Evolução do mercado: Motores diesel (CN 8408) — 2015–2025

Introdução

O presente relatório analisa a evolução do comércio externo da União Europeia (UE) relativamente ao código pautal CN 8408 — Motores de pistão, de ignição por compressão (motores diesel ou semidiesel) no período compreendido entre 2015 e 2025. Esta posição pautal abrange três subcategorias principais: motores para propulsão de veículos do capítulo 87 (840820), motores para propulsão de embarcações (840810) e os restantes motores diesel de ignição por compressão (840890), incluindo motores para uso industrial, ferroviário e agrícola.

Ao longo da década em análise, o setor assistiu a mudanças estruturais profundas. As exportações da UE registaram uma queda acentuada em volume — superior a 47% em massa e 50% em unidades —, enquanto os preços unitários subiram significativamente, sugerindo uma transição para motores de maior valor acrescentado. Paralelamente, a geografia comercial reconfigurou-se de forma marcada: o Brexit ditou uma retração dramática das exportações para o Reino Unido, ao passo que as importações provenientes da China e da Índia cresceram de forma exponencial. Por seu lado, a produção europeia de motores diesel expandiu-se de forma notável em termos de unidades, consolidando a posição líquida exportadora do bloco.

Este relatório estrutura-se em três eixos de análise: a dinâmica preços-volume do comércio, a reconfiguração geográfica dos parceiros e a evolução produtiva e de especialização da indústria europeia.

1. A contração dos volumes e a resiliência dos preços: uma transformação estrutural

O primeiro grande achado desta análise é a marcada desconexão entre a evolução dos volumes comercializados e a dos preços unitários. Enquanto as exportações da UE em massa e em unidades diminuíram drasticamente, os preços de exportação registaram subidas substanciais, apontando para uma alteração na estrutura do comércio — com motores de maior potência, maior complexidade ou maior valor tecnológico a ganhar peso crescente.

As exportações da UE em volume diminuíram quase 50% ao longo da década

Entre 2015 e 2025, as exportações da UE de motores diesel registaram uma queda significativa em todas as métricas de volume:

A queda de 47,2% em massa e de 50,3% em unidades indica que a UE exportou, em 2025, menos de metade dos motores que exportava no início do período. Este declínio não foi linear: o ponto mínimo em massa (420 mil toneladas) foi registado em 2020, refletindo o impacto da pandemia de COVID-19 e da crise dos semicondutores, que afetou particularmente o segmento de motores para veículos (CN 840820). Em valor, o mínimo situou-se em 2020 (6 306 M EUR), também coincidindo com a contração da procura global.

O segmento de motores para veículos (840820) — que em 2015 representava 72% do valor total das exportações (7 019 M EUR) — caiu 39,4% para 4 252 M EUR em 2025, mantendo-se contudo como o segmento dominante. As exportações de motores para embarcações (840810) caíram 4,4% em valor (de 925 M para 884 M EUR), mas sofreram uma queda drástica em massa (de 214 mil para 23 mil toneladas), apontando para uma mudança estrutural nos tipos de motores marítimos exportados.

Já o segmento de outros motores diesel (840890) foi o único a registar crescimento em valor (+25,1%, de 1 799 M para 2 250 M EUR), compensando parcialmente as perdas dos outros dois segmentos.

Os preços unitários de exportação subiram significativamente, sinalizando uma transição para motores de maior valor acrescentado

A evolução dos preços de exportação constitui o contraponto mais relevante à queda dos volumes:

A subida de 43,6% no preço por tonelada e de 52,7% no preço por unidade sugere que a composição das exportações se deslocou para motores de maior potência, maior complexidade tecnológica e, consequentemente, maior valor unitário. Esta tendência é coerente com a evolução dos preços por segmento:

O segmento marítimo (840810) apresenta a variação mais espetacular: o preço médio por tonelada subiu de 4 317 EUR/t para 38 694 EUR/t, uma vez que a massa exportada caiu drasticamente (de 214 mil para 23 mil toneladas), mantendo-se o valor em torno dos 884 M EUR. Isso indica uma transição de motores navais de grande porte e baixo valor por tonelada para motores mais levers e de maior valor unitário — possivelmente motores para embarcações de recreio ou motores auxiliares de elevada especificidade.

O choque de preço nas exportações para o Reino Unido em 2021 (anomalia de 17,5, com queda de 26,6% no preço) é o evento mais significativo do período. Este choque, que afetou 13,9% do valor das exportações totais da UE, coincide com a entrada em pleno vigor do Acordo de Comércio e Cooperação UE-Reino Unido no pós-Brevo, que alterou as condições de acesso ao mercado britânico. Dois outros choques de preço relevantes foram detetados: um aumento de 110,5% no preço das exportações para Marrocos em 2021 (anomalia 4,7) e uma queda de 16,6% nas exportações para os Estados Unidos em 2022 (anomalia 3,7).

As importações mantiveram-se estáveis em volume, mas registaram crescimento em número de unidades

Em contraste com a evolução das exportações, as importações da UE de motores diesel revelaram uma estabilidade relativa em massa, acompanhada de um crescimento significativo em número de unidades:

O crescimento de 39,3% em unidades contrasta com a estagnação em massa (+3,0%), o que significa que o peso médio por unidade importada diminuiu significativamente — de 164 kg/unidade para 121 kg/unidade. O preço por tonelada subiu 8,7%, mas o preço por unidade caiu 19,6%, sugerindo que as importações se deslocaram para motores de menor porte individual mas em maior quantidade.

Por segmento, a evolução das importações apresenta um padrão distinto:

O segmento de motores para veículos (840820), apesar de ter registado uma queda de 13,6% em valor, manteve-se como o maior segmento importado em massa (82 mil toneladas em 2025). O segmento "outros motores" (840890) cresceu 42,8% em valor, atingindo os 1 525 M EUR, refletindo a procura industrial europeia por motores diesel de uso diversificado.

2. Reconfiguração geográfica: Brexit, emergentes e diversificação das importações

O segundo grande eixo de análise diz respeito à transformação geográfica do comércio da UE em motores diesel. O período 2015–2025 foi marcado por três dinâmicas simultâneas: o colapso das exportações para o Reino Unido após o Brexit, o crescimento das importações provenientes de economias emergentes (China e Índia) e uma diversificação estrutural das fontes de abastecimento, refletida na diminuição do índice de concentração de Herfindahl-Hirschman (HHI).

O Brexit transformou radicalmente o padrão de comércio com o Reino Unido

O Reino Unido ocupa uma posição singular na evolução do comércio de motores diesel da UE, tanto como destino de exportações como como origem de importações. No entanto, a sua relevância como mercado de destino diminuiu de forma dramática:

As exportações da UE para o Reino Unido caíram 67,6%, passando do terceiro maior destino das exportações europeias em 2015 (1 643 M EUR) para uma posição muito menos relevante em 2025 (533 M EUR). O Reino Unido, que em 2015 representava 16,9% do valor total das exportações da UE, passou a representar apenas 7,2% em 2025. O choque de preço de 2021, com uma anomalia de 17,5, confirma a magnitude da disrupção introduzida pelo Brexit nas relações comerciais bilaterais.

As importações provenientes do Reino Unido diminuíram de forma mais moderada (−17,4%), mantendo-se este como o principal fornecedor da UE em 2025 (974 M EUR, correspondendo a 35,7% do total das importações). Contudo, a quota do Reino Unido no total das importações era significativamente superior em 2015 (48,4%), confirmando uma perda de quota de mercado relevante.

A China e a Índia tornaram-se fornecedores crescentemente relevantes

As economias emergentes da Ásia ganharam terreno de forma significativa nas importações da UE:

A China triplicou as suas exportações de motores diesel para a UE, passando de 73 M EUR em 2015 para 221 M EUR em 2025, tornando-se o quarto maior fornecedor externo. A Índia registou uma expansão ainda mais acentuada (+339,4%), passando de 37 M para 164 M EUR, consolidando-se como o quinto fornecedor. O Japão (+48,8%) e a Suíça (+81,2%) também registaram crescimentos notáveis.

Do lado das exportações, a China e a Turquia destacam-se como mercados de destino com dinâmica positiva:

A Turquia emergiu como o segundo maior destino das exportações da UE em 2025 (1 267 M EUR), ultrapassando o Reino Unido. Os Estados Unidos mantiveram-se como o principal destino (1 799 M EUR), apesar de uma redução de 24,2%.

O Índice Herfindahl-Hirschman confirma uma diversificação estrutural das importações

A evolução do índice de concentração HHI confirma quantitativamente a diversificação das origens de importação:

O HHI das importações em valor caiu de 2 905 para 2 054 (−29,3%), uma redução expressiva que evidencia a passagem de uma estrutura de abastecimento concentrada (dominada pelo Reino Unido) para uma estrutura mais diversificada. A queda em volume é ainda mais acentuada (−32,5%). Em contraste, o HHI das exportações manteve-se relativamente estável (−5,7% em valor), refletindo a manutenção de uma carteira de destino já diversificada, na qual os Estados Unidos, a Turquia e o Reino Unido partilham a liderança.

A volatilidade dos fluxos por parceiro é particularmente elevada nas importações provenientes da Turquia (CV = 0,837), do Brasil (0,837) e da África do Sul (0,741), sinalizando que estas origens, embora crescentes, apresentam flutuações significativas. Do lado das exportações, a Rússia (CV = 0,579) e Marrocos (0,433) são os mercados mais voláteis, refletindo sensibilidade geopolítica e conjuntural.

3. A indústria europeia em transformação: boom produtivo, vantagens comparativas e resiliência exportadora

O terceiro eixo de análise incide sobre a evolução da produção europeia e a sua relação com a posição comercial da UE. O período 2015–2025 foi marcado por um crescimento excecional da produção europeia de motores diesel, que, paradoxalmente, coexistiu com uma redução do volume de exportações. Esta aparente contradição explica-se pela forte expansão da procura interna e pelo reforço da propensão exportadora relativa.

A produção europeia de motores diesel cresceu mais de 300% em valor e mais de 850% em unidades

Os dados de produção europeia revelam um crescimento extraordinário:

A produção europeia de motores diesel passou de 705 mil unidades em 2015 para 6,73 milhões de unidades em 2025, um crescimento de 854,9%. Em valor, a produção cresceu de 4 760 M EUR para 19 352 M EUR (+306,5%). Contudo, o valor médio por unidade produzida caiu significativamente (de 6 752 EUR para 2 875 EUR), sugerindo que o crescimento produtivo se concentrou em motores de menor porte — nomeadamente motores para equipamentos agrícolas, geradores ou aplicações industriais ligeiras. Esta evolução é coerente com a queda do preço médio por unidade nas importações (de 2 048 para 1 647 EUR), apontando para uma convergência entre a estrutura produtiva europeia e as tendências de procura global.

A UE consolida-se como exportador líquido, apesar da redução do excedente comercial absoluto

A posição de exportador líquido da UE reforçou-se em termos relativos ao longo do período:

O saldo comercial da UE em motores diesel passou de 7 304 M EUR em 2015 para 4 655 M EUR em 2025 (−36,3%), uma redução substancial em termos absolutos. Todavia, relativamente à produção, a dependência líquida de importações tornou-se mais negativa (de −10,2% para −30,1%), indicando que a UE se tornou mais exportadora relativamente ao seu volume de produção.

A propensão exportadora — definida como a razão entre o valor das exportações e o valor da produção — subiu de 27,0% para 36,5% (+35,0%), revelando que a UE exporta uma fração crescente da sua produção. A intensidade comercial (comércio total como percentagem da produção) aumentou de 38,1% para 44,0%.

Ao nível dos Estados-Membros, a distribuição das exportações é altamente concentrada. A Alemanha domina as exportações europeias, representando 40,6% do total em 2025 (2 996 M EUR), apesar de uma queda de 18,8% face a 2015. A Itália (1 030 M EUR, −37,2%), a França (913 M EUR, −25,4%) e a Áustria (575 M EUR, −14,8%) completam o quadro dos principais exportadores. A Suécia é a exceção positiva, com crescimento de 33,5% (de 484 M para 647 M EUR).

A Suécia, a Polónia e a Hungria lideram a vantagem comparativa revelada europeia

A análise de especialização revela disparidades significativas entre os Estados-Membros da UE na produção e exportação de motores diesel:

A Suécia lidera com um índice de vantagem comparativa simétrica (RSCA) de 0,778 e um RCA de 8,02, indicando uma especialização muito forte na produção de motores diesel — coerente com a presença de fabricantes como a Volvo e a Scania. A Polónia (RSCA 0,433, RCA 2,53) e a Hungria (RSCA 0,413, RCA 2,41) seguem-se como economias com especialização significativa, refletindo o papel crescente da Europa Central na cadeia de valor dos motores industriais.

No extremo oposto, Luxemburgo (RSCA −0,993), a Irlanda (−0,988) e Portugal (−0,987) apresentam os índices de especialização mais baixos, confirmando a sua marginalidade neste setor. A heterogeneidade da especialização dentro da UE sublinha a natureza altamente concentrada geograficamente da indústria europeia de motores diesel.

Conclusão

O período 2015–2025 foi marcado por uma profunda transformação estrutural do comércio da UE em motores diesel (CN 8408). Três grandes dinâmicas definem esta evolução:

Em primeiro lugar, verificou-se uma contração acentuada dos volumes exportados (quase −50% tanto em massa como em unidades), acompanhada de uma subida significativa dos preços unitários (acima de +40%). Esta desconexão sugere uma transição qualitativa das exportações europeias para motores de maior valor acrescentado, embora a redução do segmento de motores para veículos (840820) — o maior em valor — constitua um sinal de alerta face à transição energética e à crescente eletrificação dos transportes.

Em segundo lugar, a reconfiguração geográfica do comércio foi dominada pelo impacto do Brexit, que provocou uma queda de 67,6% nas exportações para o Reino Unido, e pelo crescimento exponencial das importações provenientes da China (+201,7%) e da Índia (+339,4%). A diversificação das fontes de importação, confirmada pela queda de 29,3% no HHI, reflete uma menor dependência de fornecedores tradicionais, mas também uma maior exposição a volatilidade em mercados emergentes.

Em terceiro lugar, a produção europeia cresceu de forma excecional (+306,5% em valor, +854,9% em unidades), consolidando a posição líquida exportadora da UE. A propensão exportadora subiu de 27,0% para 36,5%, demonstrando que a indústria europeia manteve a sua competitividade externa. Todavia, o crescimento concentrou-se em motores de menor valor unitário, e a redução do saldo comercial absoluto (de 7 304 M para 4 655 M EUR) revela que a concorrência internacional se intensificou.

Olhando para o futuro, a transição energética e a regulamentação europeia sobre emissões — nomeadamente a norma Euro VII — representam os maiores desafios para o setor. A crescente penetrazione de fornecedores asiáticos nas importações e a concentração da especialização produtiva em poucos Estados-Membros (Suécia, Polónia, Hungria) sugerem que a indústria europeia de motores diesel enfrentará uma pressão competitiva crescente, que exigirá inovação tecnológica e reconfiguração industrial para manter a sua posição no comércio global.