Evolución del mercado: Automóviles de turismo (CN 8703) — 2015–2025
Introducción
El sector del automóvil constituye uno de los pilares industriales y comerciales de la Unión Europea. Entre 2015 y 2025, la partida arancelaria CN 8703 —que engloba los automóviles de turismo y vehículos diseñados principalmente para el transporte de personas— ha experimentado profundas transformaciones estructurales. Con un superávit comercial que pasó de 105 953 millones de euros a 81 643 millones de euros (–22,9 %), la UE ha visto cómo su posición exportadora se ha erosionado parcialmente bajo el impulso de importaciones que crecieron un 72,4 % en valor. Simultáneamente, las transiciones tecnológicas propulsadas por la electrificación, la crisis del diésel y los cambios geopolíticos han reconfigurado tanto los flujos comerciales como la estructura productiva del bloque. Este informe analiza las dinámicas más relevantes a lo largo de la década, atendiendo a los datos de volumen, valor, precio y composición por producto y por país.
I. Reequilibrio comercial: el crecimiento imparable de las importaciones frente a unas exportaciones en retroceso
Las exportaciones de la UE pierden volumen aunque mantienen valor
Entre 2015 y 2025, la UE exportó automóviles a países terceros por valor de 156 738 millones de euros en 2025, lo que supone un aumento modesto del 4,8 % respecto a los 149 513 millones de euros de 2015. Sin embargo, este dato enmascara un deterioro significativo en términos de volumen: las exportaciones en toneladas cayeron un 15,4 % (de 10,6 millones de toneladas a 9,0 millones), y el número de unidades exportadas disminuyó un 21,9 % (de 7,1 millones a 5,5 millones de unidades). El valor exportado se sostuvo gracias a un incremento sustancial del precio medio: de 14 062 EUR/t a 17 431 EUR/t (+24 %) en precio ponderado por peso, y de 21 068 EUR/p/st a 28 287 EUR/p/st (+34,3 %) por unidad, lo que refleja que los vehículos exportados son progresivamente más caros y —probablemente— de mayor valor añadido (modelos premium, vehículos eléctricos o híbridos de alta gama).
| Indicador | 2015 | 2019 | 2020 | 2025 | Var. 2015–2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Valor exportaciones (mm. EUR) | 149 513 | 180 257 | 120 323 | 156 738 | +4,8 % |
| Volumen exportaciones (mm. t) | 10,6 | 9,8 | 8,0 | 9,0 | –15,4 % |
| Unidades exportadas (mm. p/st) | 7,1 | 6,3 | 5,1 | 5,5 | –21,9 % |
| Precio medio por unidad (EUR/p/st) | 21 068 | 28 658 | 23 568 | 28 287 | +34,3 % |
Fuente: Panorama general de comercio
El punto mínimo de exportaciones se alcanzó en 2020, con 120 323 millones de euros y apenas 5,1 millones de unidades, efecto directo de la paralización de la producción y la demanda durante la pandemia de COVID-19. Si bien 2021 y 2022 registraron una recuperación parcial, el volumen de 2025 no alcanzó ni de lejos los niveles de 2015.
Las importaciones se duplican con creces, lideradas por nuevos actores externos
El contrapunto a la moderación exportadora es el estallido de las importaciones. El valor de los automóviles importados desde países terceros pasó de 43 561 millones de euros en 2015 a 75 095 millones en 2025, un crecimiento del 72,4 %. Las unidades importadas también crecieron de forma notable: de 3,2 millones a 4,5 millones de unidades (+42,5 %). La magnitud de este crecimiento es aún más llamativo si se considera que partía de una base tres veces menor que la exportadora.
| Indicador | 2015 | 2019 | 2020 | 2025 | Var. 2015–2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Valor importaciones (mm. EUR) | 43 561 | 60 799 | 42 637 | 75 095 | +72,4 % |
| Volumen importaciones (mm. t) | 4,0 | 5,0 | 3,7 | 5,8 | +43,1 % |
| Unidades importadas (mm. p/st) | 3,2 | 3,8 | 3,1 | 4,5 | +42,5 % |
| Precio medio por unidad (EUR/p/st) | 13 723 | 16 139 | 13 810 | 16 605 | +21,0 % |
Fuente: Panorama general de comercio
El surtido de socios comerciales se diversifica y el peso del Reino Unido se desploma
La composición de los principales socios comerciales ha cambiado radicalmente. En el lado de las importaciones, el socio principal en 2015 era el Reino Unido (14 895 millones de euros). En 2025, el Reino Unido ha caído a 9 942 millones (–33,3 %), en buena parte reflejo del Brexit y la reconfiguración de las cadenas de suministro. En contraste, las importaciones desde China han experimentado un crecimiento vertiginoso: de apenas 99 millones de euros a 13 848 millones de euros (+13 887 %), convirtiendo a China en el principal suministrador en valor por delante del Reino Unido, Corea del Sur, Japón, Marruecos y Turquía. Corea del Sur pasó de 3 067 millones a 8 746 millones (+185 %), Japón de 6 527 millones a 11 377 millones (+74 %), Turquía de 4 271 millones a 10 095 millones (+136 %) y Marruecos de 1 233 millones a 4 408 millones (+258 %).
| Socio | Import. 2015 (mm. EUR) | Import. 2025 (mm. EUR) | Var. (%) |
|---|---|---|---|
| Reino Unido | 14 895 | 9 942 | –33,3 |
| China | 99 | 13 848 | +13 887 |
| Japón | 6 527 | 11 377 | +74,3 |
| Turquía | 4 271 | 10 095 | +136,4 |
| Corea del Sur | 3 067 | 8 746 | +185,2 |
| Marruecos | 1 233 | 4 408 | +257,7 |
| Estados Unidos | 6 975 | 7 004 | +0,4 |
Fuente: Principales socios por valor
En exportaciones, el Reino Unido (36 450 millones, –11,7 %) y Estados Unidos (31 230 millones, –9 %) siguen siendo los principales destinos, pero experimentan relativo estancamiento o retroceso. Turquía, en cambio, se ha convertido en un mercado de crecimiento explosivo para las exportaciones de la UE: de 6 809 millones a 15 590 millones (+129 %). La exportación hacia China, sin embargo, ha disminuido un 36,6 % (de 13 219 a 8 374 millones), lo que evidencia la más que probable sustitución de importaciones europeas por producción nacional china.
II. La revolución del motor: del diésel como columna vertebral a la irrupción de la electrificación
El colapso del diésel en los flujos comerciales
Una de las transformaciones más radicales del período es la caída abrupta de los vehículos con motor diésel. Los dos segmentos que concentran los diésel de mayor cilindrada —870332 (diésel 1 500–2 500 cm³) y 870323 (gasolina 1 500–3 000 cm³, el análogo de gasolina)— experimentaron irreversible erosión en su peso comercial. En importaciones, los diésel 870332 (1 500–2 500 cm³) pasaron de 833 276 unidades y 14 545 millones de euros en 2015 a solo 230 803 unidades y 4 805 millones en 2025, un retroceso del 72 % en unidades. El 870331 (diésel ≤1 500 cm³) cayó de 435 540 unidades y 4 587 millones a apenas 51 216 unidades y 565 millones de euros (–88 % en unidades). En exportaciones, el patrón es análogo: el segmento 870332 se desplomó de 1 775 486 a 543 679 unidades (–69 %); el 870331 bajó de 357 195 a 248 921 unidades (–30 %).
| Segmento diésel | Import. unidades 2015 | Import. unidades 2025 | Var. | Export. unidades 2015 | Export. unidades 2025 | Var. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 870331 (diésel ≤1 500 cm³) | 435 540 | 51 216 | –88 % | 357 195 | 248 921 | –30 % |
| 870332 (diésel 1 500–2 500 cm³) | 833 276 | 230 803 | –72 % | 1 775 486 | 543 679 | –69 % |
Fuente: Desglose por segmento de producto
Esta evolución concuerda con el denominado «Dieselgate» de 2015, la progresiva regulación europea sobre emisiones, las restricciones de acceso a zonas de bajas emisiones en ciudades y el cambio de preferencias del consumidor.
Los híbridos no enchufables (870340): crecimiento sostenido pero con límites
Los vehículos híbridos no enchufables (870340), que combinan motor de combustión con motor eléctrico pero sin posibilidad de carga externa, irrumpieron en la estadística en 2017. En importaciones, pasaron de 230 509 unidades y 4 272 millones de euros en 2017 a 811 654 unidades y 15 573 millones en 2025. En exportaciones, se expandieron de 24 849 unidades (2017) a 610 426 unidades en 2025. Este segmento se ha consolidado como alternativa de transición entre el motor convencional y el eléctrico puro, atrayendo tanto a compradores individuales como productores que buscan cumplir cuotas de emisiones.
Los vehículos con motorización 100 % eléctrica (870380): del nicho al protagonismo
El segmento más emblemático del período es el de los vehículos puramente eléctricos (870380). Las importaciones de este tipo de vehículo han pasado de no existir estadísticamente en 2015 a alcanzar 789 177 unidades y 14 949 millones de euros en 2025. En exportaciones, la UE pasó de una base negligente de 56 421 unidades (2017) a 783 263 unidades y 28 561 millones de euros en 2025. En ambos flujos, el crecimiento ha sido tanto más acelerado cuanto más reciente es el período: de 2020 a 2023, las importaciones de vehículos eléctricos se multiplicaron por más de tres en unidades. Este alza refleja la adopción masiva de la electromovilidad, los incentivos gubernamentales y la agresiva entrada de marcas asiáticas —particularmente chinas— en el mercado europeo.
| Segmento eléctrico e híbrido | Unidades importadas 2017 | Unidades importadas 2025 | Var. 2017–2025 |
|---|---|---|---|
| 870340 (híbrido no enchufable) | 230 509 | 811 654 | +252 % |
| 870380 (100 % eléctrico) | 40 615 | 789 177 | +1 843 % |
| Segmento eléctrico e híbrido | Unidades exportadas 2017 | Unidades exportadas 2025 | Var. 2017–2025 |
|---|---|---|---|
| 870340 (híbrido no enchufable) | 24 849 | 610 426 | +2 357 % |
| 870380 (100 % eléctrico) | 56 421 | 783 263 | +1 288 % |
Fuente: Desglose por segmento de producto
La gasolina de baja cilindrada (870321): la resistencia del motor de arranque por chispa de pequeño cubicaje
Mientras el diésel retrocede y la electrificación avanza, el segmento de gasolina de baja cilindrada (870321, ≤1 000 cm³) muestra rara resiliencia. Las importaciones de este subpartido casi se han triplicado, pasando de 329 363 unidades y 1 935 millones de euros en 2015 a 773 617 unidades y 8 450 millones en 2025 (+134 % en unidades) — crecimiento sostenido a lo largo de todo el período. En exportaciones, el volumen se mantuvo relativamente estable (de 381 723 a 357 416 unidades, –6 %), aunque el valor exportado creció un 43 % (de 3 648 a 5 218 millones de euros), lo que sugiere un desplazamiento hacia modelos más premium.
III. Transformación de la base productiva y redistribución regional de la especialización dentro de la UE
La producción europea se contrae en unidades pero no en valor
La producción europea de automóviles ha registrado un profundo descenso en volumen: se pasó de 18,4 millones de unidades en 2015 a 12,6 millones en 2025 (–31,5 %). Sin embargo, la producción en valor ha crecido un 23,6 %: de 259 684 millones a 321 038 millones de euros. Esto implica que la producción que se mantiene (o se traslada) en la UE migra hacia segmentos de mayor valor —vehículos eléctricos, SUVs premium, híbridos de alta gama— en detrimento de la producción masiva de vehículos de medio y bajo precio, que se está deslocalizando progresivamente a países terceros.
Alemania mantiene el liderazgo exportador, pero pierde peso; Eslovenia, Eslovaquia y Chequia se afianzan
La distribución regional de la producción y la exportación dentro de la UE revela un desplazamiento del centro de gravedad. En exportaciones, Alemania exportó 97 816 millones de euros en 2015 (representando ~59 % del total de la UE) y 80 707 millones en 2025 (–17,5 %), y su peso relativo pasó alrededor del 43 %. Eslovaquia multiplicó sus exportaciones por 2,3 (de 5 250 a 12 305 millones de euros), consolidándose como importante plataforma de producción, en gran medida por la presencia de planta de Volkswagen, Kia y Stellantis. Chequia también creció un 94 % (de 4 721 a 9 160 millones), reflejo del auge de Škoda e inversiones de Volkswagen Group. Suecia duplicó sus exportaciones (de 2 927 a 5 980 millones), y España obtuvo un crecimiento moderado del 10 %, trayendo su cifra a 10 165 millones de euros.
En el sector de las importaciones, España se convirtió en el receptor de mayor crecimiento relativo dentro de la UE: sus importaciones pasaron de 4 001 millones a 10 096 millones (+152 %), situándose detrás de Alemania (18 295 millones) y Bélgica (16 922 millones). Esto sugiere que España está operando cada vez más como hub de recepción y reexportación en la cadena automotriz europea.
| Estado miembro | Export. 2015 (mm. EUR) | Export. 2025 (mm. EUR) | Var. (%) |
|---|---|---|---|
| Alemania | 97 816 | 80 707 | –17,5 |
| Eslovaquia | 5 250 | 12 305 | +134,4 |
| España | 9 246 | 10 165 | +9,9 |
| Chequia | 4 721 | 9 160 | +94,0 |
| Italia | 7 540 | 6 928 | –8,1 |
| Suecia | 2 927 | 5 980 | +104,3 |
Fuente: Principales reporteros por valor
Las economías más especializadas y la concentración del sector
En 2025, los cinco Estados miembros con mayor ventaja comparativa revelada ajustada (RSCA) en la fabricación de automóviles fueron Eslovaquia (RSCA = 0,56), Eslovenia (0,40), Chequia (0,34), España (0,27) y Rumanía (0,24). Este ranking subraya el peso creciente de los países de Europa Central y Oriental en la estructura productiva automotriz de la UE. En el extremo opuesto, Malta, Irlanda, Grecia y Bulgaria mantienen RSCA prácticamente nulos o negativos, reflejando la ausencia de producción automotriz nacional significativa.
El índice de concentración HHI de exportaciones se reduce: la dependencia de unos pocos socios disminuye
La concentración de las exportaciones de la UE por país socio (HHI en valor) descendió de 1 480 en 2015 a 1 171 en 2025 (–20,8 %), lo que indica que las exportaciones se han repartido progresivamente entre un abanico más amplio de mercados. En importaciones, el HHI disminuyó de 1 860 a 1 244 (–33,1 %), reflejo de la diversificación de las fuentes de aprovisionamiento, con la llegada masiva de origen chino y la disminución del peso británico.
La vulnerabilidad y autonomía del bloque se reequilibra
La dependencia neta de importaciones de la UE respecto a países terceros era del 20,7 % en 2015 y alcanzó el 34,9 % en 2025 — un signo negativo del indicador que refleja el hecho de que la UE exporta más de lo que importa, pero que su positivo se ha recortado notablemente. La intensidad comercial (exportaciones + importaciones como porcentaje de producción) pasó de 34,9 % a 58,3 % (+67 %), y la propensión exportadora (exportaciones / producción) creció de 27,9 % a 48,7 % (+75 %). Esto refleja una economía automotriz europea cada vez más abierta al exterior y más integrada en cadenas de valor globales, que depende tanto de mercados extranjeros como de origen.
Un shock de precios protagonizado por los Estados Unidos en 2022
El análisis de volatilidad detectó un evento de shock de precio en las importaciones procedentes de Estados Unidos en 2022, con una desviación de +17,9 % respecto al comportamiento normal y un índice de anormalidad de 3 desviaciones estándar. Es posible que este shock esté relacionado con los efectos combinados del encarecimiento de materias primas, la escasez de semiconductores y la devaluación del euro frente al dólar, factores que elevan con particular fuerza el coste de los vehículos importados desde Norteamérica.
Conclusión
El análisis de la partida CN 8703 entre 2015 y 2025 revela un sector automotriz europeo en plena metamorfosis. Tres dinámicas principales convergen para definir su trayectoria:
-
Reequilibrio comercial: las exportaciones volumétricas han sufrido retrocesos intensos, mientras las importaciones se han expandido —impulsadas significativamente por el crecimiento vertiginoso de China, Corea del Sur, Turquía y Japón—, lo que ha producido una contracción del superávit comercial del 23 %.
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Revolución tecnológica: el diésel, antaño columna vertebral de la producción europea, ha sufrido un retroceso catastrófico (–72 % en unidades importadas de su segmento principal). Su lugar lo ocupan progresivamente los vehículos eléctricos puros (+1 843 % en importaciones desde 2017) y los híbridos no enchufables (+252 %), reflejando una adaptación acelerada, aunque desigual, al nuevo paradigma de la electromovilidad.
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Reconfiguración productiva: la producción total se ha contraído un 31,5 % en unidades, pero ha crecido un 23,6 % en valor, lo que evidencia una deslocalización masiva de la producción de gama baja y media. Los países de Europa Central (Eslovaquia, Chequia, Eslovenia) se afianzan como nuevos pilares de la producción automotriz europea, mientras Alemania mantiene el liderazgo absoluto pero pierde relevancia relativa.
El panorama que emerge es el de una industria europea que, lejos de declinar, se transforma: produce menos vehículos pero de mayor valor, se exporta a un abanico más diverso de mercados, importa crecientemente de Asia —lo que abre nuevos dilemas de dependencia estratégica— y desplaza su centro geográfico hacia el este del continente. Las tensiones entre la transición climática, la dependencia tecnológica de Asia y la presión competitiva global serán probablemente los ejes que definan el próximo capítulo de la historia automotriz europea.