Évolution du marché : Navires à passagers (CN 890110) — 2015–2025

Introduction

Le code NC 890110 couvre les paquebots, bateaux de croisières et navires similaires destinés au transport de personnes, ainsi que les transbordeurs. Ce segment représente un marché de niche à très haute valeur ajoutée, étroitement lié à l'industrie de la croisière et du transport maritime de passagers. Sur la période 2015–2025, l'Union européenne s'est affirmée comme un acteur majeur de ce marché mondial, avec un excédent commercial passé de 2,2 milliards d'euros en 2015 à 9,9 milliards d'euros en 2025, soit une progression de +353 %. Pourtant, cette trajectoire masque des dynamiques contrastées : une explosion de la valeur des exportations couplée à un effondrement des volumes, une reconfiguration géographique des partenaires commerciaux, et des épisodes de volatilité remarquables. Le présent rapport propose une analyse structurée de ces évolutions, en s'appuyant sur les données douanières disponibles.

1. La déconnexion entre valeur et volume : un marché qui se concentre sur les très grands navires

La valeur des exportations a été multipliée par près de quatre, tandis que les volumes s'effondraient

Le phénomène le plus marquant de la période est la divergence spectaculaire entre l'évolution de la valeur et celle des quantités exportées par l'UE. Les exportations en valeur sont passées de 2,8 milliards d'euros en 2015 à 10,4 milliards d'euros en 2025 (+275,5 %), avec un pic exceptionnel à 11,3 milliards d'euros en 2022. Dans le même temps, les quantités déclarées sont passées de 27 054 unités en 2015 à seulement 309 unités en 2025, soit une chute de 98,9 %.

Sources : Vue d'ensemble du commerce

Cette évolution reflète une transformation structurelle de la composition des exportations. Le prix unitaire moyen des exportations a été multiplié par 2,9, passant de 5 300 €/unité en 2015 à 15 116 €/unité en 2022 et 2025. L'UE exporte désormais beaucoup moins de navires, mais chaque navire exporté est considérablement plus cher, ce qui correspond à la tendance de fond du secteur : la construction de méga-paquets et de navires de croisière de nouvelle génération, dont le prix peut dépasser le milliard d'euros pièce.

Le segment maritime domine quasi exclusivement les échanges

La ventilation par sous-code confirme cette analyse. Le code 89011010 (navires pour la navigation maritime) représente l'écrasante majorité des échanges en valeur, tant à l'import qu'à l'export. En 2025, les exportations de navires maritimes s'élevaient à 10,35 milliards d'euros, contre seulement 4,6 millions d'euros pour les navires non maritimes (89011090). Ce déséquilibre illustre le positionnement de l'industrie européenne sur les segments haut de gamme — paquebots océaniques et grands ferries — plutôt que sur les navires fluviaux ou côtiers de moindre valeur.

Source : Ventilation par produit

Les importations suivent une trajectoire inverse : valeur en baisse, prix en hausse

Du côté des importations, la dynamique est différente. La valeur des importations de l'UE a diminué de 23,3 % sur la période, passant de 570 millions d'euros en 2015 à 438 millions d'euros en 2025, avec un creux notable à 158 millions d'euros en 2024. Les volumes ont été divisés par deux (−52,2 %), mais le prix unitaire a connu une hausse spectaculaire de 1 343 %, passant de 2 391 €/unité à 34 498 €/unité. Cette hausse des prix à l'importation, bien plus forte qu'à l'exportation, peut s'expliquer par la rareté croissante des fournisseurs non européens de grande capacité et par la spécialisation de certains chantiers asiatiques sur des navires à forte valeur ajoutée.

2. Une industrie européenne concentrée sur un petit nombre de pays constructeurs

L'Italie, l'Allemagne et la France dominent les exportations de l'UE

La structure des exportations au sein de l'UE est hautement concentrée autour de trois pôles industriels. En 2025, l'Italie, l'Allemagne et la France totalisaient à eux trois 8,5 milliards d'euros d'exportations vers les pays tiers, soit environ 82 % du total de l'UE.

Sources : Principaux pays déclarants — exportations

L'incroyable progression de la France et de la Finlande s'explique par le lancement de grands programmes de construction navale de paquebots au cours de la période. La France, portée par les chantiers de Saint-Nazaire (Chantiers de l'Atlantique), est passée de niveaux quasi nuls en 2015 à plus de 2 milliards d'euros d'exportations en 2025. De même, la Finlande, avec les chantiers de Meyer Turku, est devenue un exportateur majeur à partir de 2020. L'Italie, avec Fincantieri, reste le premier exportateur européen avec un quasi-monopole sur la production mondiale de grands paquebots. L'indicateur de spécialisation (RSCA) confirme cette structure : l'Italie affiche un RSCA de 0,742, la France de 0,516 et la Roumanie de 0,742, tandis que des pays comme l'Ireland (−0,996) ou la Suède (−0,971) sont très désécialisés dans ce segment.

La géographie des importations est plus dispersée et en pleine restructuration

Les importations de l'UE en provenance de pays tiers sont nettement plus volatiles et moins concentrées. Le principal fournisseur historique, l'Italie (en tant qu'importatrice, c'est-à-dire recevant des navires commandés à l'étranger par des armateurs italiens), a vu ses importations chuter de 303 millions d'euros en 2015 à moins de 2 millions d'euros en 2025 (−99,4 %). À l'inverse, l'Allemagne a vu ses importations passer de 3,7 millions à 130 millions d'euros (+3 424 %), et le Danemark de 21 000 € à 149 millions d'euros.

Sources : Principaux pays déclarants — importations

La concentration des importations (HHI) est passée de 2 900 à 2 452 entre 2015 et 2025, indiquant une légère diversification des sources d'approvisionnement. Côté exportations, le HHI reste élevé (4 659 en 2025) mais a baissé de 32,6 % par rapport à 2015 (6 913), ce qui traduit une meilleure répartition des débouchés commerciaux de l'UE.

3. Chocs d'approvisionnement, volatilité extrême et reconfiguration des partenaires commerciaux

Des chocs de prix récurrents sur les flux avec le Royaume-Uni et la Norvège

L'analyse de la volatilité révèle des épisodes de chocs significatifs, tant à l'import qu'à l'export. Le choc le plus marquant en termes d'impact concerne les exportations vers le Royaume-Uni en 2018 : le prix unitaire a bondi de 401,9 % par rapport à la baseline, avec un degré d'anomalie de 61,5 (le plus élevé détecté). Ce choc correspond vraisemblablement à la livraison d'un ou plusieurs grands navires de croisière commandés par des armateurs britanniques, la valeur partenaire atteignant 1,6 milliard d'euros en 2024.

De même, les exportations vers la Norvège ont connu un choc de prix de +1 236,7 % en 2020, coïncidant avec la pandémie de COVID-19. La quantité exportée vers la Norvège est passée de 2 668 unités en 2019 à seulement 91 en 2020, tandis que le prix unitaire explosait de 1 785 € à 32 146 €, suggérant que seuls des navires de très haute valeur ont été livrés durant cette période de crise.

Source : Événements de choc

L'effondrement des importations en provenance de Turquie illustre les risques de dépendance

Le choc d'approvisionnement le plus notable côté importations concerne la Turquie. Entre 2016 et 2017, les importations de navires turcs représentaient un volume moyen de 5 419 unités et une valeur de 28,5 millions d'euros. À partir de 2018, le volume s'est effondré de 99,9 %, avec une anomalie de 19,0. Ce choc de type « sortie du marché » correspond vraisemblablement à l'achèvement d'une série de commandes de ferries passés à des chantiers navals turcs (notamment pour des transbordeurs de courte distance), sans remplacement immédiat par de nouvelles commandes.

La Suisse : un partenaire inattendu devenu premier débouché des exportations UE

L'une des évolutions les plus remarquables est l'essor de la Suisse comme principal débouché des exportations de navires à passagers de l'UE. Les exportations vers la Suisse sont passées de 1,3 million d'euros en 2015 à 1,58 milliard d'euros en 2025 (+117 249 %), avec un pic à 2,0 milliard d'euros en 2022. Ce montant s'explique par le fait que plusieurs grands opérateurs de croisière fluviale et maritime (notamment sur le Rhin et le lac de Constance) ont leur siège social en Suisse et y font immatriculer ou réceptionner leurs navires. La Suisse est ainsi devenue le premier partenaire export de l'UE sur ce segment.

*Estimation à partir des données de concentration par partenaire. Source : Concentration par partenaire

Les données de concentration révèlent que les États-Unis restent en réalité le premier débouché par valeur pour les exportations UE (6,7 milliards d'euros en 2025), ce qui s'explique par le fait que les grands armateurs de croisière (Carnival, Royal Caribbean, Norwegian Cruise Line) sont basés aux États-Unis et commandent leurs navires aux chantiers européens.

Conclusion

Le marché européen des navires à passagers (CN 890110) a connu une transformation profonde entre 2015 et 2025. L'UE a renforcé sa position de premier exportateur mondial, avec un excédent commercial multiplié par quatre, porté par un petit nombre de pays constructeurs — principalement l'Italie, l'Allemagne, la France et la Finlande. La dynamique dominante est celle d'une concentration extrême de la valeur sur un nombre réduit de très grands navires, chaque unité exportée valant en moyenne trois fois plus qu'en 2015. Les importations, bien plus modestes et volatiles, reflètent des besoins ponctuels en ferries et transbordeurs souvent satisfaits par des chantiers turcs, serbes ou asiatiques. Les chocs détectés — liés à des livraisons exceptionnelles de grands paquebots ou à des ruptures d'approvisionnement — soulignent la nature intrinsèquement irrégulière de ce marché, où chaque commande représente une fraction significative du flux commercial annuel. À l'horizon, la commande record d'unités de croisière de nouvelle génération et le renouvellement des flottes devraient maintenir l'UE dans une position dominante, mais la concurrence croissante des chantiers chinois et coréens constitue un risque structurel à surveiller.