Marktentwicklung: Plug-in-Hybrid-Pkw (CN 87036010) — 2015–2025

Einleitung

Der Zollcode 87036010 erfasst neue Personenkraftwagen, die sowohl über einen Ottomotor mit Fremdzündung als auch über einen Elektromotor verfügen, der über eine externe Stromquelle aufgeladen werden kann — also Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV). Diese Fahrzeugklasse nahm im Zeitraum 2015–2025 eine zentrale Rolle in der europäischen Dekarbonisierungsstrategie ein: Sie galt als Brückentechnologie zwischen konventionellem Verbrenner und batterieelektrischem Fahrzeug (BEV). Die vorliegende Handelsanalyse basiert auf Eurostat-Daten der EU als Reporterin gegenüber Drittländern. Die vollständigen Daten liegen für die Jahre 2017 bis 2025 vor; für 2015 und 2016 liegen keine Daten vor und werden daher aus der Betrachtung ausgeschlossen.

Die Daten zeigen drei zentrale Entwicklungen: (1) ein exponentielles Wachstum von Produktion und Handel, (2) eine gravierende Verschiebung der Handelsbilanz zugunsten der Importe — insbesondere aus China — und (3) eine strukturelle Veränderung der Marktkonzentration und Spezialisierung innerhalb der EU.

I. Exponentielles Wachstum: Produktion und Handel legen um ein Vielfaches zu

Die EU-Produktion von PHEV stieg um den Faktor 25

Die inländische EU-Produktion von Plug-in-Hybridfahrzeugen entwickelte sich im Betrachtungszeitraum nahezu exponentiell. Die Produktionsmenge stieg von 24.300 Stück auf 600.000 Stück, was einem Anstieg von 2.369 % entspricht. Parallel dazu wuchs der Produktionswert von rd. 1 Mrd. EUR auf 30 Mrd. EUR (+2.900 %). Dieses Wachstum spiegelt die strategische Neuausrichtung der europäischen Automobilindustrie wider: Nach der Dieselkrise ab 2015 und der Verschärfung der CO₂-Flottengrenzwerte investierten Hersteller massiv in Plug-in-Hybrid-Technologie, um die EU-Regularien einhalten zu können. Die PHEV-Quote im Neuwagenverkauf stieg in dieser Phase sprunghaft an.

Importe und Exporte wuchsen — aber mit unterschiedlicher Dynamik

Auch der Außenhandel verzeichnete ein außerordentliches Wachstum, allerdings mit einer bemerkenswerten Asymmetrie:

Quelle: Allgemeiner Überblick

Die Exporte verfünffachten sich nominal. Die Importe hingegen verachzehnfachten sich. Dies signalisiert, dass die steigende europäische Nachfrage nach PHEV zunehmend durch Importe gedeckt wurde, während das inländische Produktionswachstum — trotz seiner beeindruckenden Größenordnung — mit der Nachfrage nicht Schritt halten konnte.

Preise blieben weitgehend stabil — das Wachstum war mengengetrieben

Ein bemerkenswerter Befund ist die Preisentwicklung. Der durchschnittliche Exportpreis pro Fahrzeug stieg von 39.960 EUR auf 50.470 EUR (+26,3 %), während der Importpreis pro Fahrzeug mit 28.918 EUR auf 32.097 EUR lediglich um 11,0 % zunahm. Daraus ergibt sich ein systematischer Preisaufschlag der EU-Exporte gegenüber den Importen: 2025 lagen die Exportpreise um 57 % über den Importpreisen. Dies deutet darauf hin, dass die EU vorwiegend premium-positionierte PHEV exportiert (z. B. deutsche und schwedische Marken), während die Importe aus Drittländern tendenziell im mittleren und unteren Preissegment angesiedelt sind.

II. Verschiebung der Handelsbilanz: China als neuer Hegemon unter den Lieferanten

Der EU-Handelsbilanzüberschuss schrumpfte deutlich

Die EU war im gesamten Betrachtungszeitraum Nettoexporteur von PHEV. Der Handelsbilanzüberschuss betrug 2017 noch 1,80 Mrd. EUR, sank jedoch bis 2025 auf 1,53 Mrd. EUR (−14,8 %). Dieser Rückgang wirkt zunächst moderat — tatsächlich verschleiert er eine dramatische Verschiebung: Die Importe stiegen um 1.747,5 %, die Exporte nur um 455,7 %. Ohne die gleichzeitig gestiegenen Exportpreise wäre der Überschuss deutlich stärker gefallen.

Die Nettoimportabhängigkeit verbesserte sich zwar von −45,3 % auf −11,2 % (d. h. die EU blieb Nettexporteur), erreichte jedoch in einzelnen Jahren nahezu Parität (+2,3 %). Dies markiert einen fundamentalen Wandel: Plug-in-Hybride waren bis Mitte der 2010er ein Exportprodukt europäischer Hersteller; heute sind sie ein stark umkämpftes Segment, in dem Drittländer — insbesondere asiatische Hersteller — zunehmend Marktanteile erobern.

China: Vom Nischenlieferanten zum mit Abstand größten Importeur

Die wichtigsten Importpartner der EU für PHEV im Jahr 2025 waren:

Quelle: Handelspartner (Importe)

China entwickelte sich vom praktisch bedeutungslosen Lieferanten (2017: 21 Mio. EUR) zum mit Abstand größten Importpartner der EU (2025: 3,58 Mrd. EUR). Dies entspricht einer Steigerung von über 16.800 % und einem Marktanteil von rund 29,6 % an allen EU-Importen. Dieser Anstieg reflektiert die aggressive Exportstrategie chinesischer Automobilhersteller — allen voran BYD, aber auch NIO, Lynk & Co (Geely/Volvo) und andere — die gezielt Plug-in-Hybridmodelle auf dem europäischen Markt positionierten.

Auch Japan (+939 %), die Türkei und das Vereinigte Königreich verzeichneten extrem hohe Wachstumsraten. Beim Vereinigten Königreich ist der Anstieg von 133.000 EUR auf fast 2 Mrd. EUR teilweise auf den Brexit-Effekt zurückzuführen: Fahrzeuge, die zuvor innerhalb des EU-Binnenmarktes gehandelt wurden, werden nun als Drittlandsimport erfasst. Ähnliches gilt für die Türkei, wo Hersteller wie Toyota und Hyundai Produktionskapazitäten aufgebaut haben.

Europa exportiert vor allem in Nachbar- und Überseemärkte

Die wichtigsten Exportziele für EU-PHEV waren 2025:

Quelle: Handelspartner (Exporte)

Das Vereinigte Königreich und die USA sind die mit Abstand wichtigsten Exportziele — zusammen gut 58 % des EU-Exportwertes. Dies spiegelt die starke Position europäischer Premiumhersteller (BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Volvo) in diesen Märkten wider. Der starke Rückgang der Exporte nach Norwegen (−83 %) ist bemerkenswert: Norwegen gilt als Vorreiter der Elektromobilität — die Nachfrage hat sich dort offenbar vollständig von PHEV zu rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) verschoben, was als Indiz für die mögliche technologische Sackgasse des PHEV-Formats in hochentwickelten Märkten gelesen werden kann.

Innerhalb der EU: Deutschland ist die Drehscheibe

Die wichtigsten EU-Staaten im PHEV-Handel:

Quelle: Berichterstattende EU-Staaten

Deutschland ist sowohl der größte Importeur als auch der mit Abstand größte Exporteur — es fungiert als Hub und Drehscheibe des europäischen PHEV-Handels. Belgien weist hohe Importe bei geringen Exporten auf, was auf die Rolle des Hafens Antwerpen als Einfuhrtor für asiatische Fahrzeuge hindeutet. Schweden (Volvo/Polestar), Italien und die mitteleuropäischen Produktionsländer (Slowakei, Tschechien) sind dagegen stark exportorientiert.

III. Strukturelle Umbrüche: Konzentration, Spezialisierung und Volatilität

Die Importkonzentration sank — die Exportkonzentration blieb hoch

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für die Importpartner sank von 2.613 auf 1.750 (−33 %). Dies bedeutet, dass sich die Importlieferanten diversifiziert haben: Wo 2017 noch wenige Partner dominierten, ist die Lieferantenbasis 2025 breiter aufgestellt. Dennoch liegt der HHI noch immer über der Schwelle von 1.500, die als „mäßig konzentriert" gilt — die EU-Importe sind also weiterhin von einer begrenzten Zahl von Herkunftsländern abhängig.

Für die Exporte stieg der HHI leicht von 1.680 auf 1.840 (+9,5 %). Die Spezialisierungsanalyse zeigt, dass die EU-PHEV-Exporte stark von wenigen Mitgliedstaaten getragen werden:

Quelle: Spezialisierung

Slowakei und Schweden weisen die höchste aufgedeckte komparative Advantage (RCA) auf — Slowakei vor allem durch das VW-Werk in Bratislava, Schweden durch Volvo/Polestar. Deutschland dominiert mit 36 % des EU-Exportwertes absolut, hat aber eine niedrigere Spezialisierung als die kleineren Länder, da seine Gesamtwirtschaft breiter diversifiziert ist.

Handelsintensität und Exportneigung sanken dramatisch

Die Exportneigung — der Anteil der Produktion, der exportiert wird — sank von 251 % auf 38,7 % (−84,6 %). Die Handelsintensität — die Summe von Exporten und Importen relativ zur Produktion — sank von 191 % auf 52 % (−72,6 %). Dieser scheinbare Widerspruch erklärt sich durch die rasche Ausweitung der inländischen Produktion: Während 2017 die EU-Produktion noch nicht annähernd ausreichte, um die Binnennachfrage zu decken, und Fahrzeuge sowohl importiert als auch exportiert wurden (hohe Handelsintensität), nahm die inländische Produktion so stark zu, dass der relative Anteil des Außenhandels an der Gesamtmenge sank. Die EU-PHEV-Wirtschaft wird zunehmend „autarker" — allerdings auf Kosten des Handelsbilanzüberschusses.

Volatilität variiert stark nach Partnerland

Die Koeffizienten der Variation (CV) der Handelsströme zeigen, dass bestimmte Handelsbeziehungen deutlich volatiler sind als andere:

Quelle: Volatilität

Die Türkei und China weisen die höchste Volatilität auf — ein Hinweis darauf, dass die Handelsbeziehungen mit diesen Ländern noch in der Aufbauphase sind und starken Schwankungen unterliegen. Südkorea zeigt als etablierter Handelspartner die geringste Volatilität. Die identifizierten Schockereignisse betreffen kleine afrikanische Märkte (Kongo, Ghana, Algerie) und sind mengenmäßig irrelevant — sie haben keinen Einfluss auf die Gesamtmarktdynamik.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für Plug-in-Hybridfahrzeuge (CN 87036010) durchlief zwischen 2017 und 2025 eine fundamentale Transformation. Aus einem Nischenprodukt wurde ein Volumenmarkt mit einer EU-Produktion von 600.000 Fahrzeugen und einem bilateralen Drittlands-Handelsvolumen von über 25 Mrd. EUR.

Drei Befunde verdienen besondere Aufmerksamkeit:

1. Der Importanstieg aus China (+16.823 %) ist das dominante Phänomen des Betrachtungszeitraums. China ist heute der mit Abstand wichtigste Drittlands-Lieferant der EU für Plug-in-Hybride. Dies unterstreicht die Dringlichkeit der EU-Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge, die 2024 eingeleitet wurden und deren Auswirkungen in den Daten ab 2025 sichtbar werden dürften.

2. Die technologische Zukunft des PHEV ist ungewiss. Der dramatische Rückgang der norwegischen Importe (−83 %) zeigt, dass in Märkten mit hoher BEV-Durchdringung die Nachfrage nach Plug-in-Hybriden kollabieren kann. Die EU-PHEV-Produktion und -Exporte sind daher in einem technologiepolitischen Spannungsfeld positioniert.

3. Die EU bleibt Nettoexporteur, aber der Überschuss schrumpft. Die inländische Produktion wächst zwar schneller als die Exporte — die Exportneigung sank auf 38,7 % —, doch die Importe wachsen noch schneller. Sollte sich dieser Trend fortsetzen, könnte die EU in den kommenden Jahren erstmals zum Nettoimporteur von PHEV werden. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob die europäische Industrie ihre Wettbewerbsfähigkeit in diesem Segment behaupten kann.