Évolution du marché : Petites voitures neuves (CN 87032110) — 2015–2025

Introduction

Ce rapport analyse l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les voitures de tourisme neuves à moteur à essence d'une cylindrée inférieure ou égale à 1 000 cm³ (code CN 87032110) sur la période 2015–2025. Ce segment, qui englobe les citadines et petites voitures polyvalentes, constitue un indicateur révélateur des mutations en cours dans l'industrie automobile européenne : transition énergétique, relocalisation productive et évolution des préférences de consommation.

La période étudiée est marquée par trois dynamiques majeures : un basculement de l'UE du statut d'exportateur net à celui d'importateur net, une profonde recomposition géographique des partenaires commerciaux, et une hausse structurelle des prix qui traduit à la fois l'inflation des coûts et une montée en gamme des véhicules échangés.

1. Un basculement historique : de l'excédent au déficit commercial

L'Union européenne passe d'un excédent de 1,7 milliard à un déficit de 3,5 milliards d'euros

Le changement le plus spectaculaire de la décennie est le renversement de la balance commerciale. En 2015, l'UE affichait un excédent de 1,69 milliard d'euros ; en 2025, elle enregistre un déficit de 3,48 milliards d'euros, soit une détérioration de plus de 5 milliards d'euros. Le point bas a été atteint avec un déficit de 3,89 milliards d'euros.

Source : Vue d'ensemble du commerce

Les importations explosent en volume, les exportations stagnent

L'asymétrie des trajectoires est frappante. Les importations ont presque triplé en masse (de 268 000 à 742 000 tonnes, soit +176,7 %) et plus que doublé en nombre de véhicules (de 323 652 à 757 525 unités, soit +134,1 %). À l'inverse, les exportations ont légèrement reculé en masse (−3,7 %) et significativement diminué en nombre d'unités (de 369 130 à 312 333 pièces, soit −15,4 %). L'UE produit donc autant — voire plus — en valeur, mais exporte moins de véhicules physiques hors de ses frontières.

Source : Vue d'ensemble du commerce

L'intensité commerciale et la propension à l'exportation progressent fortement

Paradoxalement, le commerce international de ce segment s'intensifie. L'intensité commerciale (commerce total rapporté à la production) passe de 28,2 % à 51,6 % (+83,0 %), tandis que la propension à exporter double presque, passant de 18,6 % à 38,2 % (+105,9 %). L'économie automobile européenne est donc plus que jamais insérée dans les échanges mondiaux, mais cette ouverture se traduit désormais par un afflux d'importations supérieur à la dynamique exportatrice.

2. Une recomposition géographique des flux d'échanges

Le Maroc, la Turquie et l'Afrique du Sud émergent comme fournisseurs dominants

La géographie des importations a été profondément remodelée. Le Maroc est passé de 333 millions à 3,05 milliards d'euros (+814,9 %), devenant le premier fournisseur de l'UE pour ce segment. La Turquie a suivi une trajectoire similaire, de 505 millions à 2,45 milliards d'euros (+386,3 %). L'Afrique du Sud a également connu une progression remarquable, de 185 millions à 1,19 milliard d'euros (+540,0 %). Le Royaume-Uni a lui aussi connu une croissance spectaculaire (+2 294,5 %), passant de 25 millions à 591 millions d'euros, probablement en lien avec les reconfigurations post-Brexit.

Source : Partenaires — importations

La Thaïlande, autrefois troisième fournisseur (198 M€ en 2015), a quasiment disparu des flux (1,3 M€ en 2025, soit −99,3 %). Ce repli traduit vraisemblablement la fin de programmes d'assemblage spécifiques et une réorientation des chaînes logistiques mondiales vers des sites plus proches de l'UE (Maroc, Turquie). L'Inde et le Mexique figurent également parmi les sources d'approvisionnement, avec des coefficients de variation élevés (respectivement 1,72 et 0,34), signalant une volatilité notable des flux.

L'Allemagne et la Belgique cèdent la place à l'Espagne, la Tchéquie et les Pays-Bas du côté des exportations

Le tableau des exportateurs européens a été bouleversé. L'Allemagne, premier exportateur en 2015 avec 1,65 milliard d'euros, a vu ses ventes hors UE s'effondrer à 256 millions d'euros (−84,5 %). La Belgique a connu un déclin similaire (de 461 M€ à 69 M€, soit −85,0 %). À l'opposé, l'Espagne a bondi de 283 M€ à 1,71 milliard d'euros (+506,8 %), la Tchéquie de 260 M€ à 1,16 milliard d'euros (+346,2 %), et les Pays-Bas ont connu une progression fulgurante, passant de 4 M€ à 850 millions d'euros (+21 368 %). La Roumanie a également consolidé sa position, passant de 101 M€ à 323 M€ (+221,2 %).

Source : Membres UE — exportations

Ce transfert de l'axe exportateur de l'Europe du Nord-Ouest vers l'Europe du Sud et de l'Est s'explique en partie par les stratégies de relocalisation des constructeurs vers des pays à coûts de production plus compétitifs (Espagne, Tchéquie, Roumanie) et par l'essor des usines implantées dans ces pays par des groupes comme Renault (Maroc/Roumanie), Stellantis (Espagne) ou Hyundai/Kia (Tchéquie). La spécialisation des membres confirme cette lecture : en 2025, la Roumanie affiche l'indice de spécialisation (RSCA) le plus élevé (0,79), suivie de la Slovénie (0,74), de la Tchéquie (0,67) et de l'Espagne (0,62). À l'inverse, Malte (−1,00), l'Irlande (−1,00) et la Grèce (−0,99) ne sont pas spécialisées dans ce segment.

La concentration des importations s'accroît, celle des exportations se réduit

L'indice de concentration HHI des importations est passé de 1 642 à 2 560 (+55,9 %), signe que les approvisionnements se concentrent sur un nombre réduit de fournisseurs (principalement le Maroc et la Turquie). À l'inverse, l'HHI des exportations a diminué de 4 937 à 3 360 (−31,9 %), indiquant une diversification des destinations. Cette asymétrie — concentration des sources d'importation, diversification des débouchés à l'export — constitue un facteur de vulnérabilité potentielle en cas de perturbation sur les axes Maroc-UE ou Turquie-UE.

Source : Concentration HHI

3. Hausse des prix, montée en gamme et dynamiques de production

Une hausse généralisée et prononcée des prix unitaires

Les prix ont augmenté de manière significative sur l'ensemble de la période, pour les deux flux. Le prix moyen à l'exportation par tonne est passé de 9 220 € à 13 004 € (+41,1 %), tandis que le prix par véhicule a bondi de 9 757 € à 15 657 € (+60,5 %). Du côté des importations, le prix par tonne a augmenté de 7 141 € à 11 282 € (+58,0 %), et le prix par unité de 5 913 € à 11 046 € (+86,8 %).

Source : Vue d'ensemble du commerce

Plusieurs facteurs convergent pour expliquer cette inflation : la hausse des coûts des matières premières et de l'énergie, le renforcement des normes environnementales (Euro 6d, normes CO₂), l'intégration croissante d'équipements technologiques (aide à la conduite, connectivité), et plus récemment l'inflation post-COVID et les tensions sur les chaînes d'approvisionnement. Il est également notable que le prix moyen des véhicules importés a augmenté plus vite que celui des véhicules exportés (+86,8 % contre +60,5 % à l'unité), ce qui suggère que les véhicules importés ne sont plus nécessairement des modèles d'entrée de gamme mais intègrent des segments de marché plus valorisés.

La production européenne se contracte en volume mais bondit en valeur

La production européenne de petites voitures neuves a légèrement diminué en volume, passant de 4,35 millions d'unités à environ 4 millions d'unités (−8,0 %). En revanche, la valeur de production a bondi de 33,6 milliards à 56 milliards d'euros (+66,9 %). L'écart entre la baisse du volume et la hausse de la valeur confirme que le segment se « revalorise » : les véhicules produits sont plus chers, mieux équipés et probablement positionnés sur des segments de marché supérieurs.

Source : Production — volumes

Des chocs de prix ponctuels mais significatifs sur certaines routes

L'analyse de la volatilité révèle des niveaux d'instabilité contrastés. Les importations en provenance d'Inde (CV = 1,72), de Thaïlande (CV = 0,96) et du Royaume-Uni (CV = 0,55) présentent les plus fortes variations. Du côté des exportations, la Chine (CV = 1,31) et l'Australie (CV = 1,01) sont les destinations les plus volatiles, tandis que le Royaume-Uni (CV = 0,25) et le Japon (CV = 0,29) offrent des flux plus réguliers. Des chocs de prix ponctuels ont été détectés, notamment vers la Colombie en 2021 (anomalie de prix de 1 168,7, hausse de 341,6 %) et vers la Corée du Sud en 2020 (anomalie de 365,1, hausse de 86,8 %), témoignant de la sensibilité de certains marchés niches à des effets de composition ou à des perturbations logistiques.

Conclusion

La période 2015–2025 a profondément transformé le commerce extérieur de l'UE pour les petites voitures neuves de moins de 1 000 cm³. Trois enseignements principaux se dégagent :

1. L'UE est devenue importatrice nette dans ce segment, avec un déficit commercial de 3,5 milliards d'euros en 2025. Les importations ont triplé en valeur (+337 %), portées par l'afflux de véhicules en provenance du Maroc, de Turquie et d'Afrique du Sud, tandis que les exportations n'ont progressé que modestement en valeur (+36 %) et ont reculé en volume.

2. La carte des échanges a été redessinée. Le Maroc et la Turquie sont devenus les principaux fournisseurs, remplaçant la Thaïlande et marginalisant la Chine à l'import. À l'export, l'Espagne, la Tchéquie et les Pays-Bas ont supplanté l'Allemagne et la Belgique, reflétant la relocalisation de la production vers l'Europe du Sud et de l'Est.

3. Les prix ont fortement augmenté, tant à l'import qu'à l'export, traduisant une montée en gamme généralisée et l'impact de l'inflation des coûts. La production européenne se maintient en volume mais se revalorise fortement en valeur (+67 %), suggérant que l'industrie automobile de l'UE se recentre sur des véhicules plus sophistiqués tout en important une part croissante de petites voitures depuis des pays tiers.

Ces évolutions soulèvent des questions sur la vulnérabilité de l'UE face à une concentration croissante de ses approvisionnements, tout en offrant des opportunités de diversification géographique et de montée en valeur pour les producteurs européens restants.