Evolução do mercado: Locomotivas (CN 8602) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia (UE) no segmento de locomotivas ferroviárias (excluindo as alimentadas por fonte externa de eletricidade ou por acumuladores) e respetivos tenders, classificadas pela posição aduaneira CN 8602, no período compreendido entre 2015 e 2025. Esta posição inclui duas subpartidas principais: locomotivas diesel-elétricas (860210) e as demais locomotivas e tenders não abrangidos pelas subpartidas anteriores (860290). O período em análise, que abrange onze anos completos, permite identificar tendências estruturais, choques pontuais e reconfigurações geográficas num setor que, apesar de relativamente nicho, reveste elevado valor estratégico para a indústria ferroviária europeia.

1. Superávit comercial robusto e crescente com divergência entre valor e volume

A UE mantém-se como exportador líquido ao longo de todo o período

Ao longo do período 2015–2025, a UE registou consistentemente um saldo comercial positivo em locomotivas do CN 8602, acumulando um superávit que evoluiu de 140,4 milhões EUR em 2015 para 164,1 milhões EUR em 2025, uma variação positiva de +16,9%. O ponto mais baixo do saldo foi registado em 2018 (29,6 milhões EUR), coincidindo com o mínimo de exportações nesse ano, enquanto o máximo foi atingido em 2022 (216,4 milhões EUR).

O valor das exportações cresce enquanto os volumes recuam

Uma das dinâmicas mais marcantes do período é a divergência acentuada entre a evolução do valor e da quantidade exportada. As exportações em volume diminuíram 31,7%, passando de 7.560 toneladas em 2015 para 5.160 toneladas em 2025. Em contrapartida, o valor subiu 11,8%, o que se explica inteiramente pela forte valorização dos preços unitários de exportação: de 20.697 EUR/t para 33.914 EUR/t (+63,9%). Este fenómeno sugere que a UE tem progressivamente concentrado as suas exportações em locomotivas de maior valor acrescentado, provavelmente refletindo a transição para modelos mais avançados e a saída gradual de segmentos de menor valor.

As importações contraem-se em valor, volume e preço

O lado das importações apresenta uma contração generalizada: o valor caiu 32,5% (de 16,1 M EUR para 10,9 M EUR), o volume recuou 30,7% (de 2.534 t para 1.756 t) e o preço unitário baixou ligeiramente (−2,6%, de 6.345 EUR/t para 6.181 EUR/t). Estes números indicam uma redução sustentada da dependência externa neste segmento, reforçada pelo facto de o índice de dependência líquida de importações ter passado de −13,6% em 2015 para −29,8% em 2025 — confirmando que a posição de exportador líquido da UE se acentuou substancialmente.

2. Reconfiguração geográfica dos parceiros comerciais e volatilidade elevada

Os maiores destinos de exportação deslocam-se do centro para a periferia

A geografia das exportações da UE sofreu alterações significativas ao longo do período:

A Turquia emergiu como destino de crescimento exponencial, tornando-se no segundo maior parceiro de exportação em 2025 — uma trajetória que reflete o investimento massivo deste país na modernização e expansão da sua rede ferroviária. O Reino Unido consolidou-se como principal destino, duplicando o seu peso relativo. Em contraste, as exportações para a Suíça, Ucrânia e Estados Unidos sofreram quedas acentuadas, sugerindo a conclusão de grandes projetos ou alterações nas condições de mercado nesses destinos.

A Turquia destaca-se como destino dominante no segmento diesel-elétrico

Olhando para a composição por subpartida, as locomotivas diesel-elétricas (860210) dominam as exportações em valor, representando a maior fatia do comércio externo europeu neste código. Em 2025, as exportações de 860210 atingiram 152,4 milhões EUR, com um preço médio de 36.748 EUR/t — comparado com 22.610.000 EUR para a subpartida 860290 (a 22.316 EUR/t). A apreciação do preço unitário da subpartida 860210 foi particularmente pronunciada, passando de 24.228 EUR/t em 2015 para 36.748 EUR/t em 2025, confirmando a tendência de valorização das exportações europeias.

A concentração das exportações aumenta enquanto as importações se diversificam

O índice de Herfindahl-Hirschman (HHI) das exportações subiu de 1.204 para 2.015 (+67,4%), indicando uma concentração crescente em poucos destinos — nomeadamente Reino Unido, Turquia e Sérvia. Em sentido inverso, o HHI das importações desceu de 3.174 para 2.355 (−25,8%), revelando uma diversificação das fontes de abastecimento da UE. A Noruega emergiu como fornecedor de grande crescimento (variação de +2.861,5%), acompanhada pela Sérvia (+3.671,5%), enquanto fornecedores tradicionais como a Suíça (−75,7%) e a Ucrânia (−92,0%) perderam relevância.

Choques de preço pontuais marcam a volatilidade do setor

A análise de volatilidade revela coeficientes de variação elevados em diversos parceiros, tanto nas exportações como nas importações. Os Estados Unidos apresentam a maior volatilidade nas importações da UE (CV = 2,40) e nas exportações (CV = 1,59), refletindo o carácter esporádico e de elevado valor unitário das transações transatlânticas. Foram detetados dois choques de preço significativos: uma anomalia nas importações do Reino Unido em 2018 (desvio de +516,3% no preço, com grau de anormalidade de 208,7) e um choque nas importações da Sérvia em 2019 (+393,5%, anormalidade de 37,7). Estes episódios sugerem a ocorrência de encomendas pontuais de grande dimensão, típicas de um mercado de natureza projetual.

3. Consolidação produtiva e especialização geográfica da indústria europeia

A produção em número de unidades diminui, mas o valor agregado duplica

Os dados de produção europeia (PRODCOM) revelam uma tendência estrutural de consolidação: o número de locomotivas produzidas desceu de 461 unidades em 2015 para 397 em 2025 (−13,9%), enquanto o valor da produção mais do que duplicou, passando de 467,3 milhões EUR para 996,4 milhões EUR (+113,2%). Isto implica que o valor médio por unidade produzida subiu de aproximadamente 1,01 milhão EUR para 2,51 milhões EUR — um aumento de quase 150%, consistente com a produção de locomotivas mais complexas e tecnologicamente avançadas.

Espanha e a Europa Central lideram a especialização exportadora

A análise de especialização revela uma distribuição geográfica desigual da vantagem comparativa no seio da UE:

A Espanha apresenta o maior índice de vantagem comparativa revelada (RCA = 7,17), concentrando 41,6% da produção europeia — posição reforçada pelo facto de ter passado de 77,8 milhões EUR em exportações em 2015 para 118,5 milhões EUR em 2025 (+52,3%). A Alemanha, apesar de deter 35,6% da produção, viu as suas exportações reduzirem-se 50,0% (de 45,0 M EUR para 22,5 M EUR), sugerindo uma orientação crescente para o mercado interno da UE ou dificuldades competitivas externas.

A intensidade comercial diminui ligeiramente mas a propensão exportadora mantém-se

O índice de intensidade comercial da UE em locomotivas 8602 recuou de 28,8% para 24,5% (−15,0%), enquanto a propensão exportadora se manteve relativamente estável (de 21,8% para 23,8%, +9,3%). O índice de intensidade comercial continua a ser o indicador com maior saliência (40,5 pontos), o que confirma que o comércio externo desempenha um papel relevante mas não dominante na dimensão total do setor — coerente com a natureza de bens de capital projetados sob medida.

Conclusão

O período 2015–2025 caracterizou-se por três dinâmicas fundamentais no mercado europeu de locomotivas do CN 8602:

1. Valorização das exportações face à contração de volumes: a UE reforçou a sua posição líquida como exportador, não através do aumento de volumes, mas pela transição para locomotivas de maior valor unitário — um padrão consistente com a crescente sofisticação tecnológica da oferta europeia e a duplicação do valor médio de produção.

2. Reconfiguração da geografia comercial: os parceiros tradicionais (Suíça, Ucrânia, Estados Unidos) foram progressivamente substituídos por mercados em expansão (Turquia, Sérvia, Reino Unido), embora esta concentração crescente em poucos destinos constitua um risco potencial de vulnerabilidade. O lado das importações, inversamente, diversificou-se.

3. Consolidação industrial e especialização: a produção europeia tornou-se menos intensiva em unidades e mais intensiva em valor, com Espanha e Chequia a emergirem como centros de especialização, enquanto a Alemanha — apesar do seu peso produtivo — perdeu dinamismo exportador.

Em suma, o setor das locomotivas não-elétricas europeu encontra-se num processo de maturação em que a competitividade assenta crescentemente na diferenciação tecnológica e na capacidade de resposta a mercados específicos, em detrimento do volume bruto de produção.