Marktentwicklung: Sattel-Straßenzugmaschinen, ausschließlich mit Kolbenverbrennungsmotor mit Selbstzündung „Diesel- oder Halbdieselmotor“ (CN 870121) — 2015–2025
Einführung
Dieser Bericht untersucht die Entwicklung des EU-Außenhandels (Drittlandhandel) für den Kombinierten Nomenklatur-Code 870121 — Sattel-Straßenzugmaschinen ausschließlich mit Diesel- oder Halbdieselmotor — über den Zeitraum 2015 bis 2025. Die vorliegenden Daten sind für den vollständigen Zeitraum von 2022 bis 2025 verfügbar (Jahresfrequenz; unvollständige Perioden wurden ausgeschlossen). Die EU ist in diesem Segment ein bedeutender globaler Produzent und Nettexporteur. Der Markt zeichnet sich durch eine starke konjunkturelle Abkühlung nach einem Höchstjahr 2023, geopolitisch bedingte Verschiebungen der Handelsströme sowie eine differenzierte binnenländische Produktionslandschaft aus.
1. Konjunkturelle Abkühlung: Rückläufige Handelsvolumina nach dem Höchstjahr 2023
Der EU-Außenhandel mit Sattel-Straßenzugmaschinen (Diesel) erreichte im Jahr 2023 seinen absoluten Höchststand und verzeichnete anschließend einen deutlichen Rückgang bei Exporten und — noch stärker — bei Importen. Die EU blieb throughout den gesamten Zeitraum ein ausgeprägter Nettexporteur.
1.1 EU-Exporte erreichten 2023 mit nahezu 10 Mrd. € einen Spitzenwert und sanken bis 2025 um rund 29 %
Die EU-Exporte stiegen von 8,5 Mrd. € (2022) auf einen Spitzenwert von 10,0 Mrd. € im Jahr 2023 und fielen danach kontinuierlich: 2024 auf 8,5 Mrd. € und 2025 weiter auf 7,1 Mrd. €. Im Vergleich zwischen erstem und letztem Beobachtungsjahr ergibt sich ein Rückgang von 16,2 %. Auch die exportierte Menge ging nach einem Hoch von rund 1,43 Mio. Tonnen (2024) auf 1,24 Mio. Tonnen (2025) zurück (−6,2 % über den Gesamtzeitraum). Die durchschnittlichen Exportpreise fielen von 6.442 €/100 kg (2022) auf 5.754 €/100 kg (2025), was einem Rückgang von 10,7 % entspricht.
| Jahr | Exportwert (Mrd. €) | Exportmenge (1.000 t) | Ø-Preis (€/100 kg) |
|---|---|---|---|
| 2022 | 8,49 | 1.317 | 6.442 |
| 2023 | 10,00 | 1.393 | 7.179 |
| 2024 | 8,47 | 1.431 | 5.918 |
| 2025 | 7,11 | 1.236 | 5.754 |
1.2 EU-Importe aus Drittländern halbierten sich zwischen 2023 und 2024 nahezu
Die EU-Importe erreichten 2023 mit 1,77 Mrd. € ihren Höhepunkt — ein Anstieg von 30 % gegenüber 2022 (1,36 Mrd. €). Im Jahr 2024 brachen die Einfuhren jedoch um mehr als die Hälfte auf nur noch 844 Mio. € ein, bevor sie 2025 leicht auf 910 Mio. € anstiegen. Der kumulierte Rückgang über den Beobachtungszeitraum betrug 33,2 %. Noch drastischer war der Einbruch bei der Importmenge: von 180.136 Tonnen (2023) auf 92.436 Tonnen (2024), ein Rückgang von 49 % in nur einem Jahr. Die Importpreise stiegen indes moderat von 8.793 €/100 kg auf 9.651 €/100 kg (+9,8 %), was auf eine Qualitätsverschiebung oder Kostendynamik bei den Lieferanten hindeutet.
| Jahr | Importwert (Mio. €) | Importmenge (1.000 t) | Ø-Preis (€/100 kg) |
|---|---|---|---|
| 2022 | 1.361 | 155 | 8.793 |
| 2023 | 1.773 | 180 | 9.842 |
| 2024 | 844 | 92 | 9.147 |
| 2025 | 910 | 94 | 9.651 |
1.3 EU-Handelsbilanz bleibt stark positiv, schrumpft aber — und die Binnenproduktion geht zurück
Der EU-Handelsbilanzüberschuss fiel von 7,1 Mrd. € (2022) auf 6,2 Mrd. € (2025), ein Rückgang von 13 %. Parallel dazu sank die EU-Binnenproduktion von geschätzt 280.000 Stück (2022) auf 200.000 Stück (2024) — ein Rückgang von 28,6 %. Bemerkenswert: Der Produktionswert blieb dabei weitgehend stabil bei 16 Mrd. € (mit einem temporären Rückgang auf 14 Mrd. € im Jahr 2023), was auf eine Verschiebung hin zu höherwertigen Fahrzeugen hindeutet. Der Produktionspreis pro Stück stieg von rund 57.143 € (2022) auf 80.000 € (2024).
| Jahr | Produktion (Stück) | Produktionswert (Mrd. €) | Ø-Produktionspreis (€/Stück) |
|---|---|---|---|
| 2022 | 280.000 | 16,0 | 57.143 |
| 2023 | 250.000 | 14,0 | 56.000 |
| 2024 | 200.000 | 16,0 | 80.000 |
2. Geopolitische Umbrüche und neue Absatzregionen: Eine Neuausrichtung der Handelsströme
Die Zusammensetzung der wichtigsten Handelspartner hat sich zwischen 2022 und 2025 erheblich verschoben. Während traditionelle Märkte an Bedeutung verloren, gewannen neue Absatzregionen — insbesondere im Nahen Osten und in Nordafrika — stark an Gewicht.
2.1 Ukraine-Exporte brachen um fast 59 % ein — Kriegsfolgen prägen den Handel
Die Exporte in die Ukraine — 2022 mit 420 Mio. € noch der viertwichtigste Drittlandmarkt — fielen bis 2025 auf 173 Mio. € (−58,9 %). Die Menge sank von 155.109 Tonnen auf 42.852 Tonnen. Dieser Einbruch ist unmittelbar auf die Folgen des Krieges zurückzuführen: Zerstörte Infrastruktur, unterbrochene Lieferketten und ein gesunkener Bedarf an schwerem Nutzfahrzeug-Transport. Gleichzeitig könnte der Wiederaufbaubedarf mittelfristig zu einer Erholung führen.
| Jahr | Ukraine-Exporte (Mio. €) | Menge (t) |
|---|---|---|
| 2022 | 420 | 155.109 |
| 2023 | 427 | 140.582 |
| 2024 | 290 | 72.761 |
| 2025 | 173 | 42.852 |
2.2 Naher Osten und Nordafrika als Wachstumsmotoren — Vereinigte Arabische Emirate verdoppeln sich
Während traditionelle Märkte schrumpften, expandierte die EU in neue Regionen:
- Vereinigte Arabische Emirate: Die Exporte verdoppelten sich von 167 Mio. € (2022) auf 347 Mio. € (2025), ein Plus von 108 %. Die Menge stieg im selben Zeitraum von 53.759 t auf 71.127 t.
- Jordanien: +59,7 % von 115 Mio. € auf 184 Mio. €, bei einer Verdopplung der Menge von 37.326 t auf 90.912 t.
- Marokko: Steigerung von 205 Mio. € auf 296 Mio. € (+44,7 %).
Gleichzeitig verloren andere Märkte deutlich an Bedeutung: Die Exporte nach Südafrika sanken von 717 Mio. € auf 305 Mio. € (−57,4 %), und auch Saudi-Arabien verzeichnete einen Rückgang von 517 Mio. € auf 403 Mio. € (−22,1 %).
| Partner | 2022 (Mio. €) | 2025 (Mio. €) | Veränderung |
|---|---|---|---|
| Vereinigtes Königreich | 1.597 | 1.451 | −9,1 % |
| Türkei | 1.370 | 1.156 | −15,6 % |
| Vereinigte Arab. Emirate | 167 | 347 | +108,1 % |
| Jordanien | 115 | 184 | +59,7 % |
| Südafrika | 717 | 305 | −57,4 % |
| Ukraine | 420 | 173 | −58,9 % |
| Saudi-Arabien | 517 | 403 | −22,1 % |
2.3 Importe dominieren die Türkei — mit hoher Schwankung und abnehmender Konzentration
Die Türkei war im gesamten Beobachtungszeitraum mit großem Abstand der wichtigste EU-Importpartner. Sie stellte 2023 Importe im Wert von 1,64 Mrd. € bereit — ein Anteil von über 92 % an allen Drittlandimporten in diesem Jahr. Allerdings war dieser Handelsstrom extrem volatil: Der Variationskoeffizient (CV) betrug 0,45. Im Jahr 2024 brachen die Importe aus der Türkei auf 694 Mio. € ein (−58 % gegenüber 2023), bevor sie 2025 leicht auf 759 Mio. € anstiegen.
Die Importkonzentration (HHI) sank von 8.607 (2022) auf 7.100 (2025), was die zunehmende Diversifizierung der Importquellen widerspiegelt. Neben der Türkei gewannen das Vereinigte Königreich (von 38 Mio. € auf 77 Mio. €, +102 %) und die USA (von 3 Mio. € auf 8 Mio. €, +222 %) an Bedeutung, wenngleich auf deutlich niedrigerem Niveau.
3. Exportdiversifizierung, Binnenproduktion und strukturelle Handelsautonomie der EU
Die EU verfügt im Segment der Sattel-Straßenzugmaschinen (Diesel) über eine starke und diversifizierte Exportbasis bei gleichzeitig hoher Autonomie gegenüber Drittlandimporten. Die Produktion konzentriert sich auf wenige Mitgliedstaaten mit ausgeprägter Spezialisierung.
3.1 Exporte breit gestreut, Importe hochkonzentriert — zwei grundverschiedene Marktstrukturen
Die Exportkonzentration (HHI) blieb im gesamten Zeitraum auf niedrigem Niveau stabil: von 820 (2022) auf 845 (2025). Dies bedeutet, dass die EU-Exporte gleichmäßig auf viele Drittländer verteilt sind. Im Gegensatz dazu war die Importkonzentration mit einem HHI von 7.100 (2025) — gegenüber 8.607 (2022) — deutlich höher. Diese Asymmetrie spiegelt wider, dass die EU als globaler Produzent eine breite Kundschaft bedient, bei den verbleibenden Importen jedoch stark von der Türkei abhängt.
| Kennzahl | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|
| Export-HHI (Wert) | 820 | 899 | 830 | 845 |
| Import-HHI (Wert) | 8.607 | 8.627 | 6.883 | 7.100 |
3.2 Schweden, Niederlande und Belgien sind die spezialisiertesten EU-Exporteure
Die Analyse der bereinigten symmetrischen komparativen Kostenvorteile (RSCA) für 2025 zeigt eine klare Spezialisierungshierarchie innerhalb der EU:
| Mitgliedstaat | RSCA | RCA | Anteil am EU-Produktionswert | Anteil am EU-Gesamtexport |
|---|---|---|---|---|
| Schweden | 0,471 | 2,78 | 6,7 % | 2,4 % |
| Belgien | 0,338 | 2,02 | 17,1 % | 8,5 % |
| Niederlande | 0,281 | 1,78 | 25,9 % | 14,5 % |
| Frankreich | 0,256 | 1,69 | 13,2 % | 7,8 % |
| Litauen | 0,237 | 1,62 | 1,0 % | 0,6 % |
| Polen | 0,135 | 1,31 | 8,7 % | 6,6 % |
Schweden zeigt mit einem RCA-Wert von 2,78 die höchste relative Spezialisierung. Die Niederlande dominieren mit dem größten Produktionswertanteil (25,9 %) und dem höchsten Exportanteil (14,5 %). Deutschland — obwohl mit 1,42 Mrd. € (2025) der größte einzelne Exporteur — weist einen RSCA von −0,12 auf, was auf eine relative Unterrepräsentation im Vergleich zu seiner allgemeinen Exportstärke hindeutet. Die am wenigsten spezialisierten Länder sind Finnland (RSCA −0,996), Griechenland (−0,979) und Irland (−0,971).
3.3 Neufahrzeuge dominieren den Handel, Gebrauchtfahrzeuge gewinnen bei Exporten an Volumen
Die Aufschlüsselung nach Untergliederungspositionen zeigt, dass Neufahrzeuge (87012110) sowohl bei Importen als auch bei Exporten den weitaus größten Wert ausmachen. Bei den Exporten belief sich der Wert von Neufahrzeugen 2025 auf 5,52 Mrd. € (Ø-Preis: 11.719 €/100 kg), während Gebrauchtfahrzeuge (87012190) 1,59 Mrd. € erzielten (Ø-Preis: 2.082 €/100 kg).
Bemerkenswert ist die Gegenläufigkeit der Mengenentwicklung: Die exportierte Menge an Neufahrzeugen sank von 652.604 Tonnen (2022) auf 470.809 Tonnen (2025), wohingegen die Menge an Gebrauchtfahrzeugen von 664.815 Tonnen auf 764.716 Tonnen anstieg. Der durchschnittliche Exportpreis für Gebrauchtfahrzeuge fiel dabei von 2.831 €/100 kg auf 2.082 €/100 kg (−26,5 %), was auf ein Überangebot oder eine Verschiebung hin zu älteren Modellen hindeuten könnte.
| Segment | Exportwert 2025 (Mrd. €) | Exportpreis 2025 (€/100 kg) | Veränderung Preis gg. 2022 |
|---|---|---|---|
| Neu (87012110) | 5,52 | 11.719 | +15,8 % |
| Gebraucht (87012190) | 1,59 | 2.082 | −26,5 % |
Bei den Importen dominierten Neufahrzeuge 2025 mit einem Wert von 825 Mio. € (Ø-Preis: 11.777 €/100 kg), während Gebrauchtfahrzeuge nur 84 Mio. € ausmachten (Ø-Preis: 3.487 €/100 kg). Der Importpreis für Neufahrzeuge stieg von 9.602 €/100 kg (2022) auf 11.777 €/100 kg (2025) — ein Anstieg von 22,7 %, der die Preisentwicklung bei den Exportpreisen übertraf.
Fazit
Der EU-Außenhandel mit Sattel-Straßenzugmaschinen (Diesel) durchlebte zwischen 2022 und 2025 einen deutlichen Konjunkturzyklus: Nach einem Höchststand 2023 — sowohl bei Exporten (10,0 Mrd. €) als auch bei Importen (1,77 Mrd. €) — setzte ein spürbarer Abschwung ein, der die Exporte bis 2025 auf 7,1 Mrd. € und die Importe auf 0,9 Mrd. € sinken ließ. Die EU blieb throughout ein starker Nettexporteur mit einem Handelsbilanzüberschuss von 6,2 Mrd. € (2025).
Drei zentrale Dynamiken prägen den Markt:
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Konjunkturelle Abkühlung und sinkende Produktionsmengen: Die EU-Produktion ging von 280.000 auf 200.000 Stück zurück, bei gleichzeitig steigenden Stückpreisen — ein Indiz für eine Verschiebung hin zu hochwertigeren Fahrzeugen.
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Geopolitische Umstrukturierung der Handelsströme: Der Ukraine-Handel brach kriegsbedingt ein, während der Nahe Osten (VAE, Jordanien) und Nordafrika (Marokko) als neue Wachstumsmärkte hervortraten. Die Importe blieben hochgradig von der Türkei abhängig, wenngleich die Konzentration leicht abnahm.
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Strukturelle Stärke bei differenzierter Spezialisierung: Die EU-Exporte sind breit diversifiziert (niedriger HHI von ~845), während die Niederlande, Belgien und Schweden die stärkste relative Spezialisierung aufweisen. Die Verschiebung im Exportmix hin zu Gebrauchtfahrzeugen bei gleichzeitig fallenden Preisen verdient jedoch Aufmerksamkeit, da sie auf einen möglichen Wettbewerbsdruck im unteren Marktsegment hindeuten könnte.
Angesichts der bevorstehenden CO₂-Regulierungen und des technologischen Wandels hin zu alternativen Antrieben dürfte das Segment der ausschließlich dieselgetriebenen Sattel-Straßenzugmaschinen mittelfristig unter strukturellen Anpassungsdruck geraten.