Rozwój rynku: Tabor kolejowy i tramwajowy (CN 86) — 2015–2025

Wprowadzenie

Raport dotyczy działu 86 CN, obejmującego lokomotywy, tabor szynowy (osobowy i towarowy), wagony specjalne, osprzęt torowy oraz mechaniczne i elektromechaniczne urządzenia sygnalizacyjne. Analiza obejmuje handel UE z krajami trzecimi w latach 2015–2025.

W badanym okresie Unia Europejska pozostawała netto eksporterem w tym sektorze, z nadwyżką handlową wynoszącą w 2025 roku 2,69 mld EUR. Jednak dynamika dekady 2015–2025 przyniosła istotne przesunięcia: eksport wzrósł o 24,7% (do 6,22 mld EUR), podczas gdy import zwiększył się aż o 144,6% (do 3,53 mld EUR), co doprowadziło do skurczenia się nadwyżki o 24,2%. Produkcja wewnętrzna UE w segmencie CN 86 wzrosła w tym czasie o 155,4% pod względem wartości (z 12,17 mld EUR do 31,08 mld EUR), co wskazuje na silną ekspansję sektora — ale jednocześnie propensja eksportowa UE spadła z 22,9% do 16,6%.

1. Rosnący import i kurcząca się nadwyżka — przesunięcie bilansu handlowego UE

1.1. Import wzrósł ponad dwukrotnie, wyprzedzając dynamikę eksportu

W 2015 roku import UE z krajów trzecich wynosił 1,44 mld EUR, a w 2025 roku osiągnął 3,53 mld EUR — wzrost o 144,6%. W tym samym okresie eksport wzrósł z 4,99 mld EUR do 6,22 mld EUR (+24,7%). Import rósł więc ponad pięciokrotnie szybciej niż eksport, co doprowadziło do znaczącego skurczenia nadwyżki handlowej — z 3,54 mld EUR w 2015 do 2,69 mld EUR w 2025.

Ujemna wartość wskaźnika uzależnienia od importu netto oznacza, że UE pozostaje eksporterem netto, ale wartość ta zbliża się do zera — co sygnalizuje malejącą przewagę eksportową.

1.2. Pojemniki kontenerowe (CN 8609) napędzają wzrost importu pod względem wolumenu

Analiza struktury importu wg kodów podpozycji wskazuje, że dominującą pozycją importową pod względem masy są pojemniki transportowe (CN 8609), które odpowiadały za 640 633 t w 2025 roku (wzrost z 280 289 t w 2015). Pod względem wartości importu prym wiodą natomiast części lokomotyw i taboru (CN 8607) — 1,40 mld EUR w 2025 roku.

Import wagonów towarowych (CN 8606) wykazał ponad dwukrotny wzrost wolumenu — z 34 466 t do 77 077 t — przy pięciokrotnie wyższym wzroście wartości, co wskazuje na rosnące ceny jednostkowe.

1.3. Przeciętna cena importowa wzrosła, ale wolniej niż wartość

Średnia cena importowa zwiększyła się z 3 219 EUR/t do 3 675 EUR/t (+14,2%), co oznacza, że większa część wzrostu wartości importu wynikała z wolumenu, a nie z samej presji cenowej. Wskaźnik intensywności handlu spadł z 28,8% do 23,6%, co może sugerować rosnące znaczenie produkcji wewnętrznej w relacji do handlu zagranicznego.

2. Geograficzna redystrybucja partnerów handlowych UE

2.1. Chiny awansowały na pozycję największego dostawcy importowego

Najbardziej spektakularną zmianą na liście kluczowych partnerów importowych był awans Chin. Import z Chin wzrósł z 261 mln EUR do 1,03 mld EUR — wzrost o 295%. Chiny stały się tym samym największym pojedynczym dostawcą pozycji CN 86 do UE. Dominacja Chin wynika przede wszystkim z dostaw pojemników kontenerowych (CN 8609).

2.2. Turcja i Serbia: nowi gracze z dynamicznym wzrostem

Turcja i Serbia to partnerzy, którzy zanotowali najwyższe względne wzrosty importu do UE — odpowiednio +1 008,5% i +788,5%. Turcja z pozycji marginalnego dostawcy (28 mln EUR w 2015) awansowała do rangi znaczącego partnera (306 mln EUR w 2025). Serbia wykazała podobny trend. Wzrosty te mogą odzwierciedlać zarówno inwestycje tureckiego i serbskiego przemysłu kolejowego, jak i reorientację łańcuchów dostaw.

2.3. Rosja praktycznie znikła z mapy importowej UE

Import z Rosji spadł z 43 mln EUR do 7 mln EUR (−83,2%). Spadek ten rozpoczął się wyraźnie w latach 2021–2022 i jest niewątpliwie związany z nałożeniem sankcji po inwazji Rosji na Ukrainę. Przed sankcjami import z Rosji osiągał nawet 139 mln EUR (w jednym z lat pośrednich).

2.4. Struktura eksportu UE: Szwajcaria na czele, Chiny w odwrocie

Na liście głównych odbiorców eksportu UE Szwajcaria awansowała na pozycję lidera z wartością 1,39 mld EUR w 2025 roku (+97,3% vs 2015). Jednocześnie eksport do Chin spadł z 856 mln EUR do 431 mln EUR (−49,7%), co jest godne uwagi w kontekście rosnącego importu z Chin — sugeruje to rosnącą asymetrię w relacjach handlowych UE–Chiny w sektorze kolejowym.

2.5. Niemcy pozostają hegemonem eksportowym UE, Hiszpania i Polska zyskują na znaczeniu

Wewnątrz UE struktura eksporterów ewoluowała. Niemcy pozostały największym eksporterem (2,07 mld EUR, +28,5%), ale znacząco zyskały Hiszpania (z 683 mln do 1,35 mld EUR, +98,2%) i Polska (z 141 mln do 280 mln EUR, +98,9%). Tymczasem Francja odnotowała spadek eksportu z 629 mln EUR do 333 mln EUR (−47,1%).

Na stronie importowej UE, znaczący wzrost zanotowały Austria (z 55 mln do 802 mln EUR, +1 367%), Hiszpania (z 39 mln do 212 mln EUR, +438%) i Polska (z 40 mln do 181 mln EUR, +352%).

3. Zmienność, wstrząsy i specjalizacja w sektorze CN 86

3.1. Szwajcaria jako rynek o najwyższej zmienności eksportowej

Analiza współczynników zmienności (CV) wg partnerów ujawnia, że eksport do Szwajcarii cechował się najwyższym CV wynoszącym 3,02 — co oznacza ekstremalnie dużą zmienność roczną. Jest to zjawisko typowe dla sektora kolejowego, gdzie dostawy lokomotyw i wagonów mają charakter projektowy i występują w dużych partiach, generując skokowe zmiany w danych rocznych.

Po stronie importowej, najwyższą zmienność wykazywała Tajlandia (CV = 1,40) i Tajwan (CV = 1,09), co wskazuje na sporadyczne, projektowe dostawy z tych kierunków. Wśród głównych partnerów importowych Turcja wykazywała CV na poziomie 0,72, co odzwierciedla skokowy charakter wzrostu importu z tego kraju.

3.2. Wykryte wstrząsy: cena eksportowa do Szwajcarii w 2022 roku

System wykrywania wstrząsów zidentyfikował trzy kluczowe zdarzenia:

Wstrząs cenowy eksportu do Szwajcarii w 2022 roku (spadek o 27,9%, abnormalność 9,7) jest szczególnie istotny ze względu na wysoki udział Szwajcarii w unijnym eksporcie (27,8%). Jednocześnie cena importu ze Szwajcarii wzrosła w tym samym roku o 46,5%, co może sugerować zmianę struktury produktowej (np. przesunięcie w kierunku droższych komponentów sygnalizacyjnych).

3.3. Austria, Chorwacja i Słowacja — liderzy specjalizacji eksportowej

Wskaźniki specjalizacji (RSCA) wskazują, że najbardziej wyspecjalizowanymi eksporterami CN 86 w UE są:

Austria i Czechy łącznie odpowiadają za ponad 22% produkcji CN 86 w UE i posiadają silną specjalizację eksportową. Na drugim biegunie znajdują się Portugalia (RSCA = −0,99), Grecja (−0,96) i Irlandia (−0,91), które praktycznie nie uczestniczą w eksporcie tego sektora.

3.4. Koncentracja rynku importowego maleje, eksportowego — rośnie

Indeks HHI dla importu wg wartości spadł z 2 540 do 1 848 (−27,3%), co oznacza dywersyfikację dostawców. Przyczyniają się do tego nowi partnerzy (Turcja, Serbia, Ukraina). Natomiast HHI eksportu wzrósł z 794 do 931 (+17,3%), co sygnalizuje rosnącą koncentrację eksportu — głównie na Szwajcarię i Wielką Brytanię. Jest to potencjalne ryzyko, gdyż uzależnienie od nielicznych rynków zwiększa podatność na wstrząsy.

3.5. Produkcja UE rośnie dynamicznie, ale eksport nie nadąża

Produkcja w sektorze CN 86 w UE wzrosła w badanym okresie z 12,17 mld EUR do 31,08 mld EUR (+155,4%), a wolumen z 4,47 mln sztuk do 6,37 mln sztuk (+42,5%). Jednocześnie propensja eksportowa spadła z 22,9% do 16,6% (−27,6%). Oznacza to, że coraz większa część produkcji sektora kolejowego w UE trafia na rynek wewnętrzny, a nie na eksport. Może to wynikać z rosnącego popytu wewnętrznego (np. inwestycje w infrastrukturę kolejową w ramach Europejskiego Zielonego Ładu) lub z rosnącej konkurencji na rynkach trzecich.

Zakończenie

Sektor CN 86 w UE w latach 2015–2025 przeszedł istotną transformację. Unia Europejska pozostała eksporterem netto, ale jej przewaga handlowa systematycznie się kurczyła. Kluczowymi trendami były:

• Ekspansja Chin jako dostawcy — import z Chin wzrósł niemal czterokrotnie, czyniąc z tego kraju największego partnera importowego UE w sektorze kolejowym. Równocześnie eksport UE do Chin skurczył się o niemal połowę, co sygnalizuje rosnącą konkurencję ze strony chińskiego przemysłu.
• Nowi partnerzy importowi — Turcja i Serbia zanotowały ponad ośmiokrotne wzrosty, co może odzwierciedlać zarówno lokalizację produkcji przez europejskich producentów (nearshoring), jak i rozwój rodzimych przemysłów kolejowych w tych krajach.
• Geopolityczne przesunięcia — sankcje na Rosję praktycznie wyeliminowały ją z łańcucha dostaw, podczas gdy Ukraina zyskała na znaczeniu jako partner handlowy.
• Wzrost produkcji wewnętrznej przy malejącej propensji eksportowej sugeruje, że sektor kolejowy w UE skupia się coraz bardziej na rynku wewnętrznym, napędzanym inwestycjami infrastrukturalnymi.

Wyzwaniem na kolejne lata będzie utrzymanie konkurencyjności eksportowej wobec rosnącej presji z Chin i Turcji, a także dywersyfikacja rynków zbytu w celu zmniejszenia koncentracji eksportu na kilku kluczowych partnerach.