Marktentwicklung: Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe sowie Teile davon, für Zugmaschinen, Omnibusse, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Kraftfahrzeuge zu besonderen Zwecken, a.n.g. (CN 870894) — 2015–2025

Einführung

Der CN-Code 870894 umfasst Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe sowie Teile davon, die für Zugmaschinen, Omnibusse, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Kraftfahrzeuge zu besonderen Zwecken bestimmt sind. Diese Warengruppe ist ein zentrales Segment der europäischen Automobilzulieferindustrie und bildet eine Schnittstelle zwischen hochspezialisierter Fertigung und globalen Lieferketten. Im Zeitraum 2015–2025 durchlief der europäische Markt für Lenkungskomponente tiefgreifende Veränderungen: Während die EU-Exporte von 3,1 Mrd. € auf 2,7 Mrd. € zurückgingen, stiegen die Importe von 1,1 Mrd. € auf über 2,0 Mrd. €. Die drei nachfolgenden Abschnitte analysieren die wichtigsten Triebkräfte dieser Entwicklung — den Strukturwandel des Handels, geopolitische Schocks und Lieferkettenverlagerungen sowie die sich wandelnde Produktsegmentstruktur.

1. Schrumpfender Handelsüberschuss: Vom Nettoexporteur zum stärker importabhängigen Markt

Der EU-Handelsüberschuss hat sich im Berichtszeitraum um mehr als zwei Drittel verringert

Im Jahr 2015 wies die EU bei CN 870894 einen Handelsüberschuss von rund 2,03 Mrd. € auf. Bis 2025 schrumpfte dieser auf lediglich 678 Mio. € — ein Rückgang um 66,6 %. Die EU bleibt zwar weiterhin Nettoexporteur, doch das Ungleichgewicht zwischen Export- und Importentwicklung ist gravierend.

Quelle: General Overview

Die COVID-19-Pandemie markierte einen Wendepunkt im Handelsverlauf

Die EU-Exporte erreichten 2017 mit 3,43 Mrd. € ihren Höhepunkt und fielen bis 2020 — dem Pandemiejahr — auf 2,39 Mrd. €, den niedrigsten Wert im gesamten Beobachtungszeitraum (−30 % gegenüber 2017). Eine vollständige Erholung blieb aus: 2025 lagen die Exporte 21 % unter dem Spitzenwert. Die Importe hingegen erholten sich nach einem moderaten Rückgang 2020 (1,17 Mrd. €) rasch und übertrafen ab 2022 kontinuierlich die Marke von 1,5 Mrd. €. Die Exportmengen sanken von 200.378 t (2017) auf 142.663 t (2025), während die Importmengen von 108.002 t (2015) auf 162.564 t (2025) stiegen.

Die Preisentwicklung divergiert: Importpreise steigen deutlich stärker

Auffällig ist die asymmetrische Preisentwicklung. Während die Exportpreise zwischen 2015 und 2025 um 10,8 % stiegen, erhöhten sich die Importpreise im gleichen Zeitraum um 25,1 % auf 12.469 €/t. Die Differenz zwischen Export- und Importpreisen blieb zwar bestehen (18.961 €/t vs. 12.469 €/t), doch der Importpreis nähert sich tendenziell dem Exportpreis an — ein Hinweis auf eine Aufwertung der importierten Produkte oder steigende Beschaffungskosten.

Deutschland dominiert die EU-Exporte, doch sein Anteil schwindet

Innerhalb der EU ist Deutschland der mit Abstand größte Exporteur von Lenkungskomponenten: 2015 machten deutsche Exporte 1,83 Mrd. € aus, was 59 % der EU-Gesamtexporte entsprach. Bis 2025 sank der deutsche Exportwert auf 1,35 Mrd. € (−26,6 %). Andere bedeutende Exportländer wie Frankreich (263 → 206 Mio. €, −22 %) und Polen (223 → 197 Mio. €, −12 %) verzeichneten ebenfalls Rückgänge. Bei den Importen stachen Frankreich (275 → 428 Mio. €, +55 %) und Spanien (111 → 258 Mio. €, +132 %) als am stärksten wachsende Abnehmerländer hervor.

2. Marokko als neues Zentrum der Lieferketten: Geopolitische Schocks und Nearshoring

Marokko hat sich vom Nischenlieferanten zum zweitgrößten Importpartner der EU entwickelt

Die dramatischste Verschiebung im Handel mit Lenkungskomponenten betrifft Marokko. Die EU-Importe aus Marokko stiegen von 27,8 Mio. € (2015) auf 403,0 Mio. € (2025) — eine Steigerung von 1.349 %. Marokko ist damit von einem marginalen Lieferanten zum zweitwichtigsten Importpartner nach China aufgestiegen. Gleichzeitig exportierte die EU im selben Zeitraum zunehmend nach Marokko: von 50 Mio. € auf 263 Mio. € (+421 %). Dieses bidirektionale Wachstum deutet auf eine Integration Marokkos in die europäische Automobil-Lieferkette hin — typisch für Nearshoring-Strategien, bei denen Vorprodukte exportiert, vor Ort montiert und Fertigprodukte zurückgeführt werden.

Quelle: Top Partner by Value

Russische Exporte sind nach den Sanktionen 2022 kollabiert

Ein entgegengesetztes Bild zeigt sich bei Russland. Die EU-Exporte nach Russland sanken von 134 Mio. € (2015) über 218 Mio. € (2018) auf lediglich 4,2 Mio. € (2025) — ein Rückgang um 96,8 %. Der Zusammenbruch setzte 2022 ein, als die EU-Sanktionen nach dem Angriff auf die Ukraine in Kraft traten. Innerhalb eines Jahres fielen die Exporte von 188 Mio. € (2021) auf 40 Mio. € (2022). Russland war 2018 noch der viertgrößte Exportmarkt der EU; 2025 rangiert es nicht mehr unter den Top-10-Partnern.

Die Handelskonzentration bei Importen nimmt zu, bei Exporten ab

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für den Importwert stieg von 1.068 (2015) auf 1.239 (2025), eine Zunahme um 16 %. Dies bedeutet, dass sich die Importe stärker auf wenige Partner konzentrieren. Die drei größten Importlieferanten — China, Marokko und Tunesien — kontrollierten 2025 zusammen rund 54 % aller Importe. Bei den Exporten hingegen sank der HHI von 1.424 auf 1.167 (−18 %), was auf eine Diversifizierung der Absatzmärkte hindeutet. Die Nettoimportabhängigkeit (net import reliance) lag 2025 bei −10,2 % und bestätigt, dass die EU trotz des Trends weiterhin Nettoexporteur bleibt.

Marokko und Tunesien profitieren als Nearshoring-Destinationen im Mittelmeerraum

Die Analyse der Handelsvolatilität bestätigt das Bild einer dynamischen Verlagerung. Marokko weist bei den Importen den höchsten Variationskoeffizienten (0,91) aller Top-Partner auf — ein Zeichen für starkes, aber noch im Aufbau befindliches Wachstum. Tunesien zeigt eine moderate Volatilität (0,20). Beide Länder sind Mitglieder der EU-Nachbarschaftspolitik und profitieren von Freihandelsabkommen. Parallel dazu ist die EU-Produktion von Lenkungskomponenten von 5,6 Mrd. € (2015) auf 7,9 Mrd. € (2024) gewachsen (+41 %), was darauf hindeutet, dass die EU ihre Hochwertproduktion ausbaut, während Standardkomponenten zunehmend importiert werden.

3. Strukturverschiebung in den Produktsegmenten: Rückgang der Montageteile, Wachstum der Ersatzteile

Die Unterposition für industrielle Montage (87089420) hat massiv an Bedeutung verloren

CN 870894 umfasst vier Unterpositionen, die sich nach Produkttyp und Verwendungszweck unterscheiden. Der auffälligste Trend betrifft die Unterposition 87089420 (Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe für die industrielle Montage). Die Importe in diesem Segment fielen von 170 Mio. € (2015) auf 78 Mio. € (2025), ein Rückgang von 54 %. Die Exporte in dieses Segment sanken noch stärker: von 751 Mio. € auf 172 Mio. € (−77 %). Dies spiegelt die Verlagerung der Endmontage in Drittländer wider — insbesondere nach Marokko und Tunesien.

Die Hauptunterposition (87089435) hat sich zum Importwachstumsmotor entwickelt

Die Unterposition 87089435 (Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe, ausgenommen für die industrielle Montage bestimmter Fahrzeuge) verzeichnete das stärkste absolute Importwachstum: von 333 Mio. € auf 1.032 Mio. € — ein Anstieg von +209 %. Mit einem durchschnittlichen Importpreis von 19.717 €/t (2025) ist dies zudem das wertvollste Segment. Die Exporte in dieses Segment blieben dagegen relativ stabil (1,55 Mrd. € → 2,03 Mrd. €, +31 %). Das Segment 87089499 (sonstige Teile) bleibt das mengenmäßig größte Importsegment mit 93.456 t (2025), was einem Anteil von 57 % an der Gesamtimportmenge entspricht.

Die EU-Spezialisierung konzentriert sich auf mittel- und osteuropäische Produzenten

Gemäß dem Revealed Symmetric Comparative Advantage (RSCA) weisen innerhalb der EU Rumänien (RSCA: 0,77), Ungarn (0,63), Polen (0,42), Portugal (0,38) und die Slowakei (0,30) die höchste Spezialisierung im Bereich Lenkungskomponenten auf. Rumänien hat dabei den höchsten RCA-Wert (7,62), was bedeutet, dass das Land im Verhältnis zu seiner Größe deutlich überproportional in diesem Segment exportiert. Deutschland, traditionell der größte Produzent, weist mit einem RSCA von −0,013 eine nahezu neutrale Spezialisierung auf — ein Hinweis darauf, dass die deutsche Automobilzulieferindustrie ihre Stärke eher in anderen Segmenten der Wertschöpfungskette (z. B. Hochpräzisionsteile) hält. Die EU-Gesamtproduktion erreichte 2024 einen Wert von 7,9 Mrd. € bei einer Menge von 636 Mio. t, was gegenüber 2015 einem mengenmäßigen Zuwachs von 66 % entspricht.

Schlussfolgerung

Der europäische Markt für Lenkungskomponenten (CN 870894) hat sich zwischen 2015 und 2025 fundamental verändert. Drei zentrale Entwicklungen prägen das Bild:

Erstens hat sich der Handelsüberschuss der EU um zwei Drittel verringert. Die Exporte sind rückläufig, während die Importe — insbesondere aus Marokko, China und Tunesien — stark wachsen. Die EU ist zwar weiterhin Nettoexporteur, doch die Abhängigkeit von Drittlandlieferungen nimmt zu.

Zweitens haben geopolitische Ereignisse die Handelsstruktur nachhaltig verändert. Der russische Markt ist nach den Sanktionen 2022 praktisch zusammengebrochen, während Marokko und Tunesien als Nearshoring-Partner im Mittelmeerraum an Bedeutung gewonnen haben. Diese Verlagerung spiegelt sowohl geopolitische Risikobewertungen als auch strategische Überlegungen zur Lieferkettensicherheit wider.

Drittens vollzieht sich ein Strukturwandel innerhalb der Produktsegmente. Komponenten für die industrielle Montage verlieren an Bedeutung, während fertige Lenkungskomponenten und Ersatzteile zunehmend importiert werden. Mittel- und osteuropäische Länder innerhalb der EU — insbesondere Rumänien, Ungarn und Polen — haben sich als Spezialisten etabliert und tragen zum Erhalt der europäischen Wettbewerbsfähigkeit bei.

Die EU-Produktion wächst zwar absolut, doch die Importdynamik übertrifft das Exportwachstum. Die zunehmende Importkonzentration (steigender HHI) birgt potenzielle Lieferkettenrisiken, die im Kontext geopolitischer Spannungen und handelspolitischer Unsicherheiten eine sorgfältige Überwachung erfordern.