Évolution du marché : Turboréacteurs haute poussée (CN 841112) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 841112 couvre les turboréacteurs d'une poussée supérieure à 25 kN, un segment stratégique de l'industrie aéronautique européenne. Cette catégorie regroupe trois sous-produits : les turboréacteurs de poussée comprise entre 25 et 44 kN (84111210), entre 44 et 132 kN (84111230), et au-delà de 132 kN (84111280). Le présent rapport examine l'évolution des échanges commerciaux de l'Union européenne avec les pays tiers sur la période 2015–2025, en s'appuyant sur les données disponibles sur le tableau de bord du commerce. Onze années complètes d'échanges (2015 à 2025) sont analysées.

1. Une trajectoire de forte croissance portée par le marché mondial

Des échanges globaux en expansion spectaculaire

Sur la période 2015–2025, les exportations de turboréacteurs de l'UE ont connu une progression remarquable, passant de 5,1 milliards € à 19,1 milliards €, soit une hausse de +272,7 %. Les importations ont suivi une dynamique similaire, passant de 6,6 milliards € à 17,6 milliards € (+166,3 %). Ce doublement des flux témoigne de la vigueur du marché mondial de la propulsion aéronautique haute poussée, alimenté par la croissance du trafic aérien et les programmes de renouvellement de flotte.

(Source : Aperçu général)

Des volumes en hausse mais plus modérée que les valeurs

Les volumes exportés sont passés de 3 433 unités à 7 713 unités (+124,6 %), tandis que les importations ont progressé de 5 428 à 11 205 unités (+106,4 %). L'écart entre la croissance des valeurs et celle des volumes s'explique par la hausse significative des prix unitaires moyens : +65,9 % pour les exportations (de 1,50 M€ à 2,48 M€ l'unité) et +29,0 % pour les importations (de 1,22 M€ à 1,57 M€ l'unité). La montée en gamme des produits exportés — notamment vers les moteurs de forte poussée (84111280, poussée > 132 kN) — contribue à cette dynamique de valorisation.

Un rebond post-Covid suivi d'une accélération

L'année 2020 marque une rupture conjoncturelle. Les exportations ont reculé à 8,4 milliards € (contre 11,3 milliards € en 2019), et les importations à 8,9 milliards € (contre 11,7 milliards €). Ce tassement, lié à l'effondrement du trafic aérien mondial pendant la pandémie, a été suivi d'un rebond vigoureux : entre 2021 et 2025, les exportations ont plus que doublé (+117 %), tirées par la reprise des programmes de livraisons d'avions neufs.

Le segment des gros turboréacteurs domine les importations

La décomposition par sous-produit révèle que le segment des turboréacteurs de plus de 132 kN (84111280) constitue la part la plus importante des importations, avec 8,3 milliards € en 2025 (47 % du total), et des volumes de 6 288 unités. Ce segment, qui correspond aux moteurs de grande poussée équipant les avions long-courrier, a vu ses prix unitaires fluctuer fortement, notamment en 2020 où le prix moyen importé est tombé à 385 136 € l'unité avant de se redresser à 1 317 889 € en 2025. Le segment 44–132 kN (84111230) représente quant à lui 8,3 milliards € à l'importation en 2025, avec un prix unitaire nettement plus élevé (1 944 300 €), traduisant un mix de produits différent.

2. Une réorganisation profonde des partenaires et des circuits d'échange

Les États-Unis restent le premier partenaire, mais avec des signes de repositionnement

Les États-Unis demeurent le premier fournisseur de l'UE en turboréacteurs, avec 10,1 milliards € d'importations en 2025 (+136,5 % par rapport à 2015). Cependant, leur part relative tend à se diluer : l'indice de concentration HHI pour les importations est passé de 5 310 (2018) à 3 949 (2025), soit une baisse de −14,4 %. La part des États-Unis dans le total des importations a décroché en 2020-2021, période au cours de laquelle un choc de prix notable a été détecté — une chute de −35,7 % des prix à l'importation en provenance des États-Unis en 2021 (abnormalité de 12,5), avec une quantité importée passant de 10 731 unités en 2020 à 4 813 unités en 2021, avant un retour au niveau antérieur.

(Source : Partenaires par valeur)

La chute des importations en provenance de Russie

L'un des mouvements les plus marquants est l'effondrement quasi total des importations en provenance de Russie : de 63 M€ en 2015 à 1 M€ en 2023, avant une disparition complète en 2024–2025. Ce déclin progressif, qui s'accélère à partir de 2021, coïncide avec les sanctions imposées après février 2022, mais la tendance baissière était déjà amorcée. Ce retrait a été absorbé par la hausse des importations venant du Royaume-Uni, du Canada et de l'« Autre » catégorie, dont le volume a bondi à 2,6 milliards € en 2025.

Le Royaume-Uni, partenaire en plein essor des deux côtés de la Manche

Le Royaume-Uni présente une trajectoire spectaculaire. À l'exportation vers l'UE, les flux sont passés de 217 M€ (2015) à 3 703 M€ (2025), soit une progression de +1 607,8 %. À l'importation, le Royaume-Uni a également consolidé sa position de deuxième fournisseur de l'UE (3 497 M€ en 2025). Cette dynamique traduit l'intégration profonde de la chaîne de valeur aéronautique entre l'UE et le Royaume-Uni, portée notamment par les programmes conjoints de moteurs Rolls-Royce et les flux intra-chaîne liés à la maintenance (MRO).

La Chine, un marché d'exportation en accélération

Les exportations de l'UE vers la Chine ont bondi de 918 M€ à 3 902 M€ (+325,1 %), faisant de la Chine le deuxième marché d'exportation de l'UE derrière les États-Unis (2 621 M€). Ce rythme de croissance, qui s'est accéléré entre 2022 (+1,2 Md€) et 2025 (+3,9 Mds €), reflète la montée en puissance de l'industrie aéronautique chinoise et ses besoins importants en propulsion, dans un contexte où l'UE demeure un fournisseur clé.

L'émergence de nouveaux partenaires : Pologne, Espagne, Turquie

Plusieurs pays ont connu des trajectoires de croissance exceptionnelles. La Pologne est passée d'exportations quasi nulles vers l'UE (25 M€ en 2015) à 2 865 M€ en 2025 (+11 229 %), tout en important 2 405 M€ de turboréacteurs. L'Espagne a accru ses exportations de 118 M€ à 1 757 M€ (+1 383 %). La Turquie a progressé de 98 M€ à 699 M€ (+614 %). Ces dynamiques reflètent la déconcentration croissante des exportations : l'indice HHI des exportations est passé de 2 768 en 2015 à 1 126 en 2025 (−59,3 %), signalant une diversification significative des débouchés.

(Source : Partenaires par valeur)

3. Une restructuration industrielle profonde au sein de l'Union européenne

La France, moteur incontesté de la spécialisation aéronautique européenne

L'analyse des avantages comparatifs révélés en 2025 montre que la France est le seul État membre de l'UE à présenter un indice RSCA positif (0,81), avec un indice RCA de 9,79 — un niveau très élevé qui traduit une spécialisation nette dans les turboréacteurs. La France représente 76,5 % de la production européenne et ses exportations ont progressé de 2 751 M€ à 8 836 M€ (+221,2 %) sur la période. Ce positionnement s'explique par la présence de Safran Aircraft Engines (CFM International, moteurs LEAP et CFM56) et des programmes militaires Rafale.

(Source : Rapporteurs par valeur)

L'essor fulgurant de la Pologne

La Pologne constitue le cas le plus frappant d'émergence industrielle au sein de l'UE. Ses exportations de turboréacteurs sont passées de 25 M€ à 2 865 M€, et ses importations de 11 M€ à 2 405 M€, ce qui en fait aujourd'hui le quatrième exportateur et le quatrième importateur de l'UE. La Pologne ne présente pas d'avantage comparatif (RSCA de −0,96), ce qui suggère que son activité est principalement tournée vers l'assemblage, la maintenance et la sous-traitance — typiquement des installations de type MRO (Maintenance, Repair & Overhaul) ou de production sous licence — plutôt que vers une production nationale intégrée.

L'Allemagne, en retrait relatif

L'Allemagne, deuxième exportateur européen, a connu une croissance nettement plus modeste (+55,0 % sur la période), avec un pic à 3 260 M€ en 2019 suivi d'un creux à 1 078 M€ en 2021, avant un redressement à 2 722 M€ en 2025. Son RSCA légèrement négatif (−0,07) indique un positionnement à la frontière de la spécialisation, cohérent avec une activité diversifiée entre moteurs aéronautiques et turbines industrielles (MTU Aero Engines).

La production européenne en valeur s'est fortement accrue

Selon les données de production, la production européenne de turboréacteurs (code Prodcom 30.30.12.00) est passée de 2,2 milliards € en 2003 à 5,3 milliards € en 2025 (+144,6 %), avec un pic à 7,6 milliards € en 2019. Les volumes produits ont progressé plus modestement (de 2 610 à 3 686 unités, soit +41,2 %), confirmant une dynamique de montée en valeur supérieure à la montée en volume — signe d'une sophistication croissante des produits et de la hausse des prix. Il convient de noter que certaines valeurs de production (notamment les pics de 900 000 unités en 2017 et 400 000 en 2018) présentent des bandes d'arrondi très larges, suggérant une fiabilité statistique limitée pour ces années.

De la dépendance à l'autonomie : une transformation structurelle

L'indicateur de dépendance nette aux importations révèle une transformation structurelle fondamentale. En 2015, l'UE présentait une dépendance nette de +14,2 %, signifiant que les importations excédaient la production domestique. En 2024, cet indicateur a basculé à −0,9 %, indiquant que l'UE est désormais proche de l'équilibre, voire en situation d'autosuffisance légère. Le point bas de −30,0 % (2010) avait été suivi d'un retour en zone positive à partir de 2015, avant un nouveau basculement. Parallèlement, la propension à exporter a bondi de 82,4 % (2015) à 300,8 % (2024), indiquant que les exportations représentent désormais trois fois la production domestique — un niveau qui s'explique par la part croissante de la maintenance (retour de moteurs usagés) et des réexportations dans les flux comptabilisés.

Conclusion

Sur la décennie 2015–2025, le marché européen des turboréacteurs haute poussée a connu une transformation profonde sur trois dimensions. Premièrement, l'ampleur des échanges a considérablement augmenté, avec un quasi-triplement des exportations et une multiplication par 2,7 des importations, portée par la croissance du marché mondial de l'aviation et le renouvellement des flottes. Deuxièmement, la géographie des échanges s'est radicalement diversifiée : les exportations se sont tournées vers de nouveaux débouchés (Chine, Turquie, Émirats arabes unis, Mexique) tandis que les importations se sont restructurées autour des États-Unis, du Royaume-Uni et du Canada, avec le retrait quasi-total de la Russie. Troisièmement, l'industrie européenne s'est reconfigurée, avec un renforcement de la position française, une émergence remarquable de la Pologne et de l'Espagne, et un passage d'une situation de dépendance nette aux importations à un quasi-équilibre. Ces dynamiques, ponctuées par le choc de 2020 et le rebond subséquent, s'inscrivent dans un contexte de concurrence accrue avec les moteurs CFM LEAP et les grands programmes d'avions de nouvelle génération, qui continueront de façonner ce marché stratégique dans les années à venir.