Marktentwicklung: Krafträder mit Hubkolbenverbrennungsmotor mit einem Hubraum von > 800 cm³ (CN 871150) — 2015–2025

Einleitung

Der Markt für Großmotorräder mit Hubkolbenverbrennungsmotor über 800 cm³ (KN-Code 871150) ist ein hochwertiges Segment der europäischen Zweiradindustrie. Es umfasst vor allem Motorräder der Klassen Naked Bike, Tourer, Sportler und Adventure-Bikes mit einem Neupreis, der oft zwischen 10.000 und über 30.000 EUR liegt. Der Überblick auf dem Trade Dashboard zeigt, dass die EU in diesem Segment sowohl bedeutender Exporteur als auch Importeur ist.

Im Zeitraum 2015–2025 haben sich die EU-Ausfuhren in diesem Segment von 1,12 Mrd. EUR auf 1,25 Mrd. EUR entwickelt (+11,4 %), während die Einfuhren von 0,91 Mrd. EUR auf 1,26 Mrd. EUR stiegen (+37,7 %). Gleichzeitig sanken die exportierten Mengen um 12,4 % und die importierten Mengen um lediglich 2,4 %. Diese Diskrepanz zwischen Werten und Mengen ist nur eines von mehreren prägenden Merkmalen, die den untersuchten Zeitraum charakterisieren. Der vorliegende Bericht analysiert die wichtigsten Marktdynamiken und erklärt die zugrundeliegenden Strukturverschiebungen.

1. Premiumisierung trotz Mengenrückgang: Steigende Werte bei schrumpfenden Volumina

Ein zentrales Merkmal des EU-Marktes für Großmotorräder im Zeitraum 2015–2025 ist die zunehmende Entkopplung von Handelswerten und Handelsmengen. Während die exportierten und importierten Stückzahlen stagnierten oder leicht rückläufig waren, stiegen die Werte spürbar an — ein klares Zeichen für eine Verschiebung hin zu teureren, hochpreisigeren Fahrzeugen.

1.1 Die exportierten Mengen sanken, doch der Exportwert wuchs — ein Zeichen der Premiumisierung

Die EU exportierte im Jahr 2015 insgesamt 25.062 Motorräder (> 800 cm³) im Wert von 1,12 Mrd. EUR. Im Jahr 2025 waren es nur noch 21.962 Stück — der niedrigste Wert im gesamten Beobachtungszeitraum —, doch der Exportwert belief sich auf 1,25 Mrd. EUR. Der durchschnittliche Exportpreis pro Fahrzeug stieg somit von 44.579 EUR (2015) auf 56.690 EUR (2025), was einem Anstieg von 27,2 % entspricht.

Quelle: Übersicht

Das Exportvolumen erreichte 2022 mit 30.511 Stück seinen Höhepunkt, gefolgt von einem Rückgang auf 21.962 Stück im Jahr 2025. Der Exportwert hingegen kulminierte bereits 2023 bei 1,59 Mrd. EUR, bevor er 2025 auf 1,25 Mrd. EUR sank. Die Divergenz zwischen Mengen- und Wertentwicklung zeigt, dass europäische Hersteller — insbesondere BMW, Ducati und KTM — ihre Produktpalette zunehmend in Richtung höherpreisiger Modelle verschoben haben.

1.2 Die Importpreise legten noch stärker zu, während die Importmengen weitgehend stabil blieben

Auf der Importseite ist das Premiumisierungsmuster noch ausgeprägter. Die importierte Menge veränderte sich von 41.738 Stück (2015) auf 40.741 Stück (2025) lediglich um −2,4 %. Der Importwert stieg jedoch von 914 Mio. EUR auf 1.260 Mio. EUR (+37,7 %). Der durchschnittliche Importpreis pro Fahrzeug erhöhte sich von 21.909 EUR auf 30.917 EUR (+41,1 %).

Quelle: Übersicht

Bemerkenswert ist, dass der Preisanstieg bei Importen (+41,1 %) den bei Exporten (+27,2 %) übertrifft. Gleichwohl liegt der Exportpreis pro Einheit weiterhin deutlich über dem Importpreis (56.690 EUR vs. 30.917 EUR im Jahr 2025). Dies spiegelt wider, dass die EU bevorzugt hochpreisige Marken ausführt (v. a. BMW, Ducati, KTM), während die Importe stärker im mittleren Preissegment angesiedelt sind — japanische und thailändische Produkte der Marken Honda, Yamaha und Kawasaki dominieren.

1.3 Die Handelsbilanz schwankt stark — von Überschuss über Defizit zu erneutem Gleichgewicht

Die Handelsbilanz der EU im Segment CN 871150 unterlag im Beobachtungszeitraum erheblichen Schwankungen:

Quelle: Übersicht

Der Saldo schwankte zwischen einem Maximum von +513 Mio. EUR (2022) und einem Minimum von −249 Mio. EUR (2019). Die Defizitjahre 2019 und 2020 waren von einem starken Importanstieg (insbesondere aus Thailand und Japan) bei gleichzeitig schwachen Exporten geprägt. Der Exportboom 2022–2023 kehrte das Verhältnis um; 2025 driftet die Bilanz jedoch erneut in Richtung Defizit, da die Importe (+37,7 % über den Zeitraum) stärker wuchsen als die Exporte (+11,4 %).

2. Geopolitische Umstrukturierung: Thailands Aufstieg, der Brexit-Effekt und Chinas Markteintritt

Die zweite große Erzählung des Beobachtungszeitraums ist eine tektonische Verschiebung der geographischen Handelsströme. Innerhalb von zehn Jahren haben sich die wichtigsten Handelspartner der EU im Großmotorradsegment grundlegend verändert — angetrieben durch Produktionsverlagerungen japanischer Hersteller, den Austritt des Vereinigten Königreichs aus dem EU-Binnenmarkt und den Aufstieg neuer Produktionsstandorte.

2.1 Thailand avanciert vom Nischenakteur zum drittgrößten Importpartner der EU

Die bemerkenswerteste Verschiebung im Importmarkt ist der Aufstieg Thailands. Im Jahr 2015 importierte die EU Motorräder im Wert von lediglich 268.167 EUR aus Thailand — ein verschwindend geringer Betrag. Im Jahr 2025 beliefen sich die Importe aus Thailand auf 277,6 Mio. EUR, was einem Anstieg von über 103.000 % entspricht.

Quelle: Handelspartner nach Werten

Die Erklärung liegt in der globalen Produktionsstrategie japanischer Hersteller: Honda, Yamaha und Kawasaki haben in den letzten Jahren einen erheblichen Teil ihrer Großmotorrad-Produktion nach Thailand verlagert. Dies erklärt auch, warum die Importe aus Japan trotz des Aufstiegs Thailands weiterhin hoch blieben (393 Mio. EUR → 690 Mio. EUR). Thailand fungiert als Produktionsplattform für bestimmte Modelle und Modellreihen, während Japan weiterhin hochpreisige Spezialmodelle und Flaggschiffe liefert. Die Volatilitätsanalyse bestätigt diese Interpretation: Die thailändischen Importe sind mit einem Variationskoeffizienten von 0,89 deutlich volatiler als die japanischen (0,22), was auf noch andauernde strukturelle Umbrüche in der Lieferkette hindeutet.

Ein identifizierter Preisschock im Jahr 2019 verdeutlicht die Turbulenz dieser Umstrukturierung: Die importierte Menge aus Thailand brach von durchschnittlich 1.562 Stück (2017–2018) auf nur 32 Stück ein, während der Preis pro Einheit um 67,4 % auf 32.868 EUR anstieg. Ab 2020 erholten sich die Mengen drastisch (2020: 7.742 Stück, 2021: 11.861 Stück), nun jedoch zu deutlich höheren Preisen als vor dem Schock. Dies deutet auf eine qualitätsmäßige Aufwertung des aus Thailand importierten Produktmixes hin.

2.2 Der Brexit lässt die Importe aus dem Vereinigten Königreich einbrechen

Der Austritt des Vereinigten Königreichs aus dem EU-Binnenmarkt zum 1. Januar 2021 hat die Handelsströme im Motorradsegment nachhaltig verändert. Die EU-Importe aus dem Vereinigten Königreich — wo traditionsstarke Hersteller wie Triumph ihren Sitz haben — stiegen bis 2020 auf 225,0 Mio. EUR an und brachen 2021 auf lediglich 15,3 Mio. EUR ein, bevor sie sich bis 2025 nur partiell auf 52,6 Mio. EUR erholten.

Quelle: Handelspartner

Auch die EU-Ausfuhren in das Vereinigte Königreich sind spürbar zurückgegangen: von 270 Mio. EUR (2015) auf 178 Mio. EUR (2025), ein Rückgang um 34 %. Die exportierte Stückzahl halbierte sich nahezu (6.292 → 2.903 Stück). Das Vereinigte Königreich war 2015 der zweitgrößte Exportmarkt der EU; 2025 belegte es diesen Platz weiterhin, doch der Abstand zu den USA hat sich deutlich vergrößert. Die Einführung von Zollformalitäten, Ursprungsregeln und technischen Handelshemmnissen nach dem Brexit hat offensichtlich die Handelsströme beider Richtungen nachhaltig gedämpft.

2.3 China wird zum ernstzunehmenden Importeur, während die US-Importe kollabieren

China hat seinen Anteil an den EU-Importen im Segment CN 871150 von lediglich 792.538 EUR (2015) auf 90,7 Mio. EUR (2025) gesteigert. Obwohl dieser Anstieg prozentual überwältigend ist (+11.341 %), ist China mit einem Anteil von rund 7 % an den Gesamteinfuhren noch kein dominanter Akteur. Die Volatilitätsanalyse zeigt jedoch einen extrem hohen Variationskoeffizienten von 2,30 für die chinesischen Importmengen — der höchste aller Partnerländer —, was auf ein noch unreifes und stark schwankendes Handelsmuster hindeutet. Die Importmengen aus China stiegen von 44 Einheiten (2015) auf 4.727 Einheiten (2025), wobei der Anstieg vor allem ab 2023 einsetzte.

Demgegenüber sind die EU-Importe aus den Vereinigten Staaten von 414 Mio. EUR (2015) auf 133 Mio. EUR (2025) eingebrochen (−67,9 %). Die importierte Menge sank von 22.718 auf 6.275 Stück. Die USA, die 2015 noch der zweitgrößte Importpartner der EU waren, wurden 2025 von Thailand und China überholt. Als Ursache kommen sinkende Wettbewerbsfähigkeit amerikanischer Hersteller (v. a. Harley-Davidson) sowie Produktionsverlagerungen in andere Regionen in Betracht.

2.4 Exportmärkte diversifizieren sich spürbar — die USA bleiben größter Abnehmer

Während sich die Importseite durch die Verschiebung nach Thailand und den Niedergang der US-/UK-Importe stark veränderte, zeigen die EU-Exportströme eine bemerkenswerte Diversifizierung.

Quelle: Handelspartner

Die Exportkonzentration (HHI) sank im Zeitraum von 1.582 auf 1.070 (−32,4 %), was eine substantielle Diversifizierung der Absatzmärkte bedeutet. Neben den traditionellen Kernmärkten USA und Vereinigtes Königreich haben Märkte wie Mexiko (+125 %), Kanada (+26 %) und Japan (+20 %) an Bedeutung gewonnen. Mexiko profitiert dabei möglicherweise von der zunehmenden Motorradkultur in Lateinamerika sowie von Handelsabkommen, die den Zugang zu EU-Produkten erleichtern. Auch die Schweiz als traditionsstarker Motorradmarkt blieb mit 87 Mio. EUR ein stabiler Abnehmer.

3. EU-Binnenmarktstruktur: Konzentration auf Deutschland und Italien, wachsende Handelsautonomie

Die dritte zentrale Dynamik betrifft die binnenwirtschaftliche Struktur der EU in diesem Segment. Deutschland und Italien dominieren sowohl die Produktion als auch den Export, während sich die Handelsautonomie der EU insgesamt verbessert hat — allerdings mit einer bemerkenswerten Schwächeperiode in den Jahren 2019–2020.

3.1 Deutschland und Italien dominieren die EU-Exporte mit über 90 % Anteil

Die EU-Berichterstattung nach Mitgliedstaaten zeigt eine extreme Konzentration der Exporte auf zwei Länder:

Quelle: Berichterstattende Länder

Deutschland (BMW, KTM über die österreichische Konzernmutter, teilweise Ducati-Vertrieb) und Italien (Ducati, Piaggio/Vespa, MV Agusta) stehen zusammen für rund 90 % der EU-Ausfuhren in Drittländer. Innerhalb des Beobachtungszeitraums hat sich diese Dominanz sogar noch verstärkt: Deutschland steigerte seinen Anteil von 51 % (2015) auf 63 % (2025), während kleinere Produzenten wie Österreich (−61 %), Frankreich (−80 %) und Belgien (−67 %) stark an Boden verloren.

Die Spezialisierungsanalyse bestätigt diese Struktur: Im Jahr 2025 weisen nur vier EU-Mitgliedstaaten einen positiven RSCA-Wert (Revealed Symmetric Comparative Advantage) auf — ein Indikator für eine Spezialisierung im Motorradexport:

Quelle: Spezialisierung

Alle anderen EU-Mitgliedstaaten haben negative RSCA-Werte, d. h. sie sind Nettoimporteure in diesem Segment. Die Spezialisierung ist somit stark konzentriert: Deutschland, Italien, Österreich und Belgien tragen die europäische Exportfähigkeit im Großmotorradsegment.

3.2 Die EU-Binnenproduktion verschiebt sich hin zu hochpreisigen Segmenten

Die EU-Produktionsdaten — die aufgrund der PRODCOM-Zuordnung (30.91.12.00) auch Motorräder zwischen 50 und 800 cm³ umfassen und daher breiter sind als der reine CN-Code 871150 — zeigen ein ähnliches Premiumisierungsmuster wie der Außenhandel:

Quelle: Produktionsvolumen

Die EU-Produktion von Motorrädern (> 50 cm³) sank mengenmäßig von rund 585.000 Stück (2015) auf 600.000 Stück (2024), während der Produktionswert von 3,5 Mrd. EUR auf 5,0 Mrd. EUR anstieg. Der durchschnittliche Produktionspreis pro Einheit erhöhte sich somit von 6.014 EUR auf 8.333 EUR — ein Anstieg von 38,6 %. Dies unterstreicht, dass auch die Binnenproduktion der EU sich in Richtung hochwertigerer Fahrzeuge verschiebt, wobei die Produktion von Großmotorrädern (> 800 cm³) den stärksten Preistreiber darstellt.

Die Exportpreise im Segment CN 871150 (56.690 EUR/Stück im Jahr 2025) liegen weit über dem Durchschnitt der Gesamtproduktion, was bestätigt, dass die EU im Hochpreissegment besonders wettbewerbsfähig ist.

3.3 Die Handelsautonomie der EU hat sich verbessert, bleibt aber konjunkturell anfällig

Der Indikator der Nettimporteabhängigkeit zeigt, dass die EU ihre Handelsautonomie im Großmotorradsegment über den Beobachtungszeitraum insgesamt verbessert hat — allerdings mit deutlichen Schwankungen:

Quelle: Nettimporteabhängigkeit

Die EU war 2015 mit einer Nettimporteabhängigkeit von lediglich 0,6 % nahezu ausgeglichen. In den Jahren 2018–2020 stieg dieser Wert auf bis zu 17,3 % an — die EU wurde stärker importabhängig. Im Jahr 2022 kehrte sich das Verhältnis jedoch vollständig um: Mit einem Wert von −0,6 % war die EU kurzfristig sogar Nettexporteur. Der starke Exportboom 2022–2023 (1,58 bzw. 1,59 Mrd. EUR) übertraf die Importe bei weitem.

Gleichzeitig stieg die Exportquote — gemessen als Exporte in Relation zum Produktionswert — von 51,9 % (2015) auf ein Maximum von 56,5 % (2022) und lag 2024 bei 49,7 %. Die EU exportiert somit rund die Hälfte ihres Produktionswertes in diesem Segment in Drittländer. Der Handelsintensitätsindex stieg im selben Zeitraum von 56,3 % auf 69,7 %, was bedeutet, dass der Außenhandel (Im- und Exporte zusammen) einen wachsenden Anteil am gesamten Marktvolumen einnimmt.

Die Importkonzentration (HHI) sank von 4.021 (2015) auf 3.719 (2025), was eine leichte Diversifizierung der Importquellen anzeigt. Gleichwohl bleibt die Importseite mit einem HHI über 3.700 weiterhin hochkonzentriert: Japan und Thailand allein decken im Jahr 2025 rund 77 % aller EU-Importe ab. Diese Abhängigkeit von zwei asiatischen Produktionsstandorten — die zudem beide von denselben japanischen Mutterkonzernen (Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki) gesteuert werden — birgt ein gewisses geopolitisches und lieferkettenbezogenes Risiko.

Fazit

Der EU-Markt für Krafträder mit Hubkolbenverbrennungsmotor über 800 cm³ hat sich zwischen 2015 und 2025 in drei Dimensionen grundlegend gewandelt:

1. Premiumisierung: Sowohl bei Exporten als auch bei Importen sind die Preise pro Einheit erheblich gestiegen (+27 % bzw. +41 %), während die Mengen stagnierten oder sanken. Die EU-Produktion verlagert sich zunehmend in das Hochpreissegment, in dem europäische Hersteller (BMW, Ducati, KTM) eine starke globale Position halten.

2. Geographische Umstrukturierung: Der Aufstieg Thailands als Importquelle, der Rückgang der US-Importe und die Auswirkungen des Brexit auf den Handel mit dem Vereinigten Königreich haben die Handelsströme innerhalb eines Jahrzehnts nahezu vollständig neu geordnet. Thailand entwickelte sich von einem irrelevanten Partner zum drittgrößten Importeur, während China als neuer Akteur hinzukam.

3. Wachsende, aber fragile Autonomie: Die EU konnte ihre Handelsposition insgesamt stärken — die Nettimporteabhängigkeit lag 2022 sogar im negativen Bereich (Nettoexporteur). Allerdings bleibt die Abhängigkeit von asiatischen Produktionsstandorten hoch, und der erneute Rückgang der Handelsbilanz in Richtung Defizit im Jahr 2025 zeigt, dass die Exportstärke der EU nicht als gesichert betrachtet werden kann. Die andauernde Verschärfung von Emissionsvorschriften und die zunehmende Konkurrenz durch Elektromotorräder stellen mittelfristig die größten Herausforderungen für das Segment der Verbrennungsmotorräder dar.