Évolution du marché : Bateaux mixtes (CN 890190) — 2015–2025

Introduction

Le code combiné 890190 couvre les cargos et bateaux destinés à la fois au transport de personnes et de marchandises, à l'exclusion des bateaux frigorifiques, des bateaux-citernes et des navires essentiellement passagers. Il s'agit d'une position résiduelle au sein du sous-groupe 8901, qui regroupe deux sous-positions : les navires de navigation maritime (89019010) et les autres bateaux de transport mixte, avec ou sans propulsion (89019090) (Voir le périmètre du produit).

La période 2015–2025 est marquée par des bouleversements majeurs dans l'industrie navale européenne : la pandémie de Covid-19, les sanctions contre la Russie, les tensions géopolitiques en mer Noire, la restructuration post-Brexit des échanges avec le Royaume-Uni et la montée en puissance de la construction navale asiatique. Le présent rapport analyse l'évolution des échanges de l'UE avec les pays tiers sur cette période, en s'appuyant sur les données de valeur, de volume et de prix, ainsi que sur les indicateurs de concentration et de spécialisation.

1. Des valeurs commerciales globalement préservées malgré un effondrement des volumes déclarés

1.1. Les exportations restent dans une bande de 2,5 à 4,7 milliards d'euros

Les exportations de l'UE vers les pays tiers ont évolué entre un point bas de 2,46 milliards d'euros en 2019 et un pic de 4,71 milliards d'euros en 2022. En 2015, elles s'élevaient à 4,52 milliards d'euros ; en 2025, elles atteignent 4,35 milliards d'euros, soit une variation de −3,7 % sur l'ensemble de la période. Le marché a donc connu des fluctuations significatives d'une année à l'autre, sans tendance haussière ou baissière nette sur le long terme (Évolution des flux).

1.2. Les importations connaissent une forte accélération à partir de 2023

Si les importations ont suivi une trajectoire similaire aux exportations jusqu'en 2022 (entre 2,40 et 4,86 milliards d'euros), elles ont connu une envolée spectaculaire à partir de 2023, atteignant 8,44 milliards d'euros en 2024 — un record sur la période — avant de refluer à 6,34 milliards d'euros en 2025. Cette dynamique a creusé le déficit commercial de l'UE de manière considérable : après des excédents modestes en 2018 (+0,98 Mrd €), 2020–2022, le solde bascule à −4,94 milliards d'euros en 2024, soit le niveau le plus défavorable observé sur la décennie.

1.3. L'unité de mesure primaire reflète un changement de nature des échanges

Le paradoxe le plus frappant de cette période réside dans l'évolution des volumes déclarés dans l'unité de mesure primaire. Les exportations en quantité passent de 294 791 unités en 2015 à seulement 8 978 unités en 2025 (−97,0 %), tandis que les importations chutent de 574 916 à 12 336 unités (−97,9 %). Dans le même temps, les prix unitaires moyens explosent : +1 681 % pour les exportations et +44 595 % pour les importations. Ce décalage massif entre volumes et valeurs indique que l'unité primaire (probablement le tonnage de jauge brute ou le port en lourd) est de moins en moins utilisée dans les déclarations douanières, tandis que l'unité supplémentaire (nombre de navires) montre une tout autre réalité : les importations du sous-code 89019090 passent de 9 029 à 84 403 unités déclarées, et les exportations de 42 854 à 103 887 unités (Détail par segment de produit).

2. Une recomposition géographique profonde : l'essor asiatique, l'effacement britannique et la marginalisation russe

2.1. La Chine et la Corée du Sud dominent de plus en plus les importations

La Chine est passée d'un rôle de fournisseur secondaire (411 millions d'euros en 2015) à un poids lourd des importations européennes, atteignant 2,17 milliards d'euros en 2024 et 1,57 milliard d'euros en 2025 (+282 % sur la période). La Corée du Sud, dont les importations étaient très volatiles au début de la période (1,82 milliard d'euros en 2015, puis seulement 145 millions d'euros en 2016), a connu une croissance spectaculaire pour atteindre 4,27 milliards d'euros en 2024 — le montant le plus élevé jamais enregistré pour un seul partenaire sur cette période — avant de se stabiliser à 3,44 milliards d'euros en 2025. Ensemble, la Chine et la Corée du Sud représentent désormais une part prépondérante des importations de l'UE (Partenaires d'importation).

*Valeur 2016 pour la Serbie (donnée 2015 non disponible).

2.2. Le Royaume-Uni, de partenaire majeur à acteur marginal

Le Royaume-Uni occupait une position stratégique dans les échanges de bateaux mixtes avec l'UE. En 2015, les importations en provenance du Royaume-Uni atteignaient 298 millions d'euros et les exportations 146 millions d'euros. Après le référendum de 2016 et la mise en œuvre effective du Brexit fin 2020, les flux se sont effondrés. Les importations chutent à 33 millions d'euros en 2025 (−89 %), tandis que les exportations ne sont plus que de 31 millions d'euros (−79 %). Le repli est particulièrement visible à partir de 2021, date de l'entrée en vigueur des nouvelles barrières douanières.

2.3. La marginalisation de la Russie et l'émergence de la Serbie

Les importations en provenance de Russie, qui s'élevaient à 76 millions d'euros en 2015, ont été réduites à 1,5 million d'euros en 2022 avant de remonter modestement à 4,3 millions d'euros en 2024. Cette chute reflète les sanctions européennes imposées à la suite de l'invasion de l'Ukraine en février 2022. En parallèle, la Serbie émerge comme un partenaire de plus en plus important, tant à l'importation (de 7 à 23 millions d'euros) qu'à l'exportation (de 1,4 à 14,1 millions d'euros, soit +885 %), illustrant le développement des capacités de construction et de réparation navale dans les Balkans occidentaux.

Du côté des exportations, il convient également de noter l'effacement progressif de la catégorie « pays et territoires non spécifiés », passée de 355 millions d'euros en 2015 à seulement 301 000 euros en 2025 (−99,9 %), ce qui traduit une amélioration substantielle de la qualité du déclaratif douanier au fil de la période (Partenaires d'exportation).

2.4. Les États pavillons : des partenaires atypiques mais structurants

Les données de concentration révèlent que les échanges de l'UE ne se font pas uniquement avec les grands constructeurs navals, mais aussi — et peut-être surtout — avec les États pavillons. Le Liberia (124 M€ d'importations en 2025), les Îles Marshall (147 M€), la Norvège (128 M€), les Bahamas (35 M€) ou Singapour (86 M€) figurent parmi les partenaires significatifs. Ces flux reflètent l'enregistrement de navires sous pavillons de complaisance, pratique courante dans le secteur maritime international.

3. Concentration accrue, chocs de prix et spécialisation : les nouvelles fragilités du marché

3.1. La concentration des importations double en dix ans

L'indice de Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations de valeur passe de 1 846 en 2015 à 3 696 en 2025, soit une hausse de +100 %. Un HHI supérieur à 2 500 est généralement considéré comme reflétant un marché « hautement concentré ». Ce niveau de concentration signifie que l'approvisionnement de l'UE en bateaux mixtes repose de plus en plus sur un nombre réduit de partenaires, principalement la Corée du Sud et la Chine, qui pèsent à elles seules près de 80 % des importations en 2024–2025. En cas de disruption (tensions géopolitiques en Asie de l'Est, sanctions, goulets d'étranglement portuaires), l'UE se trouve dans une position de vulnérabilité significative.

À l'inverse, l'HHI des exportations reste stable autour de 1 100–1 130 sur l'ensemble de la période, indiquant une base de clients diversifiée et relativement résiliente (Indicateurs de concentration).

3.2. Des chocs de prix récurrents sur les flux bilatéraux

L'analyse des événements extrêmes révèle plusieurs chocs de prix significatifs au cours de la période :

• Importations depuis la Chine (2022) : un choc de prix de +443 % est détecté, coïncidant avec une chute de la quantité importée à 11,4 % de la moyenne de la période de référence (2020–2021). La part de la Chine dans la valeur des importations atteint 98,8 % à ce moment-là. Ce choc pourrait refléter la livraison de navires de grande valeur unitaire ou des perturbations liées aux confinements liés au Covid-19 dans les chantiers navals chinois.

• Exportations vers les États-Unis (2021) : un choc de prix de +4 313 % est observé, avec une quasi-disparition des volumes. L'anomalie est de 39,1 écarts-types. Ce type de mouvement correspond vraisemblablement à la livraison d'un ou deux navires de très grande valeur, typique d'un marché où les transactions sont par nature irrégulières et de montant très élevé.

• Exportations vers l'Ukraine (2023) : le prix unitaire explose de +1 144 % alors que la quantité s'effondre à 0,2 % de la référence. Ce choc, survenant dans le contexte de la guerre en Ukraine, pourrait traduire la livraison de navires spéciaux ou de pièces détachées de grande valeur dans un contexte de perturbation des chaînes logistiques.

• Exportations vers la Serbie (2022) : un choc de prix plus modéré (+132 %) accompagne une hausse des volumes à 122 % de la référence, ce qui pourrait refléter le développement de la demande serbe pour des navires de transport fluvial ou côtier (Événements de choc).

La volatilité des quantités est également élevée sur de nombreux corridors bilatéraux. Les coefficients de variation les plus élevés concernent le Royaume-Uni (CV = 3,0 pour les importations) et les États-Unis (CV = 3,1 pour les exportations), confirmant le caractère sporadique des transactions dans ce secteur.

3.3. Une spécialisation géographique très inégale au sein de l'UE

L'analyse des avantages comparatifs révèlés (RSCA) en 2025 montre que seuls quelques États membres se spécialisent réellement dans les bateaux mixtes :

La Pologne et le Danemark dominent les exportations de l'UE, avec respectivement 357,9 millions d'euros (36 % du total) et 991,6 millions d'euros (8 %). Cependant, la Pologne connaît un déclin marqué depuis 2015 (de 2,12 à 0,60 milliard d'euros, −72 %), tandis que le Danemark et la Finlande progressent fortement (respectivement +585 % et +3 593 %). Chypre, dont le RSCA est quasi maximal (0,997), se spécialise dans l'enregistrement et le commerce de navires sous pavillon national, mais ne représente que 0,03 % du commerce total de l'UE.

À l'inverse, la France (RSCA = −0,983), l'Espagne (−0,869) et la Belgique (−0,868) affichent un net désavantage comparatif dans ce segment, malgré des poids commerciaux nationaux non négligeables (Spécialisation des États membres).

Conclusion

Le marché européen des bateaux mixtes (CN 890190) a connu, entre 2015 et 2025, une triple transformation. Premièrement, une recomposition géographique profonde : le Royaume-Uni, premier partenaire historique, s'est marginalisé après le Brexit, tandis que la Chine et surtout la Corée du Sud ont renforcé leur emprise sur les importations européennes. La Russie a quasiment disparu des échanges sous l'effet des sanctions.

Deuxièmement, une concentration croissante des approvisionnements : avec un HHI doublé pour atteindre 3 696 en 2025, l'UE dépend de manière de plus en plus marquée d'un nombre restreint de fournisseurs asiatiques, ce qui constitue une fragilité stratégique dans un secteur aussi sensible que la construction navale.

Troisièmement, une forte volatilité intrinsèque au secteur : le marché des navires se caractérise par des transactions peu fréquentes mais de très grande valeur unitaire, ce qui génère des chocs de prix spectaculaires (supérieurs à +1 000 %) et des fluctuations de volumes considérables. La chute apparente des volumes dans l'unité de mesure primaire (−97 %) masque en réalité une activité soutenue en nombre de navires, confirmant la nécessité d'interpréter les données de ce secteur avec une attention particulière aux unités de mesure.

Enfin, le déficit commercial de l'UE dans ce segment s'est creusé de manière préoccupante à partir de 2023, atteignant −4,94 milliards d'euros en 2024. Cette évolution interroge sur la compétitivité de l'industrie navale européenne face à la montée en puissance des chantiers asiatiques.