Évolution du marché : Remorques ne circulant pas sur rails, pour le transport des marchandises (sauf remorques destinées à des usages agricoles, remorques autochargeuses ou autodéchargeuses et remorques-citernes) (CN 871639) — 2015–2025

Introduction

Cette analyse porte sur les flux commerciaux de l'Union européenne avec les pays tiers pour les produits relevant du code douanier 871639 sur la période 2015-2025. Ce code couvre principalement les remorques et semi-remorques pour le transport routier de marchandises, excluant les modèles agricoles, autochargeurs, citernes et d'habitation. L'UE se positionne comme un exportateur net et un leader mondial sur ce segment, mais la période étudiée, marquée par des chocs géopolitiques et sanitaires, a profondément restructuré ses partenariats commerciaux. Ce rapport décrit les dynamiques fondamentales de croissance, de réorientation des échanges et d'évolution des structures de production et de prix.

Une forte croissance tirée par la demande extérieure et un renouvellement des partenaires

Le marché des remorques pour marchandises a connu une dynamique commerciale positive sur la décennie, bien que parsemée de fluctuations. Les exportations, pilier du secteur, ont enregistré une progression significative en valeur (+36,1%), passant d'environ 1,03 milliard d'euros en 2015 à 1,40 milliard en 2025, atteignant un pic à plus de 2 milliards en 2023 (Vue d'ensemble du commerce). Les importations, bien que partant d'une base plus modeste, ont connu une augmentation encore plus marquée (+228%), reflétant une intégration plus profonde de fournisseurs externes dans les chaînes de valeur européennes.

La réorientation stratégique des flux commerciaux

La période a été synonyme d'une profonde réorientation des partenaires commerciaux de l'UE, à la fois pour ses exportations et ses importations.

• À l'export : la fin d'un partenaire majeur et la consolidation de nouveaux relais. La chute la plus spectaculaire concerne la Fédération de Russie. Passé de 90,8 millions d'euros en 2015 à un pic de 356,5 millions en 2017, ce partenaire a vu ses importations de remorques européennes s'effondrer jusqu'à devenir quasi nulles en 2023-2025, en conséquence directe des sanctions imposées après 2022 (Détails par pays). Ce vide a été partiellement compensé par une forte croissance vers l'Ukraine (+165,2%), le Kazakhstan (+193,5%) et la Jordanie (+14%). Le Royaume-Uni reste le premier débouché, avec des exportations stables autour de 325 millions d'euros en 2025.

• À l'import : la montée en puissance de la Turquie et la diversification. La Turquie s'est imposée comme le fournisseur dominant de l'UE, multipliant par plus de 4,6 la valeur de ses livraisons pour atteindre 239,9 millions d'euros en 2025 (Détails par pays). Cette concentration s'est renforcée, comme le montre l'augmentation de l'indice de concentration HHI des importations de 2744 à 4103 points (Concentration). Simultanément, des fournisseurs comme les États-Unis (+745%) et la Chine (+189%) ont gagné en importance, indiquant une diversification vers des fournisseurs hors Europe géographique.

Une production européenne en croissance, avec des divergences nationales

Les données de production (série Prodcom 29.20.23.00) montrent que l'industrie européenne a globalement suivi la demande, avec une augmentation de 56,7% des volumes produits entre 2015 et 2024 (Volumes de production). Cependant, cette croissance masque des dynamiques internes variées :

• L'Allemagne demeure le cœur productif de l'UE, concentrant plus de 53% de la valeur de la production en 2025, avec un avantage comparatif révélé (RCA) élevé de 2,55 (Spécialisation).
• D'autres États membres se sont spécialisés, comme la Lituanie (RCA de 2,69) et le Luxembourg (RCA de 15,54), bien que leur part dans la production totale reste modeste.
• À l'inverse, des pays comme l'Irlande, la Grèce ou la Slovaquie ont un RCA très faible (inférieur à 0,1), confirmant leur rôle principalement consommateur et importateur.

Des perturbations géopolitiques et sanitaires ayant des impacts durables sur les volumes et les prix

La période 2020-2023 a été marquée par une série de chocs qui ont mis à rude épreuve la résilience des circuits d'approvisionnement et modifié les structures de prix.

Le choc de la crise Covid-19 et le rebond post-2020

L'année 2020 a représenté un creux cyclique visible sur les graphiques de commerce. Les exportations ont reculé de 13,6% en valeur par rapport à 2019, passant de 1,27 milliard à 1,10 milliard d'euros, tandis que les importations ont chuté de 27% (Vue d'ensemble du commerce). Ce choc a été suivi d'un rebond vigoureux dès 2021, qui a culminé en 2023 avec un record historique pour les exportations (2 milliards d'euros). Ce rebond a été alimenté par des effets de rattrapage et une forte demande dans certains secteurs, notamment pour les remorques neuves (code 87163930 et 87163950).

La guerre en Ukraine : un pivot géopolitique et économique

L'invasion de l'Ukraine en février 2022 a constitué le choc le plus structurant de la période. Ses effets se sont manifestés de manière violente et immédiate sur les flux commerciaux :

• Effondrement des exportations vers la Russie et la Biélorussie : En une année (2021 à 2022), les exportations vers la Russie sont passées de 330,9 millions à 70,6 millions d'euros, avant de tomber à près de zéro. Les exportations vers la Biélorussie ont connu un parcours similaire (Volatilité et chocs).
• Redirection des flux et augmentation des prix : Cette disparition soudaine d'un débouché majeur a provoqué une forte pression sur les circuits logistiques et une redirection des flux vers d'autres destinations. Parallèlement, des chocs de prix significatifs ont été détectés sur plusieurs marchés, comme le Royaume-Uni en 2017 (+61% du prix à l'import) ou la Turquie en 2022-2023 (-24% du prix à l'import accompagné d'une multiplication des volumes) (Événements de choc).

Une volatilité accrue sur les marchés d'approvisionnement

La période a également mis en lumière une volatilité structurelle sur certains axes d'importation. Les fournisseurs post-soviétiques, comme le Kazakhstan (CV de 0,51) et l'Ouzbékistan (CV de 0,86) pour les exportations de l'UE, ou la Russie pour les importations de l'UE (CV de 1,13), présentent des coefficients de variation très élevés. Cela indique des relations commerciales plus erratiques, sensibles aux crises politiques et économiques, contrairement à des partenaires plus stables comme la Suisse (CV de 0,10) ou la Norvège (CV de 0,12) (Volatilité).

Une dynamique de prix hétérogène et une forte hausse de l'intensité commerciale

Au-delà des volumes, la valeur unitaire des échanges a évolué de manière disparate, reflétant des changements dans la composition des produits échangés et des pressions sur les coûts. Simultanément, le secteur est devenu plus dépendant des échanges extérieurs.

Une inflation sectorielle marquée sur les produits neufs

L'analyse des prix moyens révèle une tendance haussière généralisée, particulièrement prononcée sur les segments des remorques neuves.

• Le prix des exportations a augmenté de 15,3% en moyenne sur la période, passant de 2 563 €/tonne en 2015 à 2 954 €/tonne en 2025 (Vue d'ensemble du commerce).
• Le segment des remorques neuves pour marchandises (87163950) a connu la plus forte inflation, avec des prix d'exportation passant de 5 094 €/tonne en 2015 à 8 507 €/tonne en 2025, soit une hausse de +67% (Segmentation produit).
• À l'import, la hausse des prix a été encore plus spectaculaire (+83,5%), tirée notamment par les remorques neuves (87163930), dont le prix moyen a presque doublé pour atteindre 4 514 €/tonne en 2025. Cette tendance suggère une tension sur les capacités de production et une inflation des coûts des intrants.

Une intégration commerciale renforcée, avec l'Allemagne comme pivot

La dépendance du secteur européen vis-à-vis des échanges extérieurs a nettement augmenté. L'intensité commerciale (rapport du commerce extérieur à la production) est passée de 11,7% en 2015 à 21,6% en 2025, une progression de 85% (Intensité commerciale).

• L'Allemagne est au centre de cette dynamique. Elle concentre la majorité de la production (53,9%) mais également une part significative des exportations (près de 35% du total de l'UE en 2025) (Rapporteurs par valeur). C'est aussi le premier importateur au sein de l'UE (134 millions d'euros en 2025), ce qui en fait le cœur d'un réseau commercial dense avec les pays tiers.
• La dépendance nette aux importations (ratio des importations nettes sur la consommation apparente) est restée négative (-11,5% en 2025), confirmant le statut d'exportateur net de l'UE. Cependant, ce ratio a varié, montrant une vulnérabilité accrue pendant la crise Covid et la période de forte croissance des importations turques (Dépendance nette).

Conclusion

Le marché européen des remorques pour marchandises (CN 871639) a démontré une croissance solide entre 2015 et 2025, mais a traversé des transformations profondes. La période est avant tout marquée par une réorientation géopolitique des flux, avec la quasi-disparition de la Russie comme débouché et la montée en puissance de la Turquie comme fournisseur incontournable. Le choc de la guerre en Ukraine a agi comme un catalyseur, accélérant la reconfiguration des chaînes d'approvisionnement.

Parallèlement, le secteur a connu une forte hausse de son intensité commerciale et des prix, en particulier sur les produits neufs, révélant une intégration plus poussée dans le commerce mondial mais aussi des tensions sur les coûts. L'industrie européenne, portée par la force manufacturière allemande, a su augmenter sa production pour répondre à la demande, mais les États membres affichent des degrés de spécialisation très différents.

Les perspectives restent conditionnées par la stabilité géopolitique dans l'Europe orientale et la capacité des fournisseurs comme la Turquie à absorber la demande européenne. La hausse continue des prix suggère une pression durable sur la rentabilité des opérateurs et pourrait à terme affecter la compétitivité à l'export du secteur.