Évolution du marché : Navires-citernes (CN 89012010) — 2015–2025

Introduction

Les navires-citernes pour la navigation maritime (code NC 89012010) désignent les bâtiments conçus pour le transport maritime de liquides — pétrole brut, GNL, produits chimiques, etc. Ce segment stratégique de la construction navale mondiale est soumis à de fortes cycles d'investissement liés aux fluctuations des prix de l'énergie, aux renouvellements de flottes et aux réglementations environnementales internationales.

Sur la période 2015–2025, le commerce extérieur de l'Union européenne avec les pays tiers a connu une transformation profonde. L'UE est passée d'une position quasi-équilibrée (déficit de 99 M€ en 2015) à un déficit commercial considérable de plus de 2,1 milliards d'euros en 2025, sous l'effet conjugué d'un recul marqué des exportations et d'une hausse soutenue des importations. Ce rapport identifie et analyse trois dynamiques majeures à l'œuvre sur cette période.

1. Un déficit commercial en creusement accéléré

L'ampleur de la détérioration de la balance commerciale

La balance commerciale de l'UE en navires-citernes s'est détériorée de manière spectaculaire sur la période considérée. En 2015, le déficit ne s'élevait qu'à environ 99 M€, signe d'un marché proche de l'équilibre entre capacités d'exportation et besoins d'importation. En 2025, ce déficit a atteint 2 133 M€, soit une dégradation de plus de 2 000 % (aperçu général du commerce). Ce creusement traduit un déséquilibre structurel croissant entre la demande européenne de navires-citernes et la capacité de l'industrie navale européenne à y répondre.

Un recul prononcé des exportations de l'UE

Les exportations de navires-citernes depuis l'UE ont chuté de près de 57 % en valeur et de 59 % en nombre d'unités. Cette contraction reflète vraisemblablement une perte progressive de compétitivité des chantiers navals européens face à la concurrence asiatique. Toutefois, le prix moyen par unité exportée a légèrement augmenté (+6,6 %), ce qui suggère que l'UE se spécialise dans des navires de plus grande valeur unitaire ou de conception plus sophistiquée, tandis que le volume global recule (aperçu général).

Des importations en hausse mais à prix décroissant

À l'inverse des exportations, les importations ont fortement progressé, tant en valeur (+33 %) qu'en nombre d'unités (+78 %). Le prix moyen à l'import a cependant baissé de 25 %, passant de 34,9 M€ à 26,1 M€ par navire. Cette baisse du prix unitaire est cohérente avec un réapprovisionnement accru auprès de chantiers asiatiques offrant des coûts de construction inférieurs. L'UE importe ainsi davantage de navires à un coût unitaire moindre, un double mouvement qui accélère la détérioration de la balance commerciale (aperçu général).

2. L'Asie orientale, nouveau pivot de l'approvisionnement européen

La percée fulgurante de la Chine

La dynamique la plus frappante côté importations est l'explosion des livraisons en provenance de Chine. En 2015, les importations depuis la Chine ne représentaient que 36 M€ ; en 2025, elles ont atteint 697 M€, soit une progression de 1 832 %. La Chine est ainsi devenue le premier fournisseur non-UE de navires-citernes pour l'Union européenne, captant à elle seule plus de 22 % de la valeur totale des importations en 2025. Cette ascension s'inscrit dans le contexte de la domination chinoise mondiale dans la construction navale, où les yards de Corée du Sud, de Chine et du Japon concentrent la quasi-totalité des commandes mondiales de navires-citernes (principaux partenaires).

Le recul des fournisseurs traditionnels

Parallèlement à la montée de la Chine, les fournisseurs historiques ont connu un déclin marqué. Les Îles Marshall, qui constituaient le premier partenaire d'importation en 2015 avec 248 M€, sont tombées à 89 M€ (−64 %). Ce territoire, dont les importations reflètent probablement des livraisons de navires sous pavillon de complaisance, a vu son poids se réduire sensiblement. La Turquie a connu une chute encore plus prononcée (−85 %), passant de 188 M€ à seulement 29 M€. À l'inverse, le Viêt Nam (+211 %) et les Philippines (+100 %) ont émergé comme des sources d'approvisionnement croissantes, confirmant la montée en puissance de l'Asie du Sud-Est dans la construction navale (principaux partenaires).

Une concentration géographique accrue des importations

L'indice de concentration Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations est passé de 1 013 à 4 529 sur la période, soit une hausse de 347 %. Un HHI supérieur à 2 500 est généralement considéré comme reflétant un marché « hautement concentré ». L'approvisionnement de l'UE en navires-citernes est ainsi devenu nettement plus dépendant d'un nombre restreint de partenaires, la Chine occupant désormais une position dominante. Du côté des exportations, le HHI est resté relativement stable (de 1 361 à 1 419), indiquant une diversification constante des destinations de vente (concentration HHI).

3. Restructuration des rôles au sein de l'Union européenne

La France, premier importateur européen de navires-citernes

Au sein de l'UE, la transformation la plus spectaculaire concerne la France, dont les importations sont passées de 76 M€ à 1 857 M€ entre 2015 et 2025, soit une progression de 2 359 %. La France est ainsi devenue de loin le premier importateur de navires-citernes au sein de l'Union, absorbant à elle seule plus de la moitié de la valeur totale des importations intra-européennes. Cette dynamique est probablement liée au renouvellement et à l'expansion de la flotte de transport maritime de groupes français tels que CMA CGM, l'un des plus grands armateurs mondiaux, qui a massivement commandé des navires-citernes et méthaniers pour accompagner la transition énergétique et la montée du GNL (principaux importateurs UE).

Le déclin de la Pologne et de l'Allemagne

Du côté des exportateurs intra-européens, la Pologne, qui dominait largement en 2015 avec 1,2 Md€ d'exportations, a vu ses ventes à l'export s'effondrer de 74 % pour tomber à 307 M€. L'Allemagne a connu un déclin comparable (−71 %), passant de 499 M€ à 144 M€. La Belgique, en revanche, a maintenu un niveau d'exportation remarquablement stable autour de 1 Md€, confirmant l'importance de ses capacités de construction navale. Le Danemark a connu une progression spectaculaire (+406 %), passant de 76 M€ à 386 M€, ce qui en fait le deuxième exportateur de l'UE en 2025 — un essor probablement lié à la forte demande de méthaniers et de navires spécialisés (principaux exportateurs UE).

Spécialisation et concentration intra-européenne

Les indicateurs de spécialisation révèlent des profils très hétérogènes au sein de l'UE. Chypre présente un indice de spécialisation (RCA) de 2 134 en 2025, le plus élevé de l'UE, ce qui reflète son statut de grand État maritime enregistrant de nombreux navires sous pavillon chypriote, bien que sa part dans le commerce total soit marginale (0,03 %). Le Danemark affiche également une spécialisation élevée (RCA de 11,6), cohérente avec le poids de l'industrie navale danoise. En revanche, les Pays-Bas (RSCA de −0,81) et l'Allemagne (RSCA de −0,40) ne sont pas spécialisés dans ce segment, malgré le poids considérable de l'Allemagne dans le commerce total (spécialisation).

Les importations de l'UE se concentrent de plus en plus entre les mains de la France (dont la part a explosé), tandis que Chypre (−95 %) et la Grèce (−94 %) ont vu leur rôle d'importateurs quasi disparaître. Côté exportations, la Belgique a consolidé sa position tandis que le Danemark a émergé comme un acteur majeur, compensant partiellement le recul de la Pologne et de l'Allemagne.

Conclusion

Sur la période 2015–2025, le marché européen des navires-citernes a subi une triple transformation. Premièrement, l'UE est passée d'une position quasi-équilibrée à un déficit commercial massif de 2,1 milliards d'euros, en raison d'une contraction des exportations (−57 %) et d'une hausse des importations (+33 %). Deuxièmement, l'approvisionnement s'est massivement reconfiguré vers l'Asie orientale, avec la Chine comme principal bénéficiaire (+1 832 %), au détriment des fournisseurs traditionnels que constituaient les Îles Marshall et la Turquie. Troisièmement, la structure intra-européenne du secteur s'est profondément recomposée : la France est devenue le premier importateur, le Danemark a émergé comme un exportateur de premier plan, tandis que la Pologne et l'Allemagne ont perdu des parts significatives.

Cette évolution traduit un mouvement global de délocalisation de la construction navale vers l'Asie, qui touche désormais pleinement le segment des navires-citernes. La dépendance croissante de l'UE à l'égard de fournisseurs concentrés (HHI des importations multiplié par 4,5) soulève des questions de sécurité d'approvisionnement dans un secteur stratégique pour le transport d'énergie et de matières premières. À l'horizon, les exigences environnementales (décarbonation du transport maritime, réglementations IMO) pourraient offrir des opportunités de reconquête pour les chantiers européens spécialisés dans les navires à haute valeur ajoutée, mais le chemin reste considérable au regard de l'ampleur du déficit accumulé.