valeur, les importations de l'UE ont progressé de 190 %, passant de 429 M€ à 1 246 M€, tandis que les exportations reculaient de 51,5 % pour s'établir à 123 M€. Le déficit commercial de l'UE s'est ainsi creusé de manière spectaculaire, passant de –176 M€ à –1,12 Md€ sur la période. Ce rapport propose une analyse des dynamiques structurelles à l'œuvre, en s'appuyant sur l'évolution des partenaires commerciaux, la trajectoire des exportations européennes et les transformations de la production intra-européenne.

1. L'Asie orientale et du Sud-Est, moteur exclusif de la croissance des importations

1.1 Le Japon demeure le premier fournisseur mais la Thaïlande confirme son rôle de plateforme industrielle

Le Japon reste de loin le premier fournisseur de l'UE en motocycles 500–800 cm³. Les importations en provenance du Japon sont passées de 291 M€ en 2015 à 641 M€ en 2025, soit une hausse de 121 %. En volume, elles progressent de 14 230 à 19 991 unités (+40 %), ce qui signifie que la montée en gamme (hausse du prix unitaire moyen) accompagne la croissance quantitative.

La Thaïlande, qui s'est imposée comme la principale plateforme d'exportation des grands constructeurs japonais (Honda, Yamaha, Kawasaki) vers l'Europe, a vu ses ventes vers l'UE passer de 95 M€ à 234 M€ (+146 %). En volume, le rythme est comparable : de 4 718 à 8 861 unités (+88 %). La part du Japon et de la Thaïlande combinés représente ainsi la majorité des importations de l'UE.

1.2 L'irruption de la Chine et de l'Inde transforme la structure des approvisionnements

Le changement le plus spectaculaire de la période réside dans l'émergence fulgurante de la Chine comme fournisseur de l'UE dans ce segment. Les importations en provenance de Chine sont passées de 1,1 M€ en 2015 à 270 M€ en 2025, une progression de plus de 25 000 %. En volume, la Chine exportait 68 unités vers l'UE en 2015 ; elle en exporte 14 823 en 2025. Cette dynamique s'est accélérée à partir de 2019–2020, portée par l'essor de constructeurs chinois de motos à moteurs bicylindres (CFMoto, Zongshen, etc.) offrant des rapports qualité-prix agressifs.

L'Inde, portée notamment par le succès des modèles Royal Enfield (Continental GT 650, Interceptor 650), passe de 1,6 M€ à 34 M€, avec un volume passant de 96 à 1 971 unités. Ces deux pays cumulent désormais plus de 300 M€ d'exportations vers l'UE, là où ils ne représentaient que 2,7 M€ dix ans plus tôt.

1.3 L'effondrement du Royaume-Uni et de la Russie comme partenaires d'importation

À l'inverse, deux partenaires historiques se sont effondrés. Le Royaume-Uni, qui exportait 33 M€ de motocycles vers l'UE en 2015, n'en exporte plus que 2 M€ en 2025 (–93,8 %). En volume, le recul est comparable : de 1 061 à 129 unités. Cet effondrement coïncide avec le Brexit (2020), l'introduction de barrières douanières et de procédures réglementaires entravant les échanges. La Fédération de Russie, sous l'effet des sanctions européennes consécutives à l'invasion de l'Ukraine, voit ses exportations vers l'UE chuter de 2,1 M€ à 67 000 € (–96,8 %).

La concentration des importations (HHI) baisse de 5 139 à 3 500 (–32 %), ce qui traduit une diversification des sources d'approvisionnement, malgré la part toujours dominante du Japon.

2. Un déclin structurel des exportations européennes vers les marchés historiques

2.1 La contraction simultanée sur les trois principaux débouchés

Les exportations de l'UE ont reculé de 254 M€ à 123 M€ entre 2015 et 2025, et de 8 198 à 4 449 unités en volume. Ce déclin est concentré sur les trois marchés historiques :

Les États-Unis, premier débouché extracommunautaire, ont vu leurs importations en provenance de l'UE divisées par deux. Le Royaume-Uni a connu un recul de 78 %, probablement lié au Brexit (nouvelles procédures douanières dans les deux sens) et à la réorientation des flux de distribution. Le Japon, marché d'origine des principaux constructeurs de cette cylindrée, n'importe plus que 2,4 M€ de motocycles européens, contre 13 M€ en 2015.

La Chine, qui importait 5,3 M€ de l'UE en 2015, est tombée à zéro en 2025 : l'UE a cessé d'exporter vers un pays devenu autosuffisant dans ce segment.

2.2 La baisse du prix unitaire à l'exportation traduit un repositionnement gamme

Le prix moyen des exportations européennes a reculé de 30 940 € à 27 643 € (–10,7 %). Ce repli peut refléter une pression concurrentielle accrue sur les segments de prix moyens, poussant les exportateurs européens (principalement autrichiens, italiens et allemands) vers des modèles moins premium, ou bien un effet de composition lié à la disparition des ventes vers les marchés exigeants (Japon, Chine) où les prix étaient historiquement plus élevés.

2.3 L'Allemagne, principal perdant du tissu exportateur européen

En tant que membres de l'UE exportateurs, l'Autriche (siège de KTM) et l'Italie dominent les ventes extracommunautaires. Toutefois, l'Autriche a vu ses exportations passer de 55 M€ à 26 M€ (–52 %), et l'Allemagne s'est effondrée de 95 M€ à 6 M€ (–94 %). Seuls l'Espagne (+112 %, de 2,5 M€ à 5,3 M€) et la Pologne (+310 %, de 1,1 M€ à 4,6 M€) ont connu une progression notable, mais à des niveaux absolus faibles.

3. Réorganisation intra-européenne : une production qui se concentre sur la valeur

3.1 Une production européenne en volume atone mais en valeur en forte hausse

Selon les données PRODCOM, la production de l'UE en volume est passée de 703 310 unités (2003, première année disponible) à 600 000 unités (2024), soit un recul de 15 %. En valeur, elle a progressé de 3,1 Md€ à 5,0 Md€ (+63 %). Le prix moyen de production a ainsi presque doublé, passant d'environ 4 347 € à 8 333 €. Ce mouvement suggère que l'industrie européenne se spécialise dans des modèles plus haut de gamme et plus chers, tandis que les volumes du segment 500–800 cm³ tendent à être captés par des productions extra-européennes.

La production européenne est concentrée géographiquement. La spécialisation des membres UE en 2025 (RSCA) montre que seuls cinq pays disposent d'un avantage comparatif révélé significatif :

La France et l'Italie, avec des RSCA supérieurs à 0,35, affichent la spécialisation la plus marquée. Les Pays-Bas, bien qu'ils représentent plus de 20 % de la production UE déclarée, ont un RSCA plus modéré (0,18), ce qui suggère une production davantage orientée vers la consommation intra-européenne ou le réexport que vers l'exportation extracommunautaire.

3.2 Les importations intra-UE captent une part croissante de la demande, alimentant la dépendance extérieure

L'Italie (335 M€ d'importations extracommunautaires en 2025), l'Espagne (212 M€), la France (183 M€) et les Pays-Bas (232 M€) sont devenus les principaux ports d'entrée des motocycles tiers sur le marché unique. L'Espagne a connu la plus forte progression (+406 %), suivie de l'Italie (+385 %). Le net import reliance de l'UE a néanmoins diminué, passant de 33,7 % à 13,9 %, ce qui indique que les exportations intra-UE et la production locale compensent partiellement l'afflux d'importations. L'indicateur d'export propensity a doublé (de 23,7 % à 49,7 %), signe que la production européenne s'internationalise davantage — mais pas nécessairement vers des marchés extracommunautaires : cette hausse peut refléter aussi l'intensification des échanges intra-UE comptabilisés différemment.

3.3 Volatilité et chocs : le cas emblématique du Bélarus

Les chocs de prix à l'exportation les plus marquants concernent le Bélarus et l'Ukraine. Pour le Bélarus, un pic de prix de +150 % est détecté en 2022 (prix moyen passant de 2 810 € à 7 015 €), alors que les volumes augmentaient simultanément. Ce phénomène coïncide avec les sanctions internationales et la réorientation des flux commerciaux, le Bélarus devenant un canal de réexportation potentiel vers la Russie. L'Ukraine connaît un choc de prix de +52 % dès 2019 (prix moyen passant de 5 881 € à 8 960 €), suivi d'une poursuite de la hausse post-2022 liée au conflit.

Du côté des importations, la Chine (CV = 1,37) et l'Indonésie (CV = 2,19) présentent la plus forte volatilité en volume, reflétant la phase d'émergence rapide de ces fournisseurs, avec des volumes encore irréguliers et en forte croissance.

Conclusion

La période 2015–2025 marque une bifurcation profonde du commerce européen de motocycles 500–800 cm³. Le marché s'est massivement tourné vers les fournisseurs asiatiques, avec une croissance exponentielle des importations en provenance de Chine et d'Inde, tandis que le Japon et la Thaïlande consolidaient leur position dominante. Les exportations européennes ont reculé de plus de moitié, pénalisées par la contraction des marchés américain, britannique et japonais. L'industrie de production intra-UE, si elle affiche une valeur en hausse de 63 %, tend à se concentrer sur le segment haut de gamme et sur cinq pays spécialisés (France, Italie, Autriche, Belgique, Pays-Bas). La dépendance nette de l'UE vis-à-vis des importations extracommunautaires reste structurellement forte, malgré un indicateur en repli. À l'horizon, l'irruption de concurrents chinois à bas coût et la montée en puissance de l'Inde pourraient amplifier la pression concurrentielle sur les producteurs européens, dans un segment où la transition vers l'électrique ajoute une incertitude supplémentaire sur les investissements à moteur thermique.