Marktentwicklung: Bremsen (CN 870830) — 2015–2025

Einleitung

Der Zolltarifcode 870830 umfasst Bremsen und Servobremsen sowie deren Teile für Zugmaschinen, Omnibusse, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Sonderfahrzeuge. Diese Warengruppe ist ein zentrales Element der europäischen Automobilzulieferindustrie, die zu den stärksten Sektoren des EU-Binnenmarkts zählt. Der Analysezeitraum 2015 bis 2025 ist geprägt von tiefgreifenden Veränderungen: einer globalen Pandemie mit massiven Produktions- und Lieferkettenstörungen, geopolitischen Umbrüchen insbesondere nach dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine sowie einer zunehmenden Verlagerung von Produktionsstandorten und Handelsströmen. Die EU blieb im gesamten Zeitraum Nettoexporteur von Bremsenprodukten, doch das Handelsbilanzüberschuss schrumpfte spürbar, während sich die Importstruktur zugunsten Chinas und zuungesten traditioneller Partner wie dem Vereinigten Königreich verschob. Der vorliegende Bericht analysiert die wichtigsten Marktdynamiken auf Grundlage der verfügbaren Handels- und Produktionsdaten.

Weiterführende Daten und Visualisierungen finden sich auf dem EU Trade Dashboard: Übersicht CN 870830.

1. Pandemie-Crash und anschließende Erholung mit neuer Wachstumsdynamik

1.1 Der Exportwert erreichte 2020 seinen Tiefpunkt und erholte sich danach stärker als der Handelspartner-Durchschnitt

Die EU-Exporte von Bremsen und Teilen (CN 870830) bewegten sich zwischen 2015 und 2025 in einer bemerkenswerten Bandbreite. Im Basisjahr 2015 lagen die Exporte bei 3,64 Mrd. € und stiegen bis 2017 auf 4,19 Mrd. €. Im Jahr 2020 fielen sie infolge der COVID-19-Pandemie auf 3,17 Mrd. € — einen Rückgang von rund 16 % gegenüber 2019 (3,80 Mrd. €). Dies markierte den Tiefpunkt des gesamten Zeitraums. Die Erholung verlauft jedoch robust: 2023 und 2024 erreichten die Exporte mit 4,17 bzw. 4,22 Mrd. € neue Höchstwerte, bevor sie 2025 leicht auf 3,94 Mrd. € nachgaben.

Quelle: EU Trade Dashboard: Übersicht

1.2 Die Importe wuchsen stärker als die Exporte, sodass das Handelsbilanzüberschuss schrumpfte

Die EU-Importe stiegen im Betrachtungszeitraum um 41,3 % — von 1,85 Mrd. € (2015) auf 2,61 Mrd. € (2025). Der Höchstwert wurde 2022 mit 2,87 Mrd. € erreicht. Im Vergleich dazu betrug das Exportwachstum nur 8,2 %. Die Folge war eine kontinuierliche Erosion des Handelsbilanzüberschusses: Von 1,80 Mrd. € im Jahr 2015 sank dieser auf 1,33 Mrd. € im Jahr 2025 — ein Rückgang von 25,7 %. Im Krisenjahr 2020 schmolz der Überschuss sogar auf 1,06 Mrd. €, da die Exporte stärker einbrachen als die Importe.

1.3 Mengenentwicklung und Preisentwicklung divergierten — die EU exportierte weniger Stück zu höheren Preisen

Ein besonders bemerkenswerter Befund ist die gegenläufige Entwicklung von Handelsvolumen und -wert bei den Exporten. Während der Exportwert zwischen 2015 und 2025 um 8,2 % stieg, sank die exportierte Menge um 10,8 % (von 598.688 auf 533.994 Tonnen). Der durchschnittliche Exportpreis stieg hingegen um 21,4 % — von 6.086 €/t auf 7.386 €/t. Dies deutet auf eine qualitative Aufwertung der EU-Exporte hin: Die EU verlegte sich in den letzten Jahren auf hochwertigere, preisintensivere Bremsenkomponenten. Bei den Importen war die Dynamik anders gelagert: Sowohl die Menge (+26,2 %) als auch der Wert (+41,3 %) stiegen, wobei der Importpreis moderat um 12,0 % zunahm (von 2.870 €/t auf 3.214 €/t). Die Differenz zwischen Export- und Importpreis — rund 4.170 €/t im Jahr 2025 — belegt die Wertschöpfungsdominanz der EU-Industrie.

2. Chinas Aufstieg zum dominierenden Importpartner und geopolitische Umorientierung der EU-Ausfuhren

2.1 China verdoppelte seine EU-Importanteile und ist heute der mit Abstand wichtigste Lieferant

Der auffälligste strukturelle Wandel im EU-Handel mit CN 870830 betrifft die Importseite: China entwickelte sich vom drittgrößten zum mit Abstand wichtigsten Importpartner der EU. Die chinesischen Lieferungen stiegen von 604 Mio. € (2015) auf 1,37 Mrd. € (2025) — eine Steigerung von 126,5 %. Im Spitzenjahr 2022 erreichten die Importe aus China sogar 1,51 Mrd. €. China machte 2025 damit über die Hälfte (52,4 %) aller EU-Importe von Bremsenprodukten aus. Diese Verschiebung spiegelt die wachsende Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Bremsenhersteller sowie die Integration chinesischer Zulieferer in globale Automobil-Lieferketten wider.

Quelle: EU Trade Dashboard: Top-Partner nach Wert

2.2 Die EU-Exporte verlagerten sich massiv weg von Russland und hin zur Türkei, Mexiko und Marokko

Auf der Exportseite vollzog sich eine geopolitisch bedingte Neuausrichtung. Der russische Markt — 2015 noch viergrößtes Exportziel mit 205 Mio. € — brach nach 2022 fast vollständig ein und sank auf lediglich 23 Mio. € im Jahr 2025 (−88,9 %). Dies ist unmittelbar auf die Sanktionen nach dem russischen Überfall auf die Ukraine zurückzuführen. Parallel dazu gewannen neue Märkte erheblich an Bedeutung:

• Türkei: Von 245 Mio. € (2015) auf 415 Mio. € (2025), +69,5 %. Die Türkei entwickelte sich zum drittgrößten Exportmarkt der EU.
• Mexiko: Von 126 Mio. € auf 269 Mio. €, +113,9 %. Dies spiegelt die Verlagerung der Automobilproduktion nach Nordamerika wider.
• Marokko: Von 83 Mio. € auf 139 Mio. €, +66,8 %. Marokko ist ein aufstehender Automotive-Standort mit starken Verbindungen zur europäischen Industrie.

Demgegenüber blieben die traditionellen Hauptmärkte Vereinigtes Königreich (−23,1 %) und USA (−10,0 %) auf relativem Niveau oder gingen leicht zurück.

2.3 Die Importkonzentration stieg stark an, während die Exportdestinationen diversifizierter wurden

Die Konzentrationsmessung (Herfindahl-Hirschman-Index, HHI) zeigt eine bemerkenswerte Asymmetrie in der Handelsstruktur. Der Import-HHI stieg von 2.035 (2015) auf 3.161 (2025) — eine Zunahme von 55,4 %. Ein HHI über 2.500 gilt als Zeichen einer hochkonzentrierten Marktstruktur. Die Importe sind damit zunehmend von wenigen Lieferländern abhängig, allen voran China.

Auf der Exportseite hingegen ging der HHI von 1.166 auf 825 zurück (−29,2 %), was eine Diversifizierung der Exportmärkte anzeigt. Die EU exportierte 2025 in eine breitere Palette von Märkten als noch 2015 — ein positives Zeichen für die Risikostreuung.

3. Zentraleuropäische Spezialisierung und zunehmende Abhängigkeit von Drittland-Lieferketten

3.1 Polen, Slowakei und Tschechien sind die am stärksten spezialisierten EU-Produzenten von Bremsen

Die Analyse der Spezialisation der EU-Mitgliedstaaten im Jahr 2025 zeigt ein klares geografisches Muster: Zentraleuropäische Länder dominieren die Bremsenproduktion.

Quelle: EU Trade Dashboard: Spezialisierung

Polen weist mit einem RSCA-Wert von 0,48 die höchste Spezialisierung auf — es produziert Bremsen überproportional zu seinem Gesamthandelsanteil. Deutschland dominiert absolut (26,1 % des EU-Produktionsvolumens und 21,2 % der Exporte), hat aber nur eine moderate Spezialisierung. Die osteuropäischen Standorte profitieren von niedrigeren Lohnkosten und der Nähe zu deutschen Automobilwerken.

3.2 Polen und Italien stiegen als EU-weite Importeure besonders stark auf

Innerhalb der EU haben sich die Importmuster erheblich verschoben. Deutschland bleibt der größte Importeur (792 Mio. €, 2025), aber besonders auffällig ist das Wachstum in Polen (von 102 Mio. € auf 294 Mio. €, +189,3 %) und Italien (von 203 Mio. € auf 306 Mio. €, +51,2 %). Polens Importwachstum steht in direktem Zusammenhang mit dem Aufbau einer eigenen Automobilzulieferindustrie, die sowohl für den Binnenmarkt als auch für den Export produziert.

Quelle: EU Trade Dashboard: Top-Reporter nach Wert

3.3 Die EU bleibt Nettoexporteur, doch die Abhängigkeit von Drittland-Zulieferungen nimmt zu

Der Indikator für Netto-Importabhängigkeit zeigt, dass die EU im gesamten Zeitraum Nettoexporteur blieb (negativer Wert). Die Netto-Importabhängigkeit schwankte zwischen −35,4 % (2022, dem Jahr mit den höchsten Importen) und −8,8 % (2022, berechnet auf Basis des Produktionswerts). Im Basisjahr 2015 lag der Wert bei −10,7 %, 2025 bei −12,3 %. Dies bedeutet, dass die EU zwar weiterhin mehr exportiert als importiert, die Exportüberschüsse jedoch in Relation zur Gesamtproduktion rückläufig sind. Die Exportquote (export propensity) stieg von 20,6 % (2015) auf 30,0 % (2025), was auf eine stärkere Einbindung der EU-Produktion in globale Wertschöpfungsketten hindeutet — verbunden mit einer höheren Verwundbarkeit gegenüber externen Störungen.

3.4 Die Produktion wuchs, ist aber stark schwankungsanfällig

Die EU-Produktion von Bremsenprodukten (gemessen an den PRODCOM-Daten) zeigt eine insgesamt positive, aber volatile Entwicklung. Die Produktionsmenge stieg von 1,49 Mrd. Einheiten (2015) auf 2,26 Mrd. Einheiten (2024), +41,6 %. Der Produktionswert erhöhte sich im gleichen Zeitraum von 9,3 Mrd. € auf 14,1 Mrd. €, +56,8 %. Allerdings weist die Zeitreihe erhebliche Schwankungen auf: Im Pandemiejahr 2020 sank die Produktion auf 1,91 Mrd. Einheiten, nachdem sie 2019 bei 2,20 Mrd. gelegen hatte. Die größte Unsicherheit besteht bei den Produktionsdaten der Jahre 2020–2021, für die nur geschätzte oder gerundete Werte vorliegen.

Schlussfolgerung

Der Markt für Bremsen und Servobremsen (CN 870830) durchlief zwischen 2015 und 2025 drei Phasen: ein stabiles Wachstum bis 2019, einen pandemiebedingten Einbruch 2020 und eine anschließende Erholung mit neuer geopolitischer Prägung ab 2021. Die EU blieb throughout Nettoexporteur, doch die Handelsstruktur hat sich fundamental verändert. China ist zum dominanten Importlieferanten aufgestiegen, die Exportmärkte haben sich — insbesondere durch den Verlust des russischen Marktes — neu ausgerichtet, und die Importkonzentration hat bedrohliche Ausmaße angenommen. Gleichzeitig profitiert insbesondere Zentraleuropa (Polen, Slowakei, Tschechien) vom Aufbau einer spezialisierten Bremsenproduktion. Die steigende Exportquote bei gleichzeitig wachsender Importabhängigkeit von wenigen Lieferanten stellt die EU-Automobilzulieferindustrie vor strategische Herausforderungen: Eine Diversifizierung der Beschaffungsquellen und der Ausbau der inländischen Wertschöpfung werden angesichts zunehmender geopolitischer Spannungen und Handelsbarrieren zu einer zentralen Aufgabe der kommenden Jahre.