Evolución del mercado: Camiones (CN 8704) — 2015–2025
Introducción
El presente informe analiza la evolución del comercio exterior de la Unión Europea en el capítulo arancelario 8704 —vehículos automóviles para transporte de mercancías— durante el período 2015–2025. Este código engloba desde volquetes para uso fuera de la red de carreteras (870410) hasta camiones diésel de más de 20 toneladas (870423), pasando por vehículos con motor de gasolina (870431/32), híbridos diésel-eléctricos (870441/42/43), híbridos gasolina-eléctricos (870451/52) y vehículos puramente eléctricos (870460), además de otras variantes (870490) (ver definiciones del producto).
A lo largo de la década, tres grandes dinámicas han moldeado este mercado: (i) la consolidación de la UE como exportador neto con un superávit comercial robusto; (ii) una profunda reconfiguración geográfica de los flujos, con Turquía como principal proveedor y nuevos destinos emergentes para las exportaciones; y (iii) la irrupción del camión eléctrico como segmento de rápido crecimiento, acompañada de una fuerte escalada de precios. El informe se estructura en torno a estas tres líneas de análisis.
1. Un superávit comercial resiliente pese a la fuerte presión de las importaciones
1.1 El comercio exterior creció en valor, pero las importaciones lo hicieron a mayor ritmo
Entre 2015 y 2025, las exportaciones de la UE en CN 8704 pasaron de 13.647 millones de euros a 16.787 millones (+23,0%), mientras que las importaciones crecieron de 5.066 millones a 8.861 millones (+74,9%). Ello supone que el superávit comercial se redujo de 8.582 millones de euros en 2015 a 7.927 millones en 2025 (−7,6%), oscilando entre un mínimo de 6.475 millones y un máximo de 10.154 millones en todo el período.
| Indicador | 2015 | 2025 | Variación |
|---|---|---|---|
| Exportaciones (M€) | 13.647 | 16.787 | +23,0% |
| Importaciones (M€) | 5.066 | 8.861 | +74,9% |
| Saldo comercial (M€) | +8.582 | +7.927 | −7,6% |
Pese a la reducción del saldo nominal, la dependencia neta de importaciones pasó de +0,59% a −24,77%, lo que indica que la UE ha fortalecido su posición como exportador neto en relación con su base productiva. En otras palabras, aunque las importaciones crecieron más deprisa en términos absolutos, la producción europea creció aún más, ampliando la brecha relativa a favor de las exportaciones.
1.2 Crecimiento notable de la producción europea y aumento generalizado de precios
Los datos de producción PRODCOM muestran un incremento sustancial: el valor de producción pasó de 688 millones de euros en 2015 a 43.080 millones en 2025. Este salto tan pronunciado refleja en parte mejoras en la cobertura estadística de PRODCOM a lo largo de la década, pero también un crecimiento real significativo de la capacidad de fabricación europea de camiones.
El aumento generalizado de precios constituye otra tendencia dominante del período:
| Precio medio | 2015 | 2025 | Variación |
|---|---|---|---|
| Exportaciones (€/t) | 6.396 | 8.020 | +25,4% |
| Importaciones (€/t) | 6.963 | 10.146 | +45,7% |
| Exportaciones (€/unidad) | 20.147 | 14.349 | −28,8% |
| Importaciones (€/unidad) | 13.547 | 17.128 | +26,4% |
La divergencia entre el precio por tonelada (al alza) y el precio por unidad de exportación (a la baja) se explica por un cambio en la composición del mix exportador: la UE pasó de exportar 677.386 unidades en 2015 a 1.169.919 en 2025 (+72,7%), incluyendo más vehículos ligeros, lo que reduce el precio medio por unidad sin afectar al precio por tonelada. En importaciones, tanto el precio por tonelada como el precio por unidad subieron, lo que sugiere que los vehículos importados son, en promedio, más caros y/o más pesados que hace una década.
1.3 Los principales Estados miembros exportadores: Alemania lidera, Polonia irrumpe
La distribución interna de las exportaciones entre los Estados miembros muestra una estructura dual: por un lado, los grandes fabricantes tradicionales consolidan su posición; por otro, nuevos centros productivos ganan peso.
| Estado miembro (exportador) | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Δ |
|---|---|---|---|
| Alemania | 4.812 | 4.847 | +0,7% |
| Francia | 1.794 | 2.601 | +45,0% |
| Polonia | 513 | 1.606 | +213,2% |
| España | 1.111 | 1.602 | +44,2% |
| Italia | 1.472 | 1.448 | −1,6% |
| Países Bajos | 1.366 | 1.235 | −9,6% |
| Bélgica | 763 | 1.022 | +34,0% |
El dato más llamativo es el de Polonia, cuyas exportaciones se triplicaron con creces (+213,2%), pasando de 513 millones a 1.606 millones de euros. Este crecimiento refleja las importantes inversiones de los grupos industriales automotrices en plantas de fabricación de camiones y componentes en territorio polaco. Francia y España también registraron avances notables (+45% y +44%), mientras que Alemania, pese a seguir siendo el principal exportador con diferencia, mostró un crecimiento casi plano (+0,7%), lo que podría reflejar la deslocalización parcial de la producción hacia Europa Central y del Este.
En importaciones, el crecimiento fue especialmente intenso en Alemania (+209,4%), Eslovenia (+185,6%) y España (+105,7%), lo que sugiere que estos países están absorbiendo un volumen creciente de camiones procedentes de terceros países para abastecer sus mercados logísticos internos.
2. Reconfiguración geográfica: Turquía como proveedor dominante y nuevos destinos de exportación
2.1 Turquía concentra más de la mitad del valor importado por la UE
El perfil geográfico de las importaciones experimentó un cambio drástico durante la década. Turquía pasó de representar 2.836 millones de euros en 2015 a 5.041 millones en 2025 (+77,8%), consolidándose como el origen dominante de los camiones importados por la UE, con más del 56% del valor total importado. Este protagonismo refleja la posición de Turquía como plataforma de fabricación para grandes marcas europeas (Ford Otosan, Mercedes-Benz Türk, MAN Türkiye, entre otras) que aprovechan los costes laborales competitivos y la proximidad geográfica.
| Origen de importación | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Δ |
|---|---|---|---|
| Turquía | 2.836 | 5.041 | +77,8% |
| Reino Unido | 756 | 935 | +23,7% |
| Sudáfrica | 397 | 1.279 | +222,1% |
| Noruega | 83 | 216 | +162,0% |
| Marruecos | 150 | 8 | −94,8% |
| Tailandia | 288 | 259 | −10,0% |
| Suiza | 113 | 172 | +51,7% |
Otro cambio significativo es el de Sudáfrica, que pasó de 397 millones a 1.279 millones (+222,1%). Este crecimiento podría estar vinculado a la producción de camiones de marcas europeas en Sudáfrica, que suministra al mercado europeo bajo acuerdos comerciales preferenciales. En sentido contrario, Marruecos experimentó un colapso de sus exportaciones hacia la UE (−94,8%), pasando de 150 millones a apenas 8 millones de euros, lo que sugiere un cambio en la estrategia de localización industrial de los fabricantes que operaban en el país magrebí.
2.2 Ucrania y Europa del Norte, nuevos polos de atracción para las exportaciones
En el lado de las exportaciones, la geografía de los destinos también se transformó significativamente.
| Destino de exportación | 2015 (M€) | 2025 (M€) | Δ |
|---|---|---|---|
| Reino Unido | 4.535 | 4.648 | +2,5% |
| Turquía | 1.090 | 2.339 | +114,6% |
| Noruega | 770 | 1.254 | +63,0% |
| Ucrania | 109 | 662 | +507,5% |
| Suiza | 858 | 1.311 | +52,8% |
| Nigeria | 86 | 44 | −48,9% |
| Australia | 399 | 456 | +14,2% |
Ucrania es el caso más espectacular: las exportaciones de camiones de la UE se multiplicaron por seis (+507,5%), pasando de 109 millones a 662 millones de euros. Este crecimiento, que se aceleró notablemente a partir de 2022, refleja la demanda de vehículos de transporte en un país en conflicto, así como la cooperación logística y de reconstrucción de la UE con Ucrania.
Noruega y Suiza también registraron crecimientos sustanciales (+63% y +53%, respectivamente), reforzando su papel como mercados premium para los fabricantes europeos. Reino Unido, pese al Brexit, mantuvo su posición como principal destino con 4.648 millones de euros, aunque con un crecimiento muy moderado (+2,5%), lo que sugiere cierta estabilización tras la incertidumbre post-Brexit.
2.3 Mayor concentración de las importaciones, mayor diversificación de las exportaciones
El índice de concentración HHI revela una evolución divergente entre importaciones y exportaciones:
| HHI (valor) | 2015 | 2025 | Δ |
|---|---|---|---|
| Importaciones | 3.493 | 3.657 | +4,7% |
| Exportaciones | 1.334 | 1.157 | −13,3% |
El HHI de importaciones pasó de 3.493 a 3.657, lo que indica una mayor concentración del abastecimiento: con Turquía como proveedor dominante, la UE depende más que nunca de un reducido número de orígenes. En cambio, el HHI de exportaciones disminuyó de 1.334 a 1.157, reflejando una mayor diversificación de los destinos, con nuevos mercados como Ucrania, Noruega o Suiza ganando peso relativo.
Este doble movimiento —concentración importadora y diversificación exportadora— tiene implicaciones en términos de vulnerabilidad comercial: mientras que las exportaciones se han hecho más resilientes al repartirse entre más destinos, las importaciones son más sensibles a shocks en los principales países proveedores, en particular Turquía.
3. La irrupción del camión eléctrico y la escalada de precios
3.1 El segmento eléctrico (CN 870460) pasa de la inexistencia a ser un actor relevante
La desagregación por subpartidas revela la transformación tecnológica más significativa de la década: la aparición del camión puramente eléctrico (CN 870460).
Durante los años 2015–2021, no se registraron flujos comerciales en esta subpartida. A partir de 2022, los datos muestran un crecimiento acelerado:
| CN 870460 — Camiones eléctricos | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|
| Importaciones (unidades) | 36.883 | 44.291 | 54.656 | 91.572 |
| Importaciones (M€) | 311 | 790 | 786 | 1.225 |
| Exportaciones (unidades) | 22.706 | 25.759 | 26.194 | 35.139 |
| Exportaciones (M€) | 564 | 788 | 950 | 1.380 |
En apenas cuatro años, las importaciones de camiones eléctricos pasaron de cero a 91.572 unidades (1.225 millones de euros), y las exportaciones a 35.139 unidades (1.380 millones de euros). Es reseñable que, en términos de unidades, la UE importa más de 2,5 veces los camiones eléctricos que exporta, pero en valor las exportaciones superan a las importaciones. Esto se traduce en un precio medio por unidad de exportación muy superior al de importación:
| Precio medio por unidad (2025) | Importaciones | Exportaciones |
|---|---|---|
| Camión eléctrico (CN 870460) | 13.377 € | 39.264 € |
Esta brecha de casi 3:1 indica que la UE exporta camiones eléctricos de gama alta —vehículos pesados de marcas premium europeas— e importa vehículos más ligeros o de menor precio unitario, posiblemente fabricados en Turquía o Asia.
3.2 El retroceso del motor de gasolina y la consolidación del diésel
La subpartida de camiones con motor de gasolina de hasta 5 toneladas (CN 870431) muestra una tendencia descendente clara en importaciones:
| CN 870431 — Gasolina ≤5t (importaciones) | 2015 | 2020 | 2025 |
|---|---|---|---|
| Unidades | 19.372 | 20.829 | 6.946 |
| M€ | 169 | 181 | 78 |
Las importaciones de camiones de gasolina se redujeron en un 64% en unidades y un 54% en valor entre 2015 y 2025. Este retroceso refuerza la tendencia dominante del diésel en el segmento de transporte de mercancías, con los motores diésel ligeros (CN 870421) manteniendo su posición como el segmento con mayor volumen —302.655 unidades importadas y 680.584 exportadas en 2025— tanto en importaciones como en exportaciones.
No obstante, en exportaciones la tendencia de 870431 es más errática: las unidades oscilaron entre 18.876 (2015) y un pico de 59.245 (2023), para caer a 23.494 en 2025. La intensidad comercial del sector descendió del 64,1% al 48,5% (−24,3%), lo que sugiere que parte de la producción europea se redirige hacia el consumo interno o que los ciclos de renovación de flotas condicionan los flujos comerciales de este segmento concreto.
3.3 Volatilidad y shocks de precios: impacto diferenciado por geografía
El análisis de volatilidad revela que la estabilidad de los flujos comerciales varía mucho según el socio:
| Socio comercial | CV importaciones | CV exportaciones |
|---|---|---|
| Noruega | 0,16 | 0,09 |
| Suiza | 0,10 | 0,11 |
| Reino Unido | 0,20 | 0,12 |
| Turquía | 0,15 | 0,51 |
| India | 1,53 | — |
| China | 0,92 | 0,78 |
| Corea del Sur | 0,97 | — |
Los socios más estables en importaciones son Suiza (CV: 0,10), Turquía (0,15) y Noruega (0,16), lo que refuerza el carácter estructural de estas relaciones comerciales. En el extremo opuesto, India (CV: 1,53), Corea del Sur (0,97) y China (0,92) presentan una volatilidad muy elevada, lo que indica que los flujos con estos países son intermitentes o dependientes de pedidos singulares. En exportaciones, los destinos más estables son Noruega (0,09), Suiza (0,11) y Reino Unido (0,12), lo que confirma el papel de los mercados del Espacio Económico Europeo como destinos estructurales.
El registro de shocks de precios identifica tres eventos significativos durante el período:
| Shock | Año | Tipo | Variación |
|---|---|---|---|
| Australia (exportaciones) | 2022 | Precio | +11,2% |
| Egipto (exportaciones) | 2023 | Precio | +20,8% |
| Togo (exportaciones) | 2023 | Precio | +36,1% |
Los tres eventos son shocks de precios en exportaciones hacia destinos periféricos, lo que sugiere que la UE experimentó subidas puntuales de precios posiblemente vinculadas a tensiones en la cadena logística post-COVID y a la crisis energética de 2022, cuyo efecto se desplazó con un ligero retardo hacia los mercados africanos en 2023.
Conclusión
El comercio exterior de la UE en camiones (CN 8704) atravesó una transformación profunda entre 2015 y 2025. A pesar de que las importaciones crecieron al triple del ritmo de las exportaciones en términos nominales (+74,9% frente a +23,0%), la UE mantuvo un superávit comercial estructural de casi 8.000 millones de euros y fortaleció su posición como exportador neto, con una dependencia neta de importaciones del −24,8%.
La geografía del comercio se reconfiguró de forma sustancial. Turquía se consolidó como el origen de más de la mitad de las importaciones, mientras que nuevos destinos como Ucrania (+507%), Noruega (+63%) y Suiza (+53%) ganaron peso como mercados de exportación. Polonia emergió como un centro exportador de primer orden (+213%), reflejando la reconfiguración de la industria automotriz europea hacia el Este.
La irrupción del camión eléctrico (CN 870460) marca el inicio de una nueva era tecnológica: de cero flujos en 2021 a más de 91.000 unidades importadas y 35.000 exportadas en 2025. La UE exporta camiones eléctricos de alto valor unitario (39.264 €/unidad) e importa vehículos más accesibles (13.377 €/unidad), un patrón coherente con su posicionamiento en segmentos premium. Mientras tanto, los camiones de gasolina pierden terreno de forma acelerada, consolidando el dominio del diésel —aunque la transición eléctrica está en marcha y acelerándose.
En definitiva, el sector de camiones europeo se muestra resiliente y diversificado en su faceta exportadora, pero presenta una creciente concentración del lado de las importaciones, con Turquía como actor omnipresente. La electrificación, la escalada de precios y la reconfiguración geográfica serán las tres fuerzas que definirán la próxima década de este mercado estratégico.