Évolution du marché : Bateaux-citernes (CN 890120) — 2015–2025
Introduction
Ce rapport examine l'évolution du commerce extérieur de l'Union européenne pour les bateaux-citernes (code nomenclature combinée 890120) sur la période 2015–2025. Ce produit, qui regroupe les bateaux-citernes pour la navigation maritime (89012010) et les bateaux-citernes fluviaux ou autres (89012090), constitue un segment stratégique de l'industrie navale européenne. L'analyse met en lumière trois dynamiques majeures : un creusement spectaculaire du déficit commercial européen, une recomposition profonde des partenaires et des flux, ainsi qu'une volatilité prononcée liée à des chocs ponctuels et à des dépendances croissantes.
I. Un déficit commercial en creusement continu
L'effondrement des exportations européennes
Entre 2015 et 2025, les exportations de bateaux-citernes depuis l'UE ont connu une contraction sévère. La valeur exportée est passée de 2,24 milliards d'euros en 2015 à 979 millions d'euros en 2025, soit une baisse de 56,4 % sur la période (vue d'ensemble du commerce).
| Année | Exportations (Mds €) | Importations (Mds €) | Solde (Mds €) |
|---|---|---|---|
| 2015 | 2,24 | 2,34 | −0,09 |
| 2016 | 1,03 | 1,20 | −0,17 |
| 2017 | 1,00 | 1,55 | −0,55 |
| 2018 | 2,04 | 1,59 | +0,45 |
| 2019 | 1,13 | 1,85 | −0,72 |
| 2020 | 0,86 | 1,13 | −0,27 |
| 2021 | 1,18 | 2,38 | −1,19 |
| 2022 | 1,59 | 2,46 | −0,87 |
| 2023 | 3,13 | 2,20 | +0,93 |
| 2024 | 1,92 | 2,32 | −0,40 |
| 2025 | 0,98 | 3,26 | −2,29 |
La seule année où l'UE a affiché un excédent net est 2023 (solde positif de +935 M€), porté par un pic d'exportations exceptionnel à 3,13 Mds €, concentré notamment dans la composante maritime (89012010). Dès 2025, le déficit atteint un point bas historique à −2,29 milliards d'euros.
Une stagnation apparente des volumes masquant des ruptures structurelles
Les quantités exportées chutent de 4 459 unités (2015) à 2 692 unités (2025), soit −39,6 %. Le creux est atteint en 2020 (3 103 unités), année marquée par la pandémie de Covid-19, avant un rebond partiel en 2023. Toutefois, ces volumes agrégés masquent de fortes disparités : les exportations de bateaux-citernes non maritimes (89012090) sont dominées par de petites unités à faible valeur unitaire, tandis que les bateaux maritimes (89012010) représentent l'essentiel de la valeur exportée, avec des prix unitaires de l'ordre de plusieurs millions d'euros.
Des importations en hausse soutenue
Les importations européennes ont progressé de 2,34 milliards d'euros en 2015 à 3,26 milliards d'euros en 2025 (+39,6 %). Cette hausse est concentrée dans le segment maritime : les importations de la sous-position 89012010 (bateaux-citernes pour la navigation maritime) ont quasi doublé sur la période, passant de 2,34 Mds € à 3,11 Mds €. En revanche, le volume des importations a chuté de manière spectaculaire de 5,11 millions d'unités à 65 807 unités (−98,7 %), traduisant la disparition des importations de très faible valeur unitaire (notamment les petits chalands et bateaux fluviaux), au profit d'un nombre réduit de navires à très haute valeur.
II. Une recomposition géographique profonde des flux commerciaux
La montée en puissance de la Chine comme fournisseur dominant
La dynamique la plus frappante côté importations est la progression fulgurante de la Chine. Les importations de bateaux-citernes chinois ont bondi de 36 millions d'euros en 2015 à 831 millions d'euros en 2025, soit une multiplication par 23 (+2 205 %). En 2025, la Chine est devenue le premier fournisseur de l'UE en valeur (partenaires par valeur). Cette progression est en outre caractérisée par une croissance régulière et un faible coefficient de variation (0,82), signe d'une relation commerciale désormais structurelle.
| Principaux fournisseurs | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Variation (%) |
|---|---|---|---|
| Chine | 36,1 | 831,0 | +2 205,0 |
| Îles Marshall | 248,4 | 88,5 | −64,4 |
| Royaume-Uni | 16,8 | 30,1 | +79,3 |
| Serbie | 1,7 | 31,0 | +1 735,2 |
| Russie | 0,5 | 2,5 | +411,9 |
La Corée du Sud : un partenaire clé mais absent des données bilatérales
L'analyse des données de concentration révèle que la Corée du Sud, bien que non listée parmi les partenaires bilatéraux les plus importants, est en réalité un fournisseur majeur de l'UE. Ses exportations vers l'UE ont culminé à 1,95 milliard d'euros en 2025 (en progression de 617 % par rapport à 2015), ce qui en fait le premier fournisseur mondial de tankers pour l'Europe. L'absence de ce pays dans les données bilatérales reflète vraisemblablement des pratiques de pavillonnage et d'immatriculation, avec des navires enregistrés sous des pavillons de complaisance (Îles Marshall, Panama, Liberia) mais construits en Corée du Sud.
La disparition progressive des pavillons de complaisance
Les importations en provenance des Îles Marshall — souvent un indicateur de la nationalité du pavillon des navires — ont diminué de 248 M€ à 89 M€ (−64,4 %). De même, les flux depuis le Liberia, Singapour et le Panama, autrefois significatifs, ont presque entièrement disparu en 2025. Ce phénomène pourrait refléter une réorientation vers des navires neufs directement commandés aux chantiers coréens et chinois, plutôt que des achats de navires d'occasion sous pavillons tiers.
Le Royaume-Uni : un partenaire stable mais en repli pour les exportations
Le Royaume-Uni demeure un partenaire commercial de part et d'autre de la Manche. Les exportations de l'UE vers le Royaume-Uni ont chuté de 106 M€ (2015) à 43 M€ (2025, −59,4 %). Le Brexit pourrait expliquer en partie cette contraction, de même que la volatilité extrême des flux (coefficient de variation de 2,27 pour les exportations). Les importations depuis le Royaume-Uni restent modestes mais fluctuent fortement (CV de 3,05).
La recomposition des exportateurs au sein de l'UE
Côté exportateurs intra-UE, la Belgique a connu une transformation spectaculaire : ses exportations vers le reste du monde ont bondi de 2,6 M€ en 2015 à 1,06 milliard d'euros en 2024, avant de chuter à zéro en 2025. Le Danemark a également progressé de manière significative (de 76 M€ à 386 M€, +406 %), confirmant son statut de pays le plus spécialisé après Chypre dans la construction navale de tankers. En revanche, la Pologne, autrefois premier exportateur européen (1,20 Md € en 2015), a vu ses exportations divisées par quatre (307 M€ en 2025, −74,4 %).
| Principaux exportateurs UE | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Variation (%) |
|---|---|---|---|
| Pologne | 1 196 | 307 | −74,4 |
| Belgique | 2,6 | 1 056¹ | +41 107 |
| Allemagne | 499 | 146 | −70,8 |
| Danemark | 76 | 386 | +405,7 |
| Chypre | 130 | 30 | −77,0 |
| Roumanie | 125 | 39 | −68,5 |
¹ Valeur 2024 ; aucune exportation enregistrée en 2025.
Une concentration des importations en hausse
L'indice Herfindahl-Hirschman (HHI) pour les importations a presque quadruplé, passant de 1 011 (2015) à 4 292 (2025), indiquant une concentration croissante des fournisseurs (concentration HHI). Le pic de concentration a été atteint en 2023 (HHI de 6 501), année où la Corée du Sud a fourni près de 1,73 Md € d'importations à elle seule. Côté exportations, l'HHI reste relativement stable autour de 1 393, signe d'une diversification plus homogène des destinations.
III. Volatilité, chocs ponctuels et risques structurels
Des relations commerciales à forte volatilité
Plusieurs partenaires commerciaux de l'UE présentent des coefficients de variation extrêmement élevés pour les flux de bateaux-citernes, signe d'une relation commerciale sporadique et concentrée dans le temps. Les importations depuis le Royaume-Uni (CV = 3,05), la Serbie (CV = 3,06) et la Russie (CV = 2,00) illustrent cette instabilité (volatilité des flux). À l'inverse, la Chine se distingue par un flux importateur de plus en plus régulier (CV de 0,82), témoignant d'une relation commerciale en voie de stabilisation.
Chocs d'approvisionnement identifiés
L'analyse des chocs a révélé plusieurs perturbations significatives (chocs détectés) :
- Serbie (importations, 2017) : choc de prix majeur avec une hausse de 26 952 % du prix unitaire, passant de 32 € à 8 739 €, alors que le volume s'effondrait de 842 806 à 295 unités. Ce choc ponctuel, dont l'anormalité atteint 252,3, reflète vraisemblablement une opération isolée de grande valeur.
- Corée du Sud (importations, 2019) : disparition complète des flux (−100 %), alors que cette source représentait 57,9 % de la valeur totale des importations en 2018. Cette rupture, temporaire, a été suivie d'une reprise progressive à partir de 2020.
- Îles Marshall (importations, 2018) : extinction totale des importations (−100 %), avec une part de valeur de 9,9 %.
- Russie (importations, 2022) : disparition des importations après 2021, coïncidant avec les sanctions européennes liées au conflit ukrainien. Les prix unitaires extrêmement élevés observés en 2019–2021 (jusqu'à 7,8 M€ par unité) pour des volumes très faibles (0,25–0,50 unité) suggèrent des transactions isolées de navires d'occasion ou des reventes exceptionnelles.
L'impact asymétrique de la pandémie de Covid-19
L'année 2020 marque un creux dans les deux sens du commerce. Les importations ont chuté à 1,13 Md € (point bas de la période) et les exportations à 857 M € (également leur niveau le plus bas). La reprise post-crise a été inégale : les importations ont retrouvé leur niveau d'avant-crise dès 2021, tandis que les exportations n'ont retrouvé un niveau comparable qu'en 2023, année de pic exceptionnel.
Dépendance croissante à l'égard de l'Asie
La montée de la Chine et la position dominante de la Corée du Sud dans la construction navale de tankers créent un risque de dépendance structurelle pour l'UE. En 2025, ces deux pays fournissent ensemble près de 2,78 milliards d'euros de bateaux-citernes à l'UE, soit une part estimée supérieure à 85 % des importations totales. Cette concentration géographique expose l'Union européenne à des risques d'interruption d'approvisionnement liés à des tensions géopolitiques, des perturbations logistiques ou des politiques industrielles des pays fournisseurs.
Spécialisation et avantages comparatifs intra-UE
La carte de spécialisation de 2025 révèle des profils contrastés :
| Pays | RSCA | RCA | Part prod. | Part totale |
|---|---|---|---|---|
| Chypre | 0,999 | 1 411,1 | 46,0 % | 0,03 % |
| Danemark | 0,769 | 7,7 | 13,2 % | 1,7 % |
| Pays-Bas | 0,401 | 2,3 | 33,9 % | 14,5 % |
| Allemagne | −0,562 | 0,3 | 5,9 % | 21,2 % |
| Belgique | −0,803 | 0,1 | 0,9 % | 8,5 % |
| Roumanie | −0,954 | 0,02 | 0,04 % | 1,7 % |
| France | −1,000 | 0,0001 | 0,001 % | 7,8 % |
Chypre et le Danemark affichent des avantages comparatifs révélés (RCA) très élevés dans la construction et l'exportation de bateaux-citernes. La France, malgré une part non négligeable dans les importations (7,8 %), ne possède aucun avantage comparatif dans ce segment, ce qui est cohérent avec la quasi-absence de construction navale de tankers dans l'hexagone. Les Pays-Bas présentent un profil intermédiaire, avec une part importante de leur production nationale orientée vers l'export.
Conclusion
Sur la période 2015–2025, le marché européen des bateaux-citernes a été marqué par trois tendances majeures : un déficit commercial croissant, une reconfiguration géographique des partenaires, et une volatilité persistante des flux. L'UE est passée d'une position proche de l'équilibre commercial à un déficit de 2,3 milliards d'euros en 2025, principalement en raison d'une dépendance accrue vis-à-vis des chantiers navals coréens et chinois, tandis que ses propres exportations ont connu une tendance baissière structurelle.
La concentration croissante des importations (HHI multiplié par quatre) et la disparition de plusieurs fournisseurs historiques (pavillons de complaisance, Russie) fragilisent la chaîne d'approvisionnement européenne. Les signes encourageants — diversification des exportateurs intra-UE (Belgique, Danemark), stabilisation progressive des flux chinois — ne suffisent pas à compenser l'ampleur du déséquilibre. À l'horizon, la capacité de l'UE à maintenir une base industrielle navale compétitive dans ce segment stratégique dépendra de sa capacité à rivaliser avec l'offre asiatique, tant en termes de coûts que d'innovation technologique, notamment dans le domaine des navires à propulsion alternative (LNG, hydrogène, ammoniac).