Evolução do mercado: Partes de veículos ferroviários (CN 8607) — 2015–2025

Introdução

O código 8607 abrange uma vasta gama de partes de veículos para vias-férreas ou semelhantes, incluindo bogies, rodas, eixos, travões, ganchos de engate e outras peças de material circulante. Trata-se de um setor estrutural indissociável da manutenção e modernização das redes ferroviárias europeias.

Ao longo da década 2015–2025, a União Europeia manteve-se como exportadora líquida de componentes ferroviários. No entanto, o período trouxe transformações significativas: as importações mais que duplicaram em valor, o superávite comercial reduziu-se em mais de um terço, e a geografia dos parceiros comerciais reconfigurou-se de forma marcante. Este relatório analisa as três grandes dinâmicas que definiram a evolução deste mercado.

1. A grande vaga importadora: crescimento de 120% e reconfiguração dos fornecedores

1.1. As importações triplicaram de volume e duplicaram em valor

O crescimento das importações extra-UE no setor 8607 foi o fenómeno mais marcante da década. Em valor, as importações passaram de 635 milhões de euros em 2015 para 1 396 milhões em 2025, um crescimento de 119,8%. Em volume, o aumento foi de 107 839 toneladas para 195 321 toneladas (+81,1%), reflectindo não só mais compras mas também uma subida dos preços médios unitários de 5 890 €/t para 7 148 €/t (+21,4%).

1.2. A China e a Turquia emergem como fornecedores dominantes

Quatro fornecedores registaram crescimentos exponiais no período, transformando a estrutura das importações por parceiro:

A China tornou-se de longe o maior fornecedor extra-UE, com as suas exportações para a UE a passarem de 116 milhões para 471 milhões de euros. A Turquia, por sua vez, registou o crescimento mais espetacular (quase 588%), impulsionado provavelmente pela modernização da sua própria indústria ferroviária e por vantagens de custo. A Sérvia, que beneficia de proximidade geográfica e de um processo de adesão à UE, praticamente igualou a Turquia como fornecedor.

1.3. A Rússia desaparece na sequência de sanções

Neste contexto de crescimento generalizado, a Rússia constitui a grande exceção: as importações provenientes desse país caíram de 22,1 milhões para apenas 4,2 milhões de euros (−80,9%), atingindo o pico em 2018 com 62,9 milhões antes de entrar em declínio acentuado. Esta queda é consistente com as sanções comerciais impostas pela UE, que se intensificaram progressivamente a partir de 2022.

A concentração das importações por valor (HHI) desceu de 2 115 para 1 813 (−14,3%), indicando que a base de fornecedores se diversificou, apesar do crescimento massivo da China.

2. Exportações resilientes em valor, mas com um destino principal em claro declínio

2.1. As exportações da UE cresceram moderadamente em valor e estagnaram em volume

As exportações da UE para países terceiros passaram de 2 209 milhões de euros em 2015 para 2 418 milhões em 2025 (+9,5%). Contudo, em volume, o valor praticamente não se alterou (253 242 t → 253 187 t), o que significa que todo o crescimento nominal se deve à subida de preços (+9,5%, de 8 723 €/t para 9 551 €/t).

2.2. A China deixa de ser o principal destino de exportação

A reconfiguração mais visível do lado das exportações é o colapso das vendas para a China, que caíram de 717 milhões para 365 milhões de euros (−49,1%). Em 2015, a China era o maior destino extra-UE, absorvendo quase um terço das exportações do setor. Em 2025, caiu para a segunda posição, ultrapassada pelo Reino Unido.

Este movimento é consistente com a política chinesa de substituição de importações na indústria ferroviária, que levou a uma forte expansão da capacidade produtiva doméstica em componentes de alta e baixa complexidade.

2.3. Reino Unido, Suíça e Estados Unidos absorvem o vazio

Se a China recuou, outros mercados compensaram e mais:

O Reino Unido tornou-se o principal mercado extra-UE, o que pode reflectir a reorganização pós-Brexit das cadeias de abastecimento ferroviárias (componentes antes comercializados livremente passaram a figurar no comércio extra-UE). A Sérvia aparece também do lado das exportações com um crescimento de 622%, sugerindo relações simbióticas crescentes com o setor ferroviário europeu.

2.4. O superávite comercial reduziu-se significativamente

O superávite comercial da UE no setor desceu de 1 574 milhões para 1 022 milhões de euros (−35,1%). Trata-se de uma erosão progressiva que reflecte diretamente o crescimento muito mais rápido das importações relativamente às exportações:

O ponto mais baixo foi atingido em 2023, com uma recuperação parcial em 2024, seguida de novo recuo em 2025.

3. Pós-Brexit, produção europeia em expansão e crescentes vulnerabilidades

3.1. A produção europeia de componentes ferroviários mais que duplicou em valor

De acordo com os dados de produção, o valor da produção europeia de peças CN 8607 passou de 3 342 milhões de euros em 2015 para 9 170 milhões em 2025, um crescimento de 174,4%. Este crescimento é muito superior ao registado nas exportações, sugerindo que uma parte crescente da produção se destina ao mercado interno europeu.

Contudo, a propensão exportadora desceu de 31,9% para 23,1% (−27,6%), e a intensidade comercial caiu de 37,9% para 32,7% (−13,9%). A indústria europeia está a crescer mais depressa do que o seu comércio internacional.

3.2. Áustria, Chéquia e Polónia lideram a especialização europeia

A análise da vantagem comparativa revelada permite identificar os Estados-membros mais especializados na produção de componentes ferroviários:

Os cinco países do Centro e Leste europeu indicados acima detêm conjuntamente quase metade da produção especializada europeia do setor, reflectindo a tradição industrial ferroviária da região e os investimentos em linhas de montagem de material circulante moderno.

3.3. Choques de fornecimento e riscos geopolíticos latentes

A análise de volatilidade e de choques de fornecimento revela três eventos notáveis durante o período:

O choque de preços nas importações da Turquia em 2019 (anormalidade de 37,7) pode estar associado à desvalorização da lira turca e/ou à reorientação de contratos preferenciais. No lado das exportações, o choque de fornecimento de 2025 para a Rússia reflete a quase interrupção total das vendas associada ao agravamento das sanções, com uma queda de 96,8%.

3.4. A dependência líquida diminuiu, mas os riscos concentram-se em poucos fornecedores

A dependência líquida de importações passou de −28,5% para −9,8% (variação de +65,8%). Apesar de a UE continuar a ser exportadora líquida, a margem estreitou-se consideravelmente, rondando apenas os −9,7% em 2025 (face ao mínimo de −9,7% em 2024 e ao máximo negativo de −44,6% em 2018).

Os segmentos de produto que mais contribuem para o crescimento das importações são as peças de rodas e eixos (860719) — que passaram de 63 055 t para 118 794 t em volume — e as outras peças de material circulante (860799), de 19 162 t para 43 778 t. Estes dois segmentos representam em conjunto mais de 80% do volume importado.

Conclusão

A década 2015–2025 foi marcada, do lado das importações, por uma verdadeira transformação estrutural: os fornecedores asiáticos (China) e regionais (Turquia, Sérvia, Ucrânia) ganharam peso massivo, substituindo em parte as relações comerciais com a Rússia, que virtualmente desapareceu enquanto fornecedor. Do lado das exportações, a perda do mercado chinês foi compensada pelo crescimento em mercados europeus próximos e transatlânticos, mas a margem de superávite reduziu-se significativamente.

O setor produtivo europeu cresceu fortemente em termos absolutos, impulsionado pela modernização ferroviária e pelos planos europeus de mobilidade sustentável. No entanto, a crescente dependência de importações de peças relativamente padronizadas (roda, eixos, peças diversas) provenientes de fornecedores com custos mais baixos levanta questões de segurança de abastecimento, sobretudo num contexto de tensões geopolíticas e de ameaças de instrumentos coercivos de política comercial por parte de terceiros. A concentração da especialização em Estados-membros da Europa Central sugere que a resiliência da cadeia de valor europeia depende significativamente de um número limitado de hubs industriais.