Evolução do mercado: Automotoras (CN 8603) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia (UE) no segmento das automotoras (litorinas), mesmo para circulação urbana, exceto as da posição 8604 (CN 8603), ao longo do período 2015–2025. Esta posição aduaneira abrange dois subsegmentos principais: veículos alimentados por fonte externa de eletricidade (CN 860310) e os restantes veículos autopropulsados (CN 860390), que incluem automotoras a diesel e outras fontes não elétricas. Trata-se de um setor capital-intensivo, com ciclos de encomenda longos e uma forte componente de projetos de infraestruturas ferroviárias públicas, o que explica a elevada variabilidade interanual registada nos dados. O período em análise é particularmente relevante por abranger o choque pandémico de 2020, a retoma verde associada ao Pacto Ecológico Europeu e a reconfiguração das cadeias de abastecimento no setor ferroviário.

1. Erosão do superávit comercial: as importações crescem muito mais do que as exportações

1.1. A balança comercial mantém-se positiva mas estreita-se significativamente

A UE manteve uma posição de superávit comercial em automotoras ao longo de todo o período analisado, mas a margem desse superávit reduziu-se de forma acentuada. Em 2015, o saldo atingiu 677,6 milhões de EUR; em 2025, desceu para 416,6 milhões de EUR, uma queda de 38,5%. No mínimo do período, o saldo chegou mesmo a aproximar-se de território negativo (–86,9 milhões de EUR), sinalizando pressão importadora crescente.

Fonte: Visão geral do comércio

1.2. As exportações crescem em valor mas estagnam em volume

O valor das exportações da UE em automotoras atingiu um máximo de 2.641,5 milhões de EUR ao longo do período, refletindo a natureza cíclica e concentrada em grandes projetos deste setor. Contudo, em 2025, o valor situou-se em 1.208,2 milhões de EUR. Em termos de volume, as exportações em tonelagem desceram ligeiramente (de 22.177 t para 20.670 t, –6,8%), enquanto o preço médio por tonelada subiu 28,8%, atingindo o máximo do período em 2025 (58.454 EUR/t). A evolução do preço unitário (por unidade física) é ainda mais expressiva: de 225.739 EUR/un. para 329.845 EUR/un. (+46,1%), sugerindo que as exportações se deslocaram para unidades de maior valor acrescentado e maior dimensão.

1.3. As importações aceleram em valor, volume e número de unidades

O crescimento das importações é o dado mais marcante do período. O valor quase triplicou, de 328,5 milhões para 791,6 milhões de EUR (+141%). O número de unidades importadas (unidade suplementar) registou um aumento exponencial, de 461 unidades em 2015 para 43.805 unidades em 2025 (+9.402%). Simultaneamente, o preço médio por unidade desabou de 712.585 EUR/un. para 18.071 EUR/un. (–97,5%). Esta dinâmica aponta para uma mudança radical na composição das importações: de um padrão dominado por poucas unidades de elevado valor (provavelmente veículos completos de grandes projetos) para um padrão com muitas unidades de valor unitário muito mais baixo, potencialmente associado a veículos urbanos ligeiros, componentes ou veículos para sistemas de metro e VLT (veículos ligeiros sobre trilhos).

1.4. A dependência líquida de importações aproxima-se do ponto de equilíbrio

O indicador de dependência líquida de importações revela uma trajetória de convergência para zero: partiu de –22,3% em 2015 (a UE era exportadora líquida) e terminou em –5,5% em 2025. No extremo, o valor mínimo foi de –56,2% e o máximo chegou a +1,1% (ligeiro défice pontual). Por seu lado, a intensidade comercial desceu de 25,3% para 14,6%, e a propensão para exportar recuou de 22,3% para 10,3%, sugerindo que a produção interna está progressivamente a ser absorvida pelo mercado doméstico europeu e que a abertura comercial relativa está a diminuir.

2. Reconfiguração geográfica das parcerias comerciais e crescente concentração das exportações

2.1. A Suíça consolida-se como parceiro dominante em ambas as direções

A Suíça é, de longe, o principal parceiro comercial da UE no setor das automotoras, tanto em importações como em exportações. Do lado das importações, o valor proveniente da Suíça cresceu de 280,2 milhões para 569,3 milhões de EUR (+103,2%), representando a esmagadora maioria das compras extra-UE em 2025. Do lado das exportações, as vendas para a Suíça dispararam de 230,2 milhões para 651,9 milhões de EUR (+183,2%). Este padrão reflete a intensa integração ferroviária transfronteiriça entre a UE e a Suíça (nomeadamente nos corredores alpinos), bem como o papel central do Stadler Rail (sediado na Suíça) como operador com fábricas em múltiplos Estados-Membros.

Fonte: Principais parceiros por valor

2.2. A Sérvia e o Brasil surgem como novas origens de importação

Além da Suíça, dois parceiros ganharam relevância do lado das importações. A Sérvia passou de 2,2 milhões para 115,6 milhões de EUR, refletindo provavelmente a expansão da produção da Siemens e de outros fabricantes em unidades industriais sérvias. O Brasil surgiu como origem quase do zero (135 EUR em 2015) para 55,7 milhões de EUR em 2025, o que pode estar associado a exportações brasileiras de veículos urbanos (como os fabricados pela CRRC Changchun ou joint ventures locais) para projetos de mobilidade na Europa. A Turquia seguiu uma trajetória semelhante, crescendo de valores residuais para 23,0 milhões de EUR, em linha com a aposta turca no fabrico ferroviário (TÜVASAŞ, Bozankaya). Em contraste, a Coreia do Sul praticamente desapareceu como fornecedor (de 14,7 milhões para menos de 2 mil EUR).

2.3. As exportações europeias perdem destinos tradicionais e concentram-se geograficamente

Do lado das exportações, o índice de concentração HHI subiu de 1.248 para 3.262 (+161,3% em valor), indicando que as exportações se tornaram significativamente mais concentradas num número reduzido de destinos. A Suíça e o Reino Unido dominaram sempre as exportações, mas a dependência do mercado britânico diminuiu (de 183,2 milhões para 142,2 milhões de EUR, –22,4%), enquanto a Argélia, outrora destino relevante (34,3 milhões em 2015), praticamente desapareceu em 2025 (85 EUR). A Arábia Saudita manteve-se como mercado estável (~12,4 milhões de EUR em ambos os anos extremos), e o Peru registou crescimento pontual, mas com elevada volatilidade associada a contratos de grande dimensão.

2.4. A Alemanha consolida a liderança europeia nas exportações; a Áustria emerge como grande importador

Dentro da UE, a distribuição por Estado-Membro revela uma reconfiguração profunda. Nas exportações, a Alemanha consolidou a sua posição de líder (de 200,1 milhões para 532,1 milhões de EUR, +165,9%), enquanto a Áustria surgiu como segundo maior exportador (de 49,5 milhões para 254,4 milhões de EUR, +414,2%), refletindo provavelmente as exportações da Stadler Rail a partir das suas fábricas austríacas. A França sofreu um colapso nas exportações (de 277,7 milhões para 10,2 milhões de EUR, –96,3%), e a Itália registou uma quebra semelhante (de 127,3 milhões para 9,5 milhões de EUR, –92,5%).

Do lado das importações, a Áustria tornou-se o principal importador europeu (de 8,0 milhões para 546,5 milhões de EUR), ultrapassando a Alemanha (de 237,4 milhões para 114,1 milhões de EUR, –51,9%). A Roménia emergiu como terceiro maior importador (de 12 mil EUR para 69,8 milhões), o que pode refletir investimentos recentes em material circulante ferroviário no âmbito do Plano de Recuperação e Resiliência europeu.

3. Transformação estrutural: eletrificação, produção concentrada em poucas unidades de elevado valor e novos atores

3.1. O subsegmento elétrico (CN 860310) domina o comércio e cresce em valor unitário

O desagrupamento por subsegmento revela que as automotoras de fonte externa de eletricidade (CN 860310) dominam claramente o comércio em ambas as direções. Em 2025, este subsegmento representou 752,2 milhões de EUR em importações (95% do total) e 1.182,0 milhões de EUR em exportações (98% do total). O preço médio por tonelada das exportações elétricas subiu de 45.989 EUR/t para 59.262 EUR/t (+29%), confirmando a tendência de valorização. Do lado das importações, o subsegmento elétrico apresentou um preço médio por tonelada surpreendentemente estável (em torno de 46.000–54.000 EUR/t), ao contrário do subsegmento não elétrico, que registou preços extremamente voláteis.

3.2. O subsegmento não elétrico (CN 860390) é dominado por transações pontuais de grande volume

O subsegmento autopropulsado não elétrico (CN 860390) apresenta características muito distintas: volumes em tonelagem extremamente irregulares (com um pico de 164.237 t nas importações em 2020, provavelmente um evento isolado de grande porte) e preços por unidade física muito variáveis. Em 2020, as importações deste subsegmento atingiram 28.600 unidades físicas a um preço médio de apenas 7.739 EUR/un., sugerindo a importação de veículos ligeiros ou componentes em grande escala. Em 2025, foram importadas 43.538 unidades a apenas 906 EUR/un., apontando para a importação massiva de subcomponentes ou veículos não motorizados. Do lado das exportações, o pico ocorreu em 2019 (841,8 milhões de EUR, possivelmente um contrato de grande encomenda para fora da UE), caindo para 26,3 milhões de EUR em 2025.

3.3. A produção europeia desloca-se para menos unidades de muito maior valor

Os dados de produção da UE revelam uma transformação estrutural impressionante: a produção em número de unidades desceu de 34.177 unidades para 3.500 unidades (–89,8%), enquanto o valor da produção subiu de 3.469 milhões para 10.000 milhões de EUR (+188,2%). O valor médio por unidade produzida passou assim de cerca de 101.500 EUR/un. para 2.857.143 EUR/un., refletindo uma clara aposta na produção de veículos de elevado valor unitário (automotoras completas para alta velocidade, metropolitano ou VLT) em detrimento de componentes ou veículos de menor valor.

3.4. A especialização europeia concentra-se na Europa Central

O mapa de especialização revela que a produção de automotoras está fortemente concentrada geograficamente. A Chéquia (RSCA de 0,684, RCA de 5,33) e a Polónia (RSCA de 0,663, RCA de 4,93) lideram a especialização, seguidas pela Áustria (RSCA de 0,393) e Alemanha (RSCA de 0,133). Estes quatro países, todos localizados na Europa Central, concentram as principais fábricas de fabricantes como Škoda Transportation (Chéquia), Pesa e Newag (Polónia), Stadler Rail (Áustria) e Siemens Mobility e Alstom (Alemanha). Em contraste, países como os Países Baixos, a França e a Suécia apresentam RSCA negativo próximo de –1,0, indicando ausência de vantagem comparativa revelada neste produto. A concentração geográfica da produção, aliada à crescente concentração das exportações em poucos parceiros, sugere riscos de dependência que poderão justificar políticas industriais de diversificação.

3.5. Choques de preço pontuais revelam a natureza cíclica do setor

A análise de volatilidade e choques identificou três eventos de choque de preço significativos nas exportações:

O choque mais relevante foi o das exportações para o Reino Unido em 2019, com uma anomalia de 17,8 desvios-padrão e uma subida de preço de 92,7%, refletindo provavelmente a entrega de um grande contrato de veículos de elevado valor (possivelmente os trens Hitachi/Alstom para a rede HS2 ou Crossrail) num único ano. Os choques na Argélia e no Chile seguem o mesmo padrão típico do setor: contratos de grande dimensão que se materializam num único ano fiscal, distorcendo as médias.

Conclusão

O mercado europeu de automotoras (CN 8603) entre 2015 e 2025 atravessou uma profunda transformação estrutural. A UE manteve a sua posição de exportador líquido, mas o superávit comercial estreitou-se significativamente à medida que as importações cresceram a um ritmo muito superior ao das exportações (+141% vs. +20% em valor). A análise revela três tendências convergentes: (i) a eletrificação do setor, com o subsegmento CN 860310 a dominar crescentemente o comércio; (ii) uma concentração geográfica tanto na produção (Europa Central) como nas parcerias comerciais (Suíça como parceiro dominante em ambos os sentidos); e (iii) uma transformação da estrutura produtiva, com a UE a produzir menos unidades mas de muito maior valor unitário, enquanto importa volumes crescentes de unidades de menor preço. A emergência de novos fornecedores como a Sérvia, o Brasil e a Turquia, aliada à retração de exportadores tradicionais como a Coreia do Sul, sugere uma reconfiguração global das cadeias de valor ferroviárias. Os riscos associados à crescente concentração das exportações (HHI em forte subida) e à dependência de poucos mercados justificam uma monitorização atenta por parte dos decisores políticos europeus.