Évolution du marché : Parties de remorques, semi-remorques et autres véhicules non automobiles, n.d.a. (CN 871690) — 2015–2025

Introduction

Le code combiné 871690 regroupe les parties de remorques, semi-remorques et autres véhicules non automobiles, n.d.a., un ensemble de sous-produits comprenant les châssis (87169010), les carrosseries (87169030), les essieux (87169050) et les autres parties non spécifiées (87169090). Ce marché, au cœur de la filière des véhicules de transport terrestre, a connu des transformations profondes sur la période 2015–2025 : croissance des échanges, reconfiguration géographique des partenaires, choc géopolitique majeur lié à la guerre en Ukraine, et mutation structurelle de la production européenne. Le présent rapport analyse ces dynamiques en s'appuyant sur les données commerciales de l'Union européenne avec les pays tiers sur la période considérée.

1. Une croissance asymétrique : des importations dynamiques face à des exportations en volume en repli

Les exportations progressent en valeur mais reculent en quantité

Sur la période 2015–2025, les exportations de l'UE vers les pays tiers sont passées de 920 à 1 094 millions d'euros, soit une hausse de +19,0 %. Cette progression semble modeste à l'aune de l'inflation, d'autant plus qu'elle masque une réalité plus préoccupante du côté des volumes : les quantités exportées ont diminué de 228 377 à 209 935 tonnes (−8,1 %). L'écart s'explique par une hausse significative du prix moyen à l'exportation, qui est passé de 4 027 à 5 212 €/tonne (+29,4 %). Autrement dit, l'UE exporte moins de tonnes mais à un prix unitaire plus élevé, ce qui traduit probablement une montée en gamme des produits ou l'impact de l'inflation sur les coûts de production.

La valeur maximale des exportations a été atteinte en 2022, à 1 383 millions d'euros, avant un recul marqué en 2023–2024–2025, année pour laquelle le chiffre est ramené à 1 094 millions d'euros. Ce pic de 2022 s'explique en partie par la forte demande de certains partenaires (notamment la Turquie) et par la hausse généralisée des prix à la suite des tensions sur les chaînes d'approvisionnement.

Source : Vue d'ensemble du commerce

Les importations connaissent une hausse plus vigoureuse encore

Le dynamisme des importations est nettement plus marqué. La valeur des importations de l'UE en provenance des pays tiers a bondi de 532 à 846 millions d'euros (+58,8 %), tandis que les quantités importées ont progressé de 226 395 à 330 328 tonnes (+45,9 %). Le prix moyen à l'importation n'a augmenté que de 8,9 % (de 2 352 à 2 560 €/tonne), ce qui contraste fortement avec la hausse des prix à l'exportation. Ce différentiel de prix — le prix moyen à l'exportation (5 212 €/t) est plus du double de celui à l'importation (2 560 €/t) — suggère que l'UE importe des composants à plus faible valeur ajoutée et exporte des produits plus sophistiqués.

Source : Vue d'ensemble du commerce

L'excédent commercial se réduit sensiblement

L'Union européenne demeure excédentaire sur ce segment, mais l'écart se resserre. L'excédent est passé de 387 millions d'euros en 2015 à 248 millions en 2025 (−35,8 %). Le point bas a été atteint précisément en 2025, confirmant une tendance baissière structurelle. Ce rétrécissement de l'excédent résulte directement de l'asymétrie décrite ci-dessus : les importations croissent bien plus vite que les exportations. L'indicateur de dépendance nette aux importations confirme ce mouvement : il est passé de −9,8 % en 2015 à −4,9 % en 2024, indiquant que l'UE se rapproche progressivement d'une situation d'équilibre.

2. Une reconfiguration géopolitique majeure des flux commerciaux

La Russie, partenaire majeur des exportations, disparaît du marché

L'évolution la plus spectaculaire de la période est l'effondrement des exportations vers la Russie. De 70 millions d'euros en 2015, les ventes vers la Fédération de Russie ont culminé à 248 millions en 2021, avant de s'effondrer à un niveau quasi nul (10 205 €) en 2025, sous l'effet des sanctions européennes liées à l'invasion de l'Ukraine. En volume, les exportations vers la Russie sont passées de 19 057 tonnes en 2015 à… 0,6 tonne en 2025. Ce choc a représenté la perte d'un débouché qui constituait environ 18 % des exportations totales de l'UE en 2021.

Source : Partenaires – exports

La Turquie, nouveau pivot des échanges bilatéraux

La Turquie a simultanément renforcé sa position de fournisseur et de client de l'UE. Côté importations, les achats de l'UE en provenance de Turquie ont doublé (+117,8 %), passant de 54 à 118 millions d'euros. Côté exportations, les ventes vers la Turquie ont progressé de 88 à 146 millions d'euros (+66,0 %), avec un pic remarquable à 248 millions en 2023. La Turquie est ainsi devenue le deuxième client et le deuxième fournisseur de l'UE sur ce segment, ce qui reflète à la fois l'intégration industrielle turque dans la chaîne de valeur européenne et la dynamique de relocalisation partielle des approvisionnements (« nearshoring »). L'intégration douanière entre l'UE et la Turquie (union douanière depuis 1995) facilite ces échanges.

La Chine confirme sa domination en approvisionnement

La Chine demeure de loin le premier fournisseur de l'UE, avec des importations passées de 287 à 431 millions d'euros (+50,1 %). En 2025, la Chine représente à elle seule environ 51 % de la valeur totale des importations de l'UE sur ce segment. Les quantités en provenance de Chine ont progressé de 143 430 à 205 890 tonnes. Malgré cette domination, l'indice de concentration HHI des importations a diminué de 3 343 à 3 002, indiquant une certaine diversification des sources d'approvisionnement. En effet, de nouveaux partenaires ont émergé :

Source : Partenaires – imports

L'Inde se distingue par une croissance spectaculaire (+884 %), passant de 7 à 64 millions d'euros. La Serbie et la Bosnie-Herzégovine, candidats ou partenaires de l'élargissement européen, ont également connu des hausses remarquables, reflétant l'intégration progressive des Balkans occidentaux dans les chaînes de valeur industrielles européennes.

Le Royaume-Uni, premier client post-Brexit

Le Royaume-Uni demeure le premier débouché de l'UE pour les parties de remorques, avec des exportations passées de 262 à 334 millions d'euros (+27,5 %) entre 2015 et 2025. Le pic a été atteint en 2022 à 376 millions d'euros. La stabilité relative de cette relation commerciale (coefficient de variation de 0,13) témoigne de l'interdépendance structurelle du secteur automobile et du transport entre l'UE et le Royaume-Uni, malgré le Brexit. Le Royaume-Uni représente environ 31 % des exportations de l'UE sur ce segment en 2025.

L'instabilité des flux vers l'Inde et les marchés émergents

L'analyse de la volatilité des échanges révèle des profils contrastés. Les importations en provenance d'Inde présentent un coefficient de variation de 0,40, signalant une volatilité élevée qui peut refléter une relation commerciale encore en construction. À l'inverse, les importations en provenance de Chine (CV = 0,12) et de Bosnie-Herzégovine (CV = 0,13) affichent une remarquable stabilité, suggérant des relations commerciales matures et bien ancrées. Du côté des exportations, le coefficient de variation de 0,72 pour la Russie illustre le choc des sanctions, tandis que la Suisse (CV = 0,07) et le Japon (CV = 0,13) apparaissent comme des marchés d'exportation particulièrement stables.

3. Une production européenne en mutation : moins de volume, plus de valeur, une spécialisation géographique marquée

Une production en volume en déclin structurel

Les données de production européenne révèlent une tendance baissière prononcée des volumes. La quantité produite dans l'UE est passée de 2 266 517 unités en 2003 à 1 220 805 unités en 2024, soit une baisse de 46,1 %. Le creux a été atteint en 2020 (710 420 unités), année marquée par la pandémie de Covid-19, avant une reprise progressive. Paradoxalement, la valeur de la production a augmenté de 74,9 % sur la même période, passant de 2,91 milliards à 5,09 milliards d'euros. Le prix moyen de production a ainsi bondi de 1 284 €/unité en 2003 à 4 170 €/unité en 2024.

Source : Volumes de production

Cette évolution traduit une montée en gamme de la production européenne : l'UE produit moins de pièces, mais celles-ci sont de plus en plus complexes et de plus grande valeur unitaire. Ce phénomène s'inscrit dans une tendance de long terme de restructuration industrielle où les composants à faible valeur ajoutée sont progressivement délocalisés.

L'Allemagne domine la production mais recule au profit de la Pologne et de la Hongrie

L'Allemagne demeure le premier producteur de l'UE, avec une part de 30,8 % de la production totale en 2025. Toutefois, ses exportations ont nettement diminué (de 572 à 446 millions d'euros, −22,0 %), ce qui contraste avec l'essor d'autres pays :

Source : Rapporteurs – exports

La Hongrie (+333 %) et la Pologne (+260 %) se démarquent par des taux de croissance exceptionnels. La Hongrie est d'ailleurs le pays de l'UE le plus spécialisé dans ce segment (RSCA de 0,4732 et RCA de 2,80), suivi des pays baltes (Lituanie, Lettonie) et du Luxembourg. Cette spécialisation de l'Europe centrale et orientale reflète l'intégration de ces économies dans les chaînes de valeur de l'industrie des remorques, favorisée par des coûts de production compétitifs et une main-d'œuvre qualifiée. À l'inverse, l'Irelande (RSCA = −0,97) et la Grèce (RSCA = −0,90) figurent parmi les pays les moins spécialisés, avec un avantage comparatif révélé très faible.

La structure par sous-produit révèle une dominance des « autres parties » non spécifiées

La ventilation par sous-produit montre que le code 87169090 (« autres parties ») représente la part dominante, tant à l'importation (695 M€ en 2025, soit 82 % du total) qu'à l'exportation (658 M€, soit 60 %). Les essieux (87169050) constituent le deuxième segment d'exportation (228 M€), mais avec une tendance baissière marquée (−31 % depuis 2015). Les châssis (87169010), en revanche, affichent une forte progression à l'importation (+188 %) et une tendance volatile à l'exportation. Les carrosseries (87169030) restent le segment le plus petit mais affichent une croissance régulière.

Le différentiel de prix entre importations et exportations est particulièrement frappant pour les carrosseries : le prix moyen à l'exportation atteint 7 198 €/tonne en 2025 contre seulement 3 335 €/tonne à l'importation, ce qui confirme la position de l'UE sur des produits à haute valeur ajoutée dans ce segment.

L'intensité commerciale s'accroît

L'indicateur d'intensité commerciale est passé de 22,0 % en 2015 à 30,8 % en 2024 (+40,2 %), traduisant une intégration croissante de ce secteur dans le commerce mondial. Le pic a été atteint en 2021 à 40,2 %. Parallèlement, la propension à exporter a progressé de 16,3 % à 20,1 %, ce qui indique que l'industrie européenne de ce segment reste tournée vers l'export mais que les importations gagnent du terrain plus rapidement.

Conclusion

Le marché des parties de remorques et véhicules non automobiles (CN 871690) a connu, sur la période 2015–2025, une triple transformation. Premièrement, l'excédent commercial de l'Union européenne s'est réduit de manière significative (−36 %), sous l'effet d'une croissance des importations (+59 %) nettement plus rapide que celle des exportations (+19 %), un mouvement porté par l'afflux de composants chinois, turcs et de nouveaux fournisseurs des Balkans et d'Asie du Sud. Deuxièmement, les sanctions contre la Russie ont provoqué la disparition quasi totale d'un débouché qui représentait jusqu'à 18 % des exportations en 2021, un choc géopolitique sans précédent sur ce segment. Troisièmement, la production européenne se restructure profondément : les volumes ont diminué de près de moitié en vingt ans, tandis que la valeur a augmenté de 75 %, signe d'une montée en gamme qui s'accompagne d'une redistribution géographique de la production au sein de l'UE, au profit de la Pologne et de la Hongrie. L'avenir du secteur dépendra de la capacité de l'industrie européenne à maintenir son avantage concurrentiel sur les produits à haute valeur ajoutée face à une concurrence asiatique toujours plus présente, et à absorber le choc de la perte du marché russe.