Évolution du marché : Véhicules automobiles pour le transport d’un minimum de 10 personnes, chauffeur inclus, uniquement à moteur diesel (CN 870210) — 2015–2025
Introduction
Le code NC 870210 couvre les véhicules automobiles destinés au transport d'au moins 10 personnes (chauffeur inclus), équipés exclusivement d'un moteur diesel. Cette catégorie comprend les autobus et autocars neufs et usagés, de petite et grande cylindrée, et correspond au code Prodcom 29.10.30.00 (« Véhicules à moteur pour le transport de 10 personnes ou plus ») (Aperçu général du produit).
La période 2015–2025 se caractérise par un retournement radical de la position commerciale de l'Union européenne sur ce segment. En 2015, l'UE était exportatrice nette de véhicules de transport diesel de plus de 10 places, avec un excédent commercial de +160 M€. En 2025, elle affiche un déficit record de −1 757 M€, soit une variation de −1 201 %. Ce basculement, qui s'est accéléré à partir de 2020, reflète à la fois un effondrement des exportations européennes (−42 % en valeur) et un envol des importations (+114 % en valeur) au cours de la décennie (Données commerciales).
Ce rapport identifie trois dynamiques majeures qui structurent l'évolution du marché sur cette période : le basculement de l'UE vers un statut d'importateur net, la domination croissante de la Turquie comme fournisseur principal et, enfin, l'effondrement sélectif des débouchés exportateurs historiques de l'industrie européenne.
I. Le basculement structurel de l'UE vers la dépendance aux importations
Une balance commerciale qui bascule définitivement en territoire négatif
La trajectoire de la balance commerciale de l'UE sur le segment 870210 révèle un point d'inflexion net autour de 2016–2017. Jusqu'en 2015, l'UE affichait un excédent commercial (+160 M€), porté par des exportations supérieures aux importations. À partir de 2016, le déficit apparaît et ne cesse de se creuser :
| Année | Exportations (M€) | Importations (M€) | Balance (M€) |
|---|---|---|---|
| 2015 | 1 347 | 1 187 | +160 |
| 2016 | 1 183 | 1 387 | −203 |
| 2017 | 1 144 | 1 427 | −284 |
| 2018 | 1 190 | 1 599 | −409 |
| 2019 | 1 592 | 1 809 | −217 |
| 2020 | 828 | 1 244 | −416 |
| 2021 | 509 | 853 | −344 |
| 2022 | 523 | 1 234 | −711 |
| 2023 | 676 | 1 911 | −1 235 |
| 2024 | 723 | 1 921 | −1 198 |
| 2025 | 782 | 2 539 | −1 757 |
Source : Données commerciales
La part nette des importations dans la consommation apparente est passée de −10,8 % en 2015 (c'est-à-dire que l'UE exportait plus qu'elle n'importait) à +24,0 % en 2025, un retournement de 323 % (Indicateurs d'autonomie).
Des volumes et des prix qui divergent sensiblement
L'analyse séparée des volumes et des prix met en lumière des dynamiques contrastées :
| Indicateur | 2015 | 2025 | Évolution |
|---|---|---|---|
| Exportations — volume (unités) | 120 475 | 86 373 | −28,3 % |
| Exportations — prix moyen (€/unité) | 11 177 | 9 055 | −19,0 % |
| Importations — volume (unités) | 102 000 | 166 187 | +62,9 % |
| Importations — prix moyen (€/unité) | 11 636 | 15 280 | +31,3 % |
Source : Données commerciales
Les exportations européennes reculent tant en volume (−28 %) qu'en prix unitaire (−19 %), ce qui traduit une perte simultanée de volumes et de valeur ajoutée. À l'inverse, les importations progressent à la fois en volume (+63 %) et en prix unitaire (+31 %), ce qui signifie que l'UE importe plus de véhicules, et ces véhicules sont en moyenne plus chers — suggérant une montée en gamme des produits importés ou une inflation des coûts de production dans les pays fournisseurs.
Un pic de production européenne en valeur malgré des volumes en déclin
Les données de production EU-27 (issues de Prodcom) révèlent une tendance paradoxale. Les volumes produits ont diminué de 30 165 unités en 2015 à 23 139 en 2024 (−23 %), mais la valeur de la production a augmenté de 4 826 M€ à 6 248 M€ (+29 %). Le prix moyen de production est ainsi passé d'environ 160 000 €/unité à 270 000 €/unité, ce qui indique un positionnement de plus en plus haut de gamme de la production européenne résiduelle — essentiellement des autocars et bus de grand tourisme et véhicules spéciaux — tandis que le segment des véhicules standards est progressivement capturé par les importateurs (Données de production).
II. La domination croissante de la Turquie et la concentration des approvisionnements
La Turquie, fournisseur quasi-monopolistique de l'UE
La dynamique la plus frappante du marché réside dans la part prise par la Turquie dans les importations de l'UE. En 2015, les importations en provenance de Turquie représentaient déjà 925 M€ (78 % du total des importations). En 2025, elles atteignent 2 182 M€, soit 86 % du total, avec une progression de +136 % sur la période :
| Partenaire | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Évolution |
|---|---|---|---|
| Türkiye | 925 | 2 182 | +135,9 % |
| China | 69 | 113 | +64,6 % |
| Morocco | 12 | 69 | +479,9 % |
| North Macedonia | 93 | 56 | −40,1 % |
| Norway | 17 | 32 | +90,9 % |
| United Kingdom | 32 | 30 | −7,9 % |
| Switzerland | 24 | 9 | −63,5 % |
Source : Partenaires commerciaux
La Turquie cumule des avantages compétitifs considérables : une base industrielle développée (le pays est l'un des plus grands producteurs mondiaux d'autocars, avec des constructeurs comme TEMSA, BMC et Otokar), une main-d'œuvre compétitive, et un accord d'union douanière avec l'UE qui facilite les échanges. Le volume importé de Turquie est passé de 70 574 unités en 2015 à 129 923 unités en 2025 (+84 %) (Volatilité des importations).
Une concentration des importations qui s'accentue
L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations, mesurant la concentration des fournisseurs, est passé de 6 224 en 2015 à 7 541 en 2025 (+21 %). À titre de comparaison, un HHI supérieur à 2 500 est généralement considéré comme reflétant un marché concentré. Le niveau atteint en 2025 (7 541) traduit une concentration extrême, dominée par un seul partenaire :
| Année | HHI importations | HHI exportations |
|---|---|---|
| 2015 | 6 224 | 1 153 |
| 2018 | 6 032 | 1 241 |
| 2019 | 6 639 | 1 169 |
| 2021 | 7 245 | 1 408 |
| 2025 | 7 541 | 1 047 |
Source : Concentration HHI
Les exportations, à l'inverse, restent beaucoup plus diversifiées (HHI de 1 047 en 2025), réparties entre le Royaume-Uni, la Suisse, la Norvège, l'Ukraine et d'autres marchés.
L'émergence de nouveaux fournisseurs : Maroc et Chine
Si la Turquie domine, deux fournisseurs émergents méritent l'attention. Le Maroc a vu ses exportations vers l'UE passer de 12 M€ à 69 M€ (+480 %), bien que de manière très volatile (CV de 0,78). Cette progression s'inscrit dans le développement de l'industrie automobile marocaine, qui bénéficie d'accords de libre-échange avec l'UE et d'un coût du travail compétitif. La Chine atteint 113 M€ en 2025 (+65 % vs 2015), avec une forte volatilité (CV de 0,48), reflétant des commandes ponctuelles de véhicules électriques ou hybrides de grande capacité qui commencent à concurrencer segment diesel (Volatilité des importations).
Les principaux importateurs au sein de l'UE
La demande intra-UE n'est pas uniforme. Les principaux importateurs nets sont :
| Pays membre | Importations 2015 (M€) | Importations 2025 (M€) | Évolution |
|---|---|---|---|
| France | 284 | 566 | +99,1 % |
| Allemagne | 188 | 415 | +121,0 % |
| Espagne | 45 | 273 | +501,5 % |
| Italie | 93 | 248 | +166,5 % |
| Autriche | 136 | 250 | +84,4 % |
| Belgique | 148 | 148 | +0,3 % |
| Irlande | 19 | 94 | +393,8 % |
Source : Rapporteurs par valeur
L'Espagne affiche la progression la plus spectaculaire (+502 %), tandis que la France reste le premier importateur absolu. L'Irlande, bien que sur des volumes plus modestes, a multiplié ses importations par près de cinq.
III. L'effondrement sélectif des débouchés exportateurs de l'industrie européenne
Un recul généralisé des exportations, masquant des disparités profondes
Les exportations totales de l'UE sur le segment 870210 sont passées de 1 347 M€ en 2015 à 782 M€ en 2025 (−42 %). Ce déclin, en volume comme en valeur, affecte cependant très inégalement les partenaires :
| Partenaire destination | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Évolution |
|---|---|---|---|
| États-Unis | 302 | 4 | −98,6 % |
| Suisse | 186 | 93 | −50,1 % |
| Norvège | 130 | 82 | −37,3 % |
| Royaume-Uni | 225 | 186 | −17,4 % |
| Ukraine | 10 | 42 | +330,8 % |
| Serbie | 16 | 47 | +195,0 % |
| Israël | 35 | 42 | +20,0 % |
Source : Partenaires commerciaux
L'effondrement du marché américain : la dynamique la plus marquante
Le cas des États-Unis est le plus spectaculaire. Premier débouché exportateur de l'UE en 2015 avec 302 M€ (dont 15 939 unités), le marché américain s'est pratiquement évaporé, tombant à 4 M€ (142 unités) en 2025, soit une chute de 98,6 %. Le coefficient de variation de ces exportations atteint 0,97, confirmant l'extrême instabilité de ce flux. L'analyse des chocs de prix détecte d'ailleurs des épisodes remarquables, notamment un pic de prix sur les exportations vers l'Arabie saoudite en 2018 (+244 % vs baseline) et vers l'Islande en 2023 (+89 %) (Événements de choc).
Ce déclin vers les États-Unis reflète vraisemblablement la conjonction de plusieurs facteurs : le renforcement des normes d'émissions américaines (EPA) qui défavorisent le diesel, la montée en puissance du « Buy America » dans les marchés publics de transport, et la concurrence croissante des constructeurs locaux et asiatiques.
Le maintien relatif du Royaume-Uni et la montée de l'Ukraine
Le Royaaume-Uni demeure le premier débouché de l'UE en 2025 (186 M€), mais sur des volumes en net recul (12 361 unités en 2015 → 8 692 en 2025, −30 %). La période 2020–2021 a été marquée par un effondrement conjoncturel lié au Brexit et à la pandémie, suivi d'une reprise partielle.
L'Ukraine émerge comme un marché de substitution important, passant de 10 M€ en 2015 à 42 M€ en 2025 (+331 %). Ce marché, caractérisé par des prix unitaires nettement inférieurs à la moyenne (environ 3 000 €/unité contre 9 055 €/unité en moyenne pour l'ensemble des exportations), suggère des ventes de véhicules d'occasion ou de véhicules neufs de cylindrée réduite. L'intensification des besoins de transport public dans le contexte post-2022 a probablement stimulé cette demande.
La recomposition des exportateurs intra-UE
Au sein de l'UE, la structure des exportateurs s'est profondément reconfigurée :
| Pays exportateur | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Évolution |
|---|---|---|---|
| Allemagne | 397 | 131 | −67,0 % |
| Belgique | 342 | 48 | −85,9 % |
| Pologne | 120 | 43 | −64,1 % |
| Espagne | 92 | 120 | +30,4 % |
| France | 98 | 64 | −35,1 % |
| Tchéquie | 29 | 85 | +197,7 % |
| Portugal | 102 | 67 | −34,2 % |
Source : Rapporteurs par valeur
L'Allemagne et la Belgique, qui dominaient les exportations en 2015, ont connu des déclins massifs (−67 % et −86 % respectivement). En revanche, la Tchéquie (+198 %) et l'Espagne (+30 %) ont renforcé leur position. Les indices d'avantage comparatif révélé (RCA) confirment cette dynamique : la Tchéquie affiche le RCA le plus élevé de l'UE en 2025 (3,64), suivie de l'Autriche (2,40), du Luxembourg (2,27) et de la France (2,15), tandis que l'Allemagne n'atteint qu'un RCA de 1,07, proche de la parité (Carte de spécialisation).
Le segment des véhicules neufs de grande cylindrée domine tant les importations que les exportations
La ventilation par sous-code tarifaire confirme la prédominance des véhicules neufs de cylindrée supérieure à 2 500 cm³ (NC 87021011), tant à l'import qu'à l'export :
| Sous-code | Description | Import. 2025 (M€) | Export. 2025 (M€) |
|---|---|---|---|
| 87021011 | Neufs, > 2 500 cm³ | 2 330 | 519 |
| 87021019 | Usagés, > 2 500 cm³ | 74 | 149 |
| 87021091 | Neufs, ≤ 2 500 cm³ | 121 | 100 |
| 87021099 | Usagés, ≤ 2 500 cm³ | 14 | 19 |
Source : Ventilation par produit
Les véhicules neufs de grande cylindrée représentent 92 % de la valeur des importations et 66 % de celle des exportations. Notablement, les importations de véhicules neufs de petite cylindrée (NC 87021091) ont connu une croissance remarquable, passant de 48 M€ à 121 M€ (+152 %), ce qui pourrait refléter l'émergence de minibus diesel compacts, notamment turcs, sur le marché européen.
Conclusion
Le marché européen des véhicules de transport de plus de 10 personnes à moteur diesel (NC 870210) a subi une transformation profonde entre 2015 et 2025. L'UE est passée d'une position d'exportatrice nette à celle d'importatrice nette, avec un déficit commercial qui atteint 1,8 milliard d'euros en 2025. Cette évolution résulte de la convergence de deux tendances : le déclin progressif des exportations européennes (−42 %), marqué par l'effondrement du marché américain et le recul des marchés européens traditionnels, et la forte croissance des importations (+114 %), portée quasi exclusivement par la Turquie.
La concentration extrême des approvisionnements (HHI de 7 541 pour les importations) constitue un risque structurel de dépendance. La production européenne, si elle diminue en volume, se repositionne sur des segments de plus en plus haut de gamme (prix moyen de production passé de 160 000 € à 270 000 € par unité). Enfin, l'émergence de nouveaux acteurs — tant à l'export (Tchéquie, Espagne) qu'à l'import (Maroc, Chine) — dessine les contours d'un marché en recomposition, dont la trajectoire future dépendra largement de la transition énergétique et des évolutions réglementaires en matière d'émissions diesel dans l'UE et ses partenaires commerciaux.