Evolución del mercado: Motocicletas y ciclomotores (CN 8711) — 2015–2025
Introducción
El sector de las motocicletas y ciclomotores (partida aduanera CN 8711) ha atravesado una década de profundas transformaciones en la Unión Europea. Entre 2015 y 2025, el comercio exterior del bloque con el resto del mundo experimentó un crecimiento notable, pero desigual: mientras las importaciones se más que duplicaron en valor (de 2 384 M€ a 5 527 M€, +131,8 %), las exportaciones crecieron de forma más moderada (de 1 965 M€ a 2 623 M€, +33,5 %). Esta divergencia amplió el déficit comercial de −419 M€ a −2 904 M€. Este informe analiza tres dinámicas clave que explican esta evolución: el patrón de crecimiento desigual entre importaciones y exportaciones, la irrupción de la movilidad eléctrica como motor de transformación del sector, y la reconfiguración geográfica de los socios comerciales de la UE.
1. Un crecimiento desigual: importaciones disparadas frente a exportaciones moderadas
La década analizada muestra una asimetría fundamental entre la evolución de las importaciones y las exportaciones de la UE en el segmento de motocicletas.
Las importaciones se disparan en volumen y valor
Las importaciones de la UE pasaron de 164 707 toneladas en 2015 a 322 426 toneladas en 2025, un incremento del 95,8 % en masa neta. En unidades complementarias, el crecimiento fue aún más espectacular: de 1,81 millones de unidades a 6,65 millones (+267,7 %). En valor, la factura importadora se más que duplicó, alcanzando los 5 527 M€, un máximo histórico que solo fue ligeramente inferior al registrado en 2024 (5 550 M€).
| Indicador | 2015 | 2025 | Variación |
|---|---|---|---|
| Valor (M€) | 2 384 | 5 527 | +131,8 % |
| Masa (t) | 164 707 | 322 426 | +95,8 % |
| Unidades (p/st) | 1 810 097 | 6 654 898 | +267,7 % |
| Precio medio (€/t) | 14 474 | 17 140 | +18,4 % |
| Precio medio (€/ud.) | 1 317 | 829 | −37,0 % |
Fuente: Vista general del comercio
La caída del precio unitario medio de importación (de 1 317 €/unidad a 829 €/unidad, −37,0 %) revela que el crecimiento en unidades ha sido mucho más rápido que en valor, lo que indica una afluencia masiva de vehículos de menor precio unitario, especialmente del segmento eléctrico.
Exportaciones estables en peso, pero con transformación estructural
Las exportaciones de la UE crecieron con más moderación: un 7,8 % en masa (de 57 810 t a 62 328 t) y un 33,5 % en valor. Sin embargo, la evolución en unidades complementarias llama la atención: un aumento del 379,1 % (de 400 017 a 1 916 411 unidades). Este desfase entre el crecimiento moderado en toneladas y el explosivo en unidades, combinado con la caída del precio unitario de exportación de 4 911 €/ud. a 1 369 €/ud. (−72,1 %), sugiere que las exportaciones europeas se han desplazado hacia vehículos más ligeros y de menor cilindrada media, probablemente impulsados por el segmento eléctrico y las pequeñas cilindradas.
El déficit comercial se amplía de forma dramática
El déficit comercial de la UE en CN 8711 pasó de −419 M€ en 2015 a −2 904 M€ en 2025, un deterioro del 592,2 %. Este dato, sin embargo, debe matizarse. La dependencia neta de importaciones fluctuó notablemente, con un máximo del 34,0 % en 2018 y un mínimo del 8,6 % en 2022, para situarse en el 15,1 % en 2025 (frente al 27,0 % de 2015). Esto indica que la producción interior europea ha crecido sustancialmente, compensando parcialmente la mayor demanda. En efecto, la producción europea de motocicletas pasó de 1,50 millones a 3,63 millones de unidades (+141,5 %), y en valor de 4 074 M€ a 10 226 M€ (+151,0 %), con un máximo intermedio de 5,15 millones de unidades en 2022.
2. La revolución eléctrica como motor de transformación del sector
El segmento de motocicletas y ciclomotores eléctricos (subpartida CN 871160) se ha convertido en el principal dinamizador del comercio exterior de la UE en este producto.
El despegue de las importaciones eléctricas
En 2015 y 2016 no se registraron datos de importación para CN 871160. A partir de 2017, con 58 718 toneladas y 3,18 millones de unidades, el crecimiento fue imparable. En 2025, las importaciones de motocicletas eléctricas alcanzaron las 121 933 toneladas y 5,31 millones de unidades, lo que supone más de un tercio de todas las importaciones por tonelaje y cerca del 80 % por unidades.
| Año | Masa (t) | Valor (M€) | Unidades (p/st) | Precio (€/ud.) |
|---|---|---|---|---|
| 2017 | 58 718 | 780 | 3 178 643 | 245 |
| 2019 | 75 879 | 1 423 | 4 367 029 | 326 |
| 2021 | 109 796 | 2 159 | 5 999 153 | 360 |
| 2023 | 90 202 | 1 913 | 4 093 127 | 467 |
| 2025 | 121 933 | 1 640 | 5 314 266 | 309 |
Fuente: Desglose por segmento de producto
Es destacable que el precio unitario de importación eléctrica alcanzó un pico de 490 €/unidad en 2022, para luego descender hasta los 309 €/ud. en 2025, lo que refleja la progresiva reducción de costes de la movilidad eléctrica y la entrada de fabricantes asiáticos con productos de menor precio.
Las exportaciones eléctricas también crecen, pero desde una base menor
Las exportaciones de CN 871160 pasaron de 3 332 toneladas y 128 486 unidades en 2017 a 11 595 toneladas y 439 010 unidades en 2025. En valor, las exportaciones eléctricas crecieron de 162 M€ a 655 M€, lo que representa ya el 25 % del valor total exportado. Sin embargo, el precio unitario de exportación (1 492 €/ud. en 2025) se sitúa muy por encima del precio de importación, lo que sugiere que la UE exporta vehículos eléctricos de gama más alta.
El segmento tradicional pierde cuota pero mantiene peso
Las motocicletas de gran cilindrada (>800 cm³, CN 871150) siguieron dominando las exportaciones europeas, con 1 245 M€ en 2025, representando el 47,5 % del valor exportado. Su precio medio de exportación alcanzó los 56 690 €/t (o 12 466 €/unidad), confirmando la posición europea en el segmento premium. En importaciones, este segmento (CN 871150) se mantuvo estable en torno a los 1 260 M€, con un precio de importación de 30 917 €/t.
Por su parte, las ciclomotores de pequeña cilindrada (≤50 cm³, CN 871110) mostraron una tendencia decreciente en importaciones, pasando de 24 166 t (263 623 unidades) en 2015 a 14 739 t (194 436 unidades) en 2025, probablemente desplazadas por el segmento eléctrico.
3. Reconfiguración geográfica: Asia consolida su dominio en las importaciones
La distribución geográfica del comercio exterior de la UE en CN 8711 experimentó cambios profundos entre 2015 y 2025, con una creciente concentración asiática en las importaciones y una diversificación moderada en las exportaciones.
China y el Sudeste Asiático: los grandes ganadores
China consolidó su posición como principal proveedor de la UE, pasando de 514 M€ a 2 059 M€ (+300,9 %), lo que supone el 37,3 % de todas las importaciones en 2025. Este crecimiento masivo se explica en gran medida por la irrupción de las motocicletas eléctricas, donde China es el mayor productor mundial.
Tailandia (674 M€, +302,6 %), Vietnam (263 M€, +321,0 %) e India (186 M€, +359,3 %) también registraron crecimientos muy significativos, posicionándose como proveedores alternativos cada vez más relevantes. Taiwán (392 M€, +161,0 %) mantuvo una posición sólida, beneficiándose del segmento de scooter y motos de media cilindrada.
| País | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Variación |
|---|---|---|---|
| China | 514 | 2 059 | +300,9 % |
| Japón | 779 | 1 433 | +83,8 % |
| Tailandia | 168 | 674 | +302,6 % |
| Taiwán | 150 | 392 | +161,0 % |
| Vietnam | 62 | 263 | +321,0 % |
| India | 41 | 186 | +359,3 % |
| EE. UU. | 429 | 138 | −67,7 % |
Fuente: Principales socios comerciales por valor
Japón mantiene el segundo puesto, pero con crecimiento moderado
Japón, segundo proveedor de la UE, creció un 83,8 % hasta los 1 433 M€. Este crecimiento más moderado respecto a sus competidores asiáticos puede reflejar la especialización japonesa en motocicletas de media y gran cilindrada de combustión, segmento con menor dinamismo que el eléctrico. Japón mostró además una de las volatilidades más bajas entre los principales socios (CV de 0,17), lo que indica una relación comercial estable.
El retroceso de Estados Unidos en las importaciones
Estados Unidos experimentó una caída del 67,7 % en sus exportaciones hacia la UE (de 429 M€ a 138 M€), con una volatilidad particularmente alta (CV de 0,73). Este retroceso contrasta con la posición de EE. UU. como primer destino de las exportaciones europeas (531 M€ en 2025, +2,3 %).
Las exportaciones europeas: diversificación moderada
En el lado exportador, Estados Unidos (531 M€), el Reino Unido (423 M€) y Suiza (408 M€) siguieron siendo los tres principales destinos. Turquía se convirtió en el cuarto mercado, con un crecimiento del 499,6 % (de 38 M€ a 228 M€), reflejando la expansión del mercado motociclista turco. El Índice de Herfindahl-Hirschman (HHI) de las exportaciones disminuyó de 1 421 a 1 064, lo que indica una mayor diversificación de los destinos. En contraste, el HHI de importaciones aumentó de 1 997 a 2 318, reflejando una mayor concentración del aprovisionamiento.
Italia, Alemania y España lideran la especialización productiva
El análisis de la especialización revela que Bulgaria (RSCA de 0,618), Austria (0,417), Hungría (0,270) e Italia (0,256) poseen las mayores ventajas comparativas reveladas en motocicletas. Italia, con el 13,5 % de la producción europea, es el principal fabricante del bloque, seguida por Alemania (primer exportador con 1 067 M€) y España, cuyas exportaciones crecieron un 371,8 % hasta los 134 M€.
Conclusión
El mercado europeo de motocicletas y ciclomotores (CN 8711) ha experimentado una transformación profunda entre 2015 y 2025. Tres tendencias dominan este período:
En primer lugar, la electrificación ha reconfigurado las dinámicas comerciales. El segmento eléctrico (CN 871160), prácticamente inexistente en 2015, pasó a representar la mayor parte de las importaciones por unidades y una cuarta parte de las exportaciones en valor. La fuerte caída de los precios unitarios de importación (de 490 €/ud. a 309 €/ud.) sugiere que la UE se está abasteciendo cada vez más de vehículos eléctricos asequibles procedentes de Asia.
En segundo lugar, la geografía comercial se ha reorientado hacia Asia. China, Tailandia, Vietnam e India han multiplicado sus ventas a la UE, mientras que Estados Unidos ha perdido peso como proveedor. Las exportaciones europeas, por su parte, se han diversificado, manteniendo su foco en mercados desarrollados pero ganando presencia en mercados emergentes como Turquía.
En tercer lugar, la producción interior europea ha demostrado resiliencia, con un crecimiento del 151 % en valor. El déficit comercial se ha ampliado, pero la dependencia neta de importaciones se ha reducido, lo que indica que la industria europea ha sabido adaptarse, especialmente en los segmentos premium de gran cilindrada y en la gama alta eléctrica.
Los riesgos principales identificados incluyen la creciente concentración de las importaciones en unos pocos países asiáticos (HHI al alza) y la elevada volatilidad en algunos socios clave, como Turquía (CV de 0,98 en importaciones y 0,90 en exportaciones), que podría generar vulnerabilidades en caso de disrupciones comerciales.