Évolution du marché : Voitures hybrides rechargeables (CN 87036010) — 2015–2025

Introduction

Le code douanier 87036010 couvre les voitures de tourisme dotées simultanément d'un moteur à allumage par étincelles et d'un moteur électrique rechargeable par branchement externe — communément appelées véhicules hybrides rechargeables (ou PHEV, plug-in hybrid electric vehicles). Ce segment, marginal au milieu des années 2010, est devenu l'un des marchés les plus dynamiques de l'industrie automobile européenne. Le présent rapport s'appuie sur les données commerciales de l'Union européenne (flux extra-UE) pour la période 2017–2025 — les années 2015 et 2016 n'étant pas couvertes par le jeu de données — afin d'analyser les principales évolutions en matière de volumes, de partenaires commerciaux, de structure de production et de vulnérabilité de l'UE.

1. Une croissance exponentielle tirée par la demande et la production intérieure

1.1 Le marché a connu une multiplication par 17 de la valeur des échanges en huit ans

Entre la première et la dernière année disponible, la valeur totale des importations de PHEV par l'UE est passée de 655 millions d'euros à 12,1 milliards d'euros, soit une progression de +1 748 %. Sur la même période, les exportations ont été multipliées par près de six, passant de 2,45 milliards d'euros à 13,6 milliards d'euros (+456 %). En volume (poids net), les importations ont bondi de 41 516 tonnes à 755 141 tonnes (+1 719 %), tandis que les exportations sont passées de 118 645 tonnes à 556 684 tonnes (+369 %).

Source : Vue d'ensemble des échanges

1.2 La production européenne a explosé, passant de 24 300 à 600 000 véhicules

La production intérieure de l'UE en unités est passée de 24 300 pièces à 600 000 pièces entre la première et la dernière année disponible, soit un facteur de +2 369 %. En valeur estimée, elle est passée de 1 milliard d'euros à 30 milliards d'euros (+2 900 %). Cette trajectoire illustre le passage d'un segment de niche — les PHEV étaient des produits de démonstration au milieu des années 2010 — à un segment de masse porté par les exigences réglementaires européennes en matière d'émissions de CO₂ et par les incitations fiscales nationales.

Source : Volumes de production

1.3 Les prix unitaires restent stables malgré la massification du segment

Un fait notable est la relative stabilité des prix moyens à l'exportation comme à l'importation. Le prix moyen à l'importation n'a progressé que de +1,6 % (de 15 782 €/t à 16 031 €/t), tandis que le prix à l'exportation a augmenté de +18,4 % (de 20 685 €/t à 24 498 €/t). Cela suggère que les véhicules PHEV exportés par l'UE se positionnent sur des segments plus premium que ceux importés, une asymétrie qui contribue au maintien d'une balance commerciale excédentaire malgré la montée en puissance des importations.

Source : Vue d'ensemble des échanges

2. La montée en puissance de la Chine et la diversification des partenaires d'importation

2.1 La Chine est devenue le premier fournisseur de PHEV à l'UE, avec une croissance spectaculaire

Le changement le plus marquant de la période est l'irruption de la Chine comme premier partenaire d'importation. Les importations de PHEV en provenance de Chine sont passées de 21 millions d'euros à 3,58 milliards d'euros, soit une progression de +16 823 % — la plus forte croissance parmi tous les partenaires. Cette dynamique reflète la stratégie des constructeurs chinois (BYD, MG/SAIC, Geely/Volvo, etc.) qui ont massivement investi dans les technologies hybrides rechargeables et ont ciblé le marché européen, en tirant parti de prix compétitifs et de capacités de production surdimensionnées.

Source : Partenaires commerciaux

2.2 Le Royaume-Uni, la Turquie et le Mexique émergent comme sources d'approvisionnement complémentaires

En dehors de la Chine, plusieurs partenaires ont connu des hausses spectaculaires. Le Royaume-Uni, qui était un exportateur quasi nul vers l'UE au début de la période (133 000 €), a atteint 2 milliards d'euros d'exportations de PHEV vers l'UE. Ce dynamisme s'explique en partie par les relocalisations de chaînes de production à la suite du Brexit et par la croissance de l'assemblage de véhicules hybrides sur le sol britannique (Nissan, Toyota, Stellantis).

La Turquie (de 312 000 € à 1,13 milliard d'euros) et le Mexique (de 6,9 millions à 592 millions d'euros) témoignent de l'extension des chaînes de valeur mondiales vers des plateformes de production à moindre coût, notamment pour les groupes Volkswagen, Stellantis et Renault.

2.3 Les importations se sont géographiquement diversifiées

L'indice de concentration HHI (Herfindahl-Hirschman Index) des importations en valeur est passé de 2 613 à 1 750, soit une baisse de 33 %. Cette réduction signifie que les sources d'approvisionnement se sont considérablement diversifiées : l'UE est moins dépendante d'un petit nombre de partenaires. L'HHI des exportations, en revanche, est resté plus stable (de 1 680 à 1 840, +9,5 %), ce qui indique que la concentration des débouchés à l'exportation est légèrement plus élevée et ne s'est pas améliorée.

Source : Concentration HHI

3. L'UE reste excédentaire mais passe d'un modèle d'exportateur à un modèle d'autosuffisance partielle

3.1 La balance commerciale excédentaire se réduit progressivement

L'UE a enregistré un excédent commercial sur l'ensemble de la période, mais celui-ci s'est contracté. Le solde est passé de +1,80 milliard d'euros à +1,53 milliard d'euros (−14,8 %), après avoir atteint un pic à +3,60 milliards d'euros. La dynamique est claire : les importations ont crû beaucoup plus vite que les exportations (+1 748 % contre +456 % en valeur), ce qui érode progressivement l'avantage compétitif de l'UE.

Source : Vue d'ensemble des échanges

3.2 Le taux de dépendance aux importations s'est réduit de 75 %

Le taux de dépendance net aux importations est passé de −45,3 % à −11,2 % (+75,3 %). La valeur négative signifie que l'UE est structurellement exportatrice nette de PHEV ; la réduction en valeur absolue indique que l'écart entre exportations et importations se comble. En d'autres termes, l'UE passe d'un modèle où elle exportait près de deux fois plus de PHEV qu'elle n'en importait, à un modèle d'équilibre relatif.

3.3 L'intensité commerciale et la propension à l'exportation ont chuté, signe de l'autonomisation du marché européen

Deux indicateurs confirment la transformation structurelle du marché :

• L'intensité commerciale (rapport entre échanges extérieurs et production) est passée de 190,8 % à 52,3 % (−72,6 %). Au début de la période, les échanges extérieurs représentaient près du double de la production ; à la fin, ils n'en représentent plus que la moitié.
• La propension à exporter est passée de 251,0 % à 38,7 % (−84,6 %). Ce chiffre vertigineux au départ s'explique par le fait que la production européenne était initialement très faible (24 300 unités) et qu'une large part des véhicules était destinée à l'exportation. Avec la montée en puissance de la production intérieure (600 000 unités) et de la demande domestique, la propension à exporter s'effondre naturellement.

Source : Intensité commerciale · Propension à exporter

3.4 Quelques États membres concentrent l'essentiel des échanges

Du côté des exportateurs intra-UE, l'Allemagne demeure de loin le leader, passant de 2,07 milliards d'euros à 6,68 milliards d'euros (+222 %), soit 49 % de la valeur totale des exportations. La Suède (de 370 M€ à 2,06 Mds€, +458 %) et l'Italie (de 0,8 M€ à 2,58 Mds€, +328 338 %) ont connu des trajectoires de rattrapage remarquables, reflétant l'essor de Volvo/Polestar et Stellantis/Ferrari dans le segment PHEV. La Slovaquie (662 M€) et la Tchéquie (468 M€) illustrent le rôle des plateformes d'assemblage d'Europe centrale.

Côté importations, la Belgique (3,73 Mds€), l'Allemagne (3,29 Mds€), l'Espagne (2,11 Mds€) et la France (355 M€ à 2,11 Mds€ en termes d'importations transitant par leurs ports) absorbent la majeure partie des flux entrants, en lien avec leur rôle de hubs logistiques et de marchés de consommation.

Source : Top reporters — exportations · Top reporters — importations

3.5 La spécialisation commerciale reste concentrée autour de quatre États membres

L'indice de spécialisation RSCA (Revealed Symmetric Comparative Advantage) pour 2025 identifie quatre États membres présentant un avantage comparatif significatif dans les PHEV :

À l'inverse, le Portugal, la Bulgarie, le Danemark, la Grèce et la Croatie présentent un RSCA fortement négatif (inférieur à −0,93), indiquant une quasi-absence de spécialisation dans ce segment.

Source : Spécialisation

Conclusion

La période 2017–2025 marque une transformation radicale du marché européen des voitures hybrides rechargeables. D'un segment de niche dominé par les exportations, l'UE est passée à un marché de masse de 600 000 véhicules produits par an, avec une demande intérieure en forte croissance. L'irruption de la Chine comme premier fournisseur (+16 823 % en valeur) constitue le changement structurel le plus significatif, reflétant à la fois l'ambition industrielle chinoise et les arbitrages de prix des constructeurs européens eux-mêmes.

Malgré cette montée des importations, l'UE conserve un excédent commercial de 1,5 milliard d'euros, porté par des véhicules exportés à prix plus élevé (24 500 €/t en moyenne contre 16 030 €/t à l'importation). Toutefois, la dynamique est claire : l'intensité commerciale et la propension à exporter s'effondrent, signe que le marché européen tend vers une plus grande autonomie. Le principal enjeu pour les années à venir réside dans la capacité de l'industrie européenne à maintenir sa compétitivité face à l'afflux de véhicules chinois à prix agressifs, tout en respectant les exigences réglementaires européennes de plus en plus strictes en matière d'émissions.