Marktentwicklung: PKW bis 1000 cm3 (CN 87032110) — 2015–2025

Einleitung

Der CN-Code 87032110 erfasst neue Personenkraftwagen mit einem Hubraum von höchstens 1.000 cm³ (ausschließlich Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor), die zum Befördern von weniger als zehn Personen bestimmt sind. Im Beobachtungszeitraum 2015 bis 2025 hat sich der EU-Außenhandel in diesem Segment grundlegend verändert. Die Gesamtübersicht zeigt drei zentrale Dynamiken: Eine dramatische Umkehr der Handelsbilanz, eine geopolitische Neuausrichtung der Handelsströme hin zu nordafrikanischen und nahöstlichen Produktionsstandorten sowie einen tiefgreifenden Strukturwandel in Produktion, Preisbildung und Marktstruktur innerhalb der EU. Diese Entwicklungen sind sowohl Folge industrieller Verlagerungsstrategien als auch Ausdruck einer zunehmenden Premiumisierung und Elektrifizierung im Kleinwagensegment.

1. Vom Überschuss zum Defizit: Die fundamentale Umkehr der EU-Handelsbilanz

1.1 Die EU verwandelte einen Exportüberschuss von 1,7 Mrd. € in ein Importdefizit von 3,5 Mrd. €

Der gravierendste Befund des Beobachtungszeitraums ist die vollständige Umkehr der Handelsbilanz:

Im Jahr 2015 erwirtschaftete die EU bei CN 87032110 noch einen Überschuss von rund 1,69 Milliarden Euro. Bis 2025 verwandelte sich dies in ein Defizit von 3,48 Milliarden Euro — ein Umkehr von über 5 Milliarden Euro. Das Tief wurde 2024 mit einem Defizit von 3,89 Milliarden Euro erreicht; 2025 entspannte sich die Bilanz leicht. Der Wendepunkt lag im Zeitraum 2020–2021, als die Importe infolge der COVID-19-Pandemie und der anschließenden Lieferkettenumstellungen stark anstiegen.

1.2 Die Einfuhren vervierfachten sich, während die Ausfuhrvolumina schrumpften

Die Asymmetrie zwischen Import- und Exportentwicklung ist bemerkenswert:

Die Importentwicklung zeigt ein exponentielles Wachstum: Der Importwert stieg um 337 %, die Einfuhrmenge in Tonnen um 177 % und die Stückzahl um 134 %. Der maximale Importwert wurde 2024 mit 9.135 Mio. € erreicht. Im Gegensatz dazu stagnierten die Exporte: Der Wert stieg nominal um 36 %, doch die Mengenindikatoren fielen — die Tonnen um 4 %, die Stückzahl sogar um 15 %. Die EU exportierte 2025 also deutlich weniger Fahrzeuge in diesem Segment als noch 2015.

1.3 Steigende Preise bei sinkenden Stückzahlen deuten auf eine Premiumisierung der Handelsströme hin

Die Preisentwicklung zeigt einen klaren Aufwärtstrend auf beiden Seiten des Handels:

Die Importpreise pro Stück stiegen mit +87 % sogar stärker als die Exportpreise (+61 %). Dies spiegelt wider, dass die in die EU importierten Fahrzeuge im Laufe der Zeit deutlich aufgewertet wurden — sei es durch bessere Ausstattung, Hybrid- oder Elektroantrieb. Die Preisdifferenz zwischen Exporten und Importen verengte sich: 2015 kostete ein exportiertes Fahrzeug im Schnitt 65 % mehr als ein importiertes; 2025 betrug der Aufschlag nur noch 42 %. Die Differenz zwischen Exportpreis pro Stück (15.657 €) und Importpreis pro Stück (11.046 €) zeigt jedoch, dass EU-Fahrzeuge weiterhin im oberen Segment positioniert sind.

2. Geographische Neuausrichtung: Marokko und Türkei als neue Zentren der Kleinwagenproduktion

2.1 Marokko stieg vom Nischenpartner zum größten EU-Lieferanten auf

Die Importpartnerstruktur hat sich im Beobachtungszeitraum radikal verändert:

Marokko machte den spektakulärsten Anstieg durch: von 333 Mio. € im Jahr 2015 auf 3.050 Mio. € im Jahr 2025 — ein Wachstum von 815 %. Der Höchstwert wurde 2024 mit 3.526 Mio. € erreicht. Marokko ist damit mit Abstand der wichtigste Importpartner der EU in diesem Segment und deckt mehr als ein Drittel aller Einfuhren ab. Dieses Wachstum ist auf die Ansiedelung großer Produktionskapazitäten europäischer Konzerne (insbesondere Renault mit dem Dacia-Werk in Tanger und Stellantis in Kenitra) zurückzuführen, die von Marokkos niedrigeren Lohnkosten, Freihandelsabkommen mit der EU und strategischer geografischer Lage profitieren.

2.2 Die Türkei etablierte sich als zweites Standbein der EU-Kleinwagenimporte

Die Türkei verzeichnete ebenfalls ein außergewöhnliches Wachstum von +386 %: die EU-Importe stiegen von 505 Mio. € auf 2.454 Mio. €. Im Volatilitätsvergleich zeigt die Türkei einen Variationskoeffizienten von lediglich 0,32 — der zweitniedrigste unter den wichtigsten Importpartnern nach dem Vereinigten Königreich (0,25). Dies deutet auf ein stabiles und stetig wachsendes Handelsvolumen hin, das auf einer gut etablierten Produktionsbasis (u. a. Fiat/Tofaş, Honda, Renault, Ford Otosan) beruht.

2.3 Thailand und China als Importquellen verloren an Bedeutung

Während Marokko und die Türkei aufstiegen, verloren einige traditionelle asiatische Lieferanten stark an Boden. Thailand sank von 198 Mio. € auf gerade einmal 1 Mio. € (−99 %) — ein nahezu vollständiger Rückzug aus dem EU-Markt. China, das in der öffentlichen Debatte als wachsende Bedrohung für die europäische Autoindustrie gilt, spielte in diesem Hubraumsegment (≤ 1.000 cm³) lediglich eine untergeordnete Rolle: Die Importe stiegen von 36 Mio. € auf 82 Mio. € (+131 %), blieben aber absolut gering. Chinesische Hersteller konzentrieren sich offensichtlich auf Fahrzeugsegmente, die anderen CN-Codes zugeordnet sind (größere und rein elektrische Fahrzeuge). Im Volatilitätsvergleich weisen Thailand (CV: 0,96) und Indien (CV: 1,72) die höchsten Schwankungen unter den Importpartnern auf, was auf sporadische und unregelmäßige Handelsbeziehungen hindeutet.

2.4 Deutschland verlor seine Rolle als Exporteur; Spanien und Tschechien übernahmen die Führung

Innerhalb der EU vollzog sich eine tektonische Verschiebung der Exportstrukturen:

Deutschland, 2015 noch mit 1,65 Mrd. € der mit Abstand größte EU-Exporteur, verlor 85 % seiner Ausfuhren und sank auf 256 Mio. €. Gleichzeitig stiegen Deutschlands Importe von 339 Mio. € auf 1.704 Mio. € (+403 %). Deutschland wandelte sich damit vom größten Exporteur zum größten Importeur in diesem Segment — ein eindrucksvolles Beispiel für die Verlagerung der Kleinwagenproduktion aus Hochlohnstandorten.

Spanien (+507 % auf 1.714 Mio. €) und Tschechien (+346 % auf 1.161 Mio. €) übernahmen die Führungsrolle. Spanien profitiert von der Produktion bei SEAT/Cupra und anderen Werken; Tschechien von der Škoda-Produktion und weiteren Ansiedelungen. Besonders bemerkenswert ist der Aufstieg der Niederlande: Die Exporte wuchsen von lediglich 4 Mio. € auf 850 Mio. € — ein Anstieg um das 214-fache, der auf die Rolle der Niederlande als Handels- und Logistikdrehscheibe (Hafen Rotterdam) sowie auf Re-Export-Strukturen hindeutet.

2.5 Das Vereinigte Königreich blieb wichtigster Exportmarkt, wurde aber auch zum bedeutenden Lieferanten

Das Vereinigte Königreich zeigt als Handelspartner ein ambivalentes Bild nach dem Brexit. Als Exportziel blieb es mit 2.590 Mio. € (2025) der mit Abstand wichtigste Abnehmer (+3,7 %) und deckte damit über die Hälfte aller EU-Ausfuhren in diesem Segment ab. Die Volatilität dieser Beziehung ist mit einem Variationskoeffizienten von 0,25 die niedrigste aller Handelspartner — die EU-Exporte in das Vereinigte Königreich sind außerordentlich stabil. Als Importquelle hingegen wuchs das Vereinigte Königreich von 25 Mio. € auf 591 Mio. € (+2.295 %). Dies reflektiert die Umstrukturierung von Produktions- und Lieferketten innerhalb der ehemals integrierten europäischen Automobilindustrie nach dem Brexit.

3. Premiumisierung, Spezialisierung und veränderte Marktstruktur

3.1 Die EU-Produktion sank mengenmäßig, stieg aber preislich um 67 %

Die EU-Produktion zeigt einen bemerkenswerten Gleichlauf aus Mengenrückgang und Werterhöhung:

Obwohl die Stückzahl um 8 % auf 4 Millionen Fahrzeuge sank, erhöhte sich der Produktionswert um 67 % auf 56 Milliarden Euro. Der durchschnittliche Produktionswert pro Fahrzeug stieg damit von rund 7.717 € auf 14.000 € — ein Plus von 81 %. Diese Diskrepanz zwischen Mengenrückgang und Werterhöhung ist ein starker Indikator für die Premiumisierung der im Segment produzierten Fahrzeuge: Bessere Ausstattung, Hybrid- und Elektroantriebe treiben den Wert nach oben, während die Stückzahl durch Verlagerung ins Ausland sinkt.

3.2 Rumänien, Tschechien und Spanien dominieren die Spezialisierung im Kleinwagensegment

Die Spezialisierungsanalyse für das Jahr 2025 zeigt, dass einige EU-Mitgliedstaaten eine ausgeprägte komparative Spezialisierung im Kleinwagensegment aufweisen:

Rumänien weist mit einem RSCA-Wert von 0,79 und einem RCA von 8,75 die höchste Spezialisierung auf — bedingt durch die Dacia-Produktion der Renault-Gruppe. Tschechien und Spanien dominieren mit einem kombinierten Produktionsanteil von fast 49 % die EU-Produktion in diesem Segment. Auf der anderen Seite des Spektrums weisen Malta (RSCA: −1,00), Irland (−1,00), Griechenland (−0,99) und Österreich (−0,98) keinerlei nennenswerte Spezialisierung auf.

3.3 Die Importkonzentration nahm zu, die Exportkonzentration ab

Die Handelskonzentration (HHI) hat sich bei Importen und Exporten gegenläufig entwickelt:

Die Importkonzentration stieg signifikant: Die EU bezieht ihre Kleinwagen zunehmend aus wenigen großen Lieferländern — insbesondere Marokko und der Türkei. Ein HHI von über 2.500 gilt als moderate Konzentration und signalisiert ein gewisses Maß an Abhängigkeit von wenigen Partnern. Gleichzeitig sank die Exportkonzentration: Die EU verteilt ihre Ausfuhren gleichmäßiger auf mehr Zielmärkte, was teilweise auf den Rückgang des dominanten Exporteurs Deutschland und den Aufstieg mehrerer mittelgroßer Exportländer (Spanien, Tschechien, Niederlande) zurückzuführen ist.

3.4 Die Handelsintensität verdoppelte sich nahezu — ein Zeichen der Globalisierung des Segments

Die Indikatoren zur Autonomie und Verwundbarkeit zeigen eine deutlich gestiegene Marktdurchdringung:

Die Handelsintensität stieg von 28 % auf 52 %, was bedeutet, dass der Anteil des internationalen Handels an der gesamten Wertschöpfung in diesem Segment nahezu gestiegen ist. Die Exportneigung verdoppelte sich von 19 % auf 38 % — ein Zeichen dafür, dass die EU ihre Kleinwagenproduktion zunehmend für den Export ausrichtet. Die Netto-Importabhängigkeit blieb über den gesamten Zeitraum negativ (von −5,4 % auf −11,9 %), was bedeutet, dass die EU in Relation zu ihrer Produktionsbasis weiterhin ein Nettoexporteur bleibt — trotz des absoluten Handelsbilanzdefizits. Der Grund: Der Produktionswert (56 Mrd. €) übersteigt das Handelsbilanzdefizit (3,5 Mrd. €) bei Weitem.

Fazit

Die Marktentwicklung des CN-Codes 87032110 zwischen 2015 und 2025 lässt sich in drei Kernbefunde zusammenfassen.

Erstens hat sich die EU-Handelsbilanz vollständig umgekehrt: von einem Überschuss von 1,7 Mrd. € (2015) zu einem Defizit von 3,5 Mrd. € (2025). Die Importe haben sich mehr als vervierfacht, während die Exportvolumina trotz nominaler Wertsteigerung mengenmäßig gesunken sind. Dieser Strukturwandel ist nicht zyklisch, sondern strukturell bedingt.

Zweitens hat sich die Geographie des Handels grundlegend verschoben. Marokko (+815 %) und die Türkei (+386 %) sind zu den dominierenden Importlieferanten aufgestiegen und haben Thailand und China verdrängt. Innerhalb der EU haben Spanien (+507 %) und Tschechien (+346 %) die Exportführerschaft von Deutschland (−85 %) übernommen — ein deutliches Signal für die Verlagerung der Kleinwagenproduktion innerhalb Europas.

Drittens zeigt der Markt eine umfassende Transformation der Wertschöpfung. Die Produktion sank mengenmäßig um 8 %, stieg aber im Wert um 67 % — ein Indikator für die zunehmende Premiumisierung und Elektrifizierung. Die steigende Importkonzentration auf wenige Partnerländer birgt mittelfristig geopolitische Risiken, wird jedoch durch die weiterhin bestehende Nettoexporteur-Position der EU in Relation zur Produktion sowie durch die Diversifizierung der Exportmärkte abgemildert. Der Markt für neue Kleinwagen in der EU befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel, der sowohl von Kostendruck als auch vom technologischen Übergang zu alternativen Antrieben angetrieben wird.