Évolution du marché : Remorques neuves (CN 87163930) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport examine l'évolution des échanges commerciaux de l'Union européenne avec les pays tiers pour les remorques neuves non destinées au transport agricole, au sens du code nomenclature combinée 87163930. Sur la période 2015–2025, le commerce extérieur de l'UE dans ce segment a connu des transformations profondes. Si l'Union européenne demeure un exportateur net — avec un solde positif de 577,5 M€ en 2025 contre 512,6 M€ en 2015 (+12,7 %) —, la dynamique des importations a été nettement plus vigoureuse que celle des exportations, tirant l'intensité commerciale du secteur à des niveaux inédits. La production européenne elle-même a connu une forte expansion (+56,7 % en volume), mais les flux commerciaux ont été fortement affectés par les chocs géopolitiques, notamment la guerre en Ukraine et les sanctions contre la Russie, qui ont profondément reconfiguré la carte des partenaires commerciaux.

1. Une croissance commerciale vigoureuse mais asymétrique

Les importations progressent trois fois plus vite que les exportations

L'évolution la plus marquante de la période est le décalage de croissance entre importations et exportations. Les exportations de l'UE ont progressé de 34,4 % en valeur (de 584,8 M€ à 786,2 M€), tandis que les importations ont bondi de 189,2 % (de 72,2 M€ à 208,7 M€), atteignant un pic à 252,6 M€ au cours de la période. Ce dynamisme importateur réduit la part relative du solde excédentaire, tout en confirmant que l'UE reste structurellement exportatrice nette pour ce produit.

Sources : Échanges commerciaux · Dépendance nette aux importations

Le volume stagne alors que la valeur augmente : l'effet prix

Du côté des exportations, un paradoxe apparent se dégage : la valeur progresse de 34,4 % alors que le poids net exporté diminue légèrement (de 104 317 t à 100 662 t, soit −3,5 %). Ce décalage s'explique entièrement par une hausse significative du prix moyen à la tonne, qui passe de 5 606 €/t à 7 810 €/t (+39,3 %). En revanche, le nombre de pièces exportées augmente fortement (de 13 433 à 23 201 unités, +72,7 %), ce qui signifie que les remorques exportées sont devenues plus légères en moyenne : le prix unitaire par pièce passe de 43 534 € à 33 887 € (−22,2 %).

Pour les importations, les volumes progressent en cohérence avec la valeur : le poids net passe de 19 973 t à 46 237 t (+131,5 %) et le nombre de pièces de 5 814 à 13 317 (+129,1 %). Le prix moyen à la tonne augmente plus modérément (+24,9 %, de 3 613 à 4 514 €/t), tandis que le prix par pièce progresse de 12 410 € à 15 672 € (+26,3 %). Les remorques importées restent donc nettement moins chères à l'unité que les remorques exportées (15 672 € vs 33 887 € en 2025), ce qui suggère une segmentation de marché entre des produits haut de gamme à l'export et des gammes plus économiques à l'import.

Sources : Échanges commerciaux · Intensité commerciale

Une intensité commerciale en forte hausse

L'intensité commerciale (rapport du commerce total à la production) passe de 11,7 % à 21,6 % (+85,4 %), tandis que la propension à exporter passe de 9,9 % à 16,6 % (+67,8 %). L'industrie européenne des remorques s'est donc considérablement ouverte à la concurrence internationale sur la décennie, avec un volume de production qui a lui-même progressé de 56,7 % en pièces (de 594 376 à 931 212 unités) et de 94,7 % en valeur (de 4 714 M€ à 9 180 M€). La production a atteint un pic de 1 533 731 pièces et de 10 520 M€ au cours de la période.

Sources : Intensité commerciale · Propension à exporter · Volumes de production

2. Reconfiguration géopolitique des flux : la Turquie monte, la Russie s'effondre

La Turquie : principal moteur de la hausse des importations

La transformation la plus spectaculaire côté importations concerne la Turquie, dont les livraisons à l'UE passent de 51,0 M€ à 183,7 M€ (+260,5 %), avec un pic à 230,0 M€. Ce seul partenaire représente désormais près de 88 % de la valeur des importations totales de l'UE en 2025. Cet essor s'explique vraisemblablement par l'intégration de la Turquie dans les chaînes de valeur européennes, des coûts de production compétitifs et l'existence d'un accord d'union douanière UE-Turquie. La concentration des importations s'est d'ailleurs fortement accrue : l'indice HHI passe de 5 221 à 7 813 (+49,6 %), traduisant la domination croissante d'un nombre réduit de fournisseurs.

Sources : Principaux partenaires à l'importation · Concentration HHI

L'effondrement des exportations vers la Russie et la montée de la Biélorussie

Côté exportations, le choc le plus brutal est l'effondrement quasi total des ventes vers la Russie : de 46,6 M€ en 2015 à seulement 6 635 € en 2025 (−100 %), en conséquence directe des sanctions européennes imposées après l'invasion de l'Ukraine en février 2022. Ce déclin s'accompagne d'une forte volatilité historique (coefficient de variation de 0,72), le flux ayant atteint un maximum de 291,7 M€ avant de se tarir.

Dans le même temps, les exportations vers la Biélorussie connaissent une hausse vertigineuse : de 9,3 M€ à 119,2 M€ (+1 188,3 %), avec un pic à 153,5 M€. Cette trajectoire, qui coïncide avec l'intensification des sanctions contre la Russie, pourrait refléter un phénomène de détournement de flux ou une demande propre liée à des réexportations. Le coefficient de variation élevé (0,83) confirme la forte instabilité de ce flux.

Sources : Principaux partenaires à l'exportation · Volatilité

Le Royaume-Uni : un partenaire stable mais dont le poids relatif recule

Le Royaume-Uni reste le premier client de l'UE pour les remorques neuves, avec 258,9 M€ d'exportations en 2025 (+22,9 % sur la période). Toutefois, cette croissance modeste contraste avec l'expansion vers d'autres marchés : en valeur relative, la part du Royaume-Uni dans les exportations totales a considérablement diminué. À l'importation, le Royaume-Uni progresse de manière plus modérée (de 9,3 à 12,7 M€, +35,8 %). La volatilité du flux d'exportations vers le Royaume-Uni reste contenue (CV de 0,25), ce qui en fait un marché relativement prévisible pour les exportateurs européens.

L'Ukraine comme marché en forte expansion à l'export

Les exportations vers l'Ukraine passent de 8,0 M€ à 39,4 M€ (+390,4 %), avec un pic remarquable à 111,3 M€. Ce bond traduit probablement à la fois une demande de reconstruction et de soutien logistique liée au conflit, ainsi que la solidarité commerciale européenne. Un choc de prix significatif est détecté en 2022 sur ce flux (anomalie de 547,3, hausse de prix de 32,6 %), ce qui est cohérent avec la conjoncture exceptionnelle de cette année-là.

Sources : Événements de choc · Principaux partenaires à l'exportation

3. Une industrie européenne en mutation : de nouveaux leaders émergent

L'Allemagne reste le leader, mais sa position se fragilise

L'Allemagne demeure de loin le premier exportateur européen de remorques neuves, avec 292,8 M€ en 2025. Toutefois, sa part dans les exportations de l'UE est en déclin relatif : sa valeur a diminué de 10,3 % sur la période (de 326,4 M€), tandis que d'autres États membres ont connu des hausses spectaculaires. L'Allemagne reste également le premier importateur intra-UE de ce produit (103,2 M€, +150,2 %), confirmant son rôle de hub logistique européen.

Sources : Principaux États membres exportateurs

L'émergence de nouveaux pôles d'exportation

Plusieurs États membres ont connu une progression fulgurante de leurs exportations hors UE :

• Le Luxembourg passe de 74 850 € à 60,3 M€, une progression exceptionnelle (+80 420 %) qui s'explique probablement par l'installation de capacités logistiques ou industrielles sur son territoire, et qui lui confère un indice de spécialisation (RCA) de 20,1 — le plus élevé de l'UE.
• L'Espagne passe de 6,8 M€ à 62,2 M€ (+820,4 %), devenant un exportateur majeur.
• La Pologne double ses exportations (de 15,8 à 33,2 M€, +109,8 %), portée par le dynamisme de son secteur industriel.
• La France et la Belgique progressent respectivement de 58,7 % et 65,0 %.

Du côté des importateurs intra-UE, l'Espagne (+5 512,4 %), l'Italie (+696,6 %) et la France (+530,1 %) enregistrent les hausses les plus marquées, signe d'une demande intérieure dynamique dans le sud de l'Europe.

Sources : Spécialisation des États membres · Principaux États membres importateurs

Concentration et vulnérabilités : un marché importateur de plus en plus dépendant de la Turquie

La structure du marché présente un contraste notable entre importations et exportations. L'indice HHI des importations en valeur augmente de 49,6 % (de 5 221 à 7 813), témoignant d'une concentration croissante autour de la Turquie. À l'inverse, l'HHI des exportations reste stable et relativement faible (de 1 620 à 1 518, −6,3 %), indiquant une diversification maintenue des débouchés.

La volatilité des flux commerciaux varie fortement selon les partenaires. Les coefficients de variation les plus élevés à l'exportation concernent le Kazakhstan (1,26), la Biélorussie (0,83), la Russie (0,72) et la Turquie (0,72), tandis que les marchés les plus stables sont la Suisse (0,13) et la Serbie (0,12). À l'importation, les flux les plus volatils proviennent du Brésil (1,13), de Russie (0,79) et d'Ukraine (0,68).

Des chocs de prix significatifs ont été détectés en 2022 sur les exportations vers l'Arabie saoudite (+112,2 %) et l'Ukraine (+32,6 %), ainsi qu'en 2018 sur les exportations vers Cuba (+46,3 %), reflétant des perturbations conjoncturelles ou structurelles ponctuelles.

Sources : Concentration HHI · Volatilité · Chocs d'approvisionnement

Conclusion

Le marché européen des remorques neuves (CN 87163930) a connu sur la période 2015–2025 une triple transformation. Premièrement, l'ouverture commerciale s'est accélérée, avec une intensité commerciale presque doublée et des importations dont la croissance dépasse nettement celle des exportations, sans pour autant remettre en cause le statut d'exportateur net de l'UE. Deuxièmement, les chocs géopolitiques — en particulier les sanctions contre la Russie et la guerre en Ukraine — ont profondément reconfiguré la carte des partenaires, effaçant la Russie des débouchés à l'export et faisant émerger la Biélorussie et l'Ukraine comme marchés de substitution ou de circonstance. Troisièmement, la Turquie s'est imposée comme le fournisseur quasi dominant à l'importation (88 % de la valeur en 2025), créant une concentration qui constitue une vulnérabilité potentielle pour l'approvisionnement européen.

Parallèlement, le paysage productif et exportateur intra-UE s'est diversifié : l'Allemagne, bien que restant leader, a vu son poids relatif diminuer au profit de l'Espagne, du Luxembourg, de la Pologne et de la France. La hausse du prix moyen à l'exportation suggère une montée en gamme des produits européens, tandis que les importations à prix plus bas confirment une segmentation entre segments premium et économiques. À l'horizon, la forte dépendance aux importations turques et la volatilité des flux vers les marchés post-soviétiques constituent les principaux risques à surveiller pour la résilience de ce secteur industriel européen.