Marktentwicklung: Kraftfahrzeuge zum Befördern von >= 10 Personen, einschl. Fahrer, ausschl. mit Dieselmotor (CN 870210) — 2015–2025

Einführung

Der Markt für nicht-dieselgetriebene Personenkraftfahrzeuge zur Beförderung von mindestens 10 Personen (einschließlich Fahrer) hat sich im Zeitraum 2015 bis 2025 fundamental gewandelt. Die Europäische Union, die zu Beginn des Berichtszeitraums noch ein Nettexporteur mit einem Handelsüberschuss von rund 160 Mio. EUR war, hat sich bis 2025 in einen massiven Nettoimporteur verwandelt — mit einem Handelsdefizit von über 1,76 Mrd. EUR. Diese Transformation vollzog sich sowohl über einen strukturellen Rückgang der EU-Exporte als auch über ein starkes Wachstum der Einfuhren, wobei die Türkei als dominierender Lieferant hervortritt. Die Gesamtübersicht über den Handel bildet die Grundlage für die folgende Analyse.

1. Vom Exporteur zum Importeur: Die strukturelle Umkehr des EU-Außenhandels

1.1 Der dramatische Rückgang der EU-Exporte

Die EU-Exporte im Segment CN 870210 verzeichneten im gesamten Betrachtungszeitraum einen erheblichen Wertverlust. Der Exportwert sank von 1,35 Mrd. EUR (2015) auf 782 Mio. EUR (2025), was einem Rückgang von 41,9 % entspricht. Die exportierte Menge fiel von 120.475 auf 86.373 Einheiten (–28,3 %), während der durchschnittliche Exportpreis von 11.177 EUR auf 9.055 EUR pro Einheit sank (–19,0 %).

Quelle: Handelsübersicht

Der Exportverlauf war nicht linear, sondern zeigte deutliche Schwankungen. Der Exportwert erreichte 2019 mit 1,59 Mrd. EUR einen Höhepunkt, bevor die COVID-19-Pandemie 2020 und 2021 einen massiven Einbruch auf jeweils 828 Mio. EUR bzw. 509 Mio. EUR verursachte. Eine vollständige Erholung blieb danach aus — die Exporte stabilisierten sich lediglich auf einem deutlich niedrigeren Niveau.

1.2 Das starke Wachstum der EU-Einfuhren

Parallel zum Exportrückgang stiegen die EU-Importe im selben Zeitraum um 113,9 % von 1,19 Mrd. EUR auf 2,54 Mrd. EUR an. Die importierte Menge wuchs um 62,9 % (von 102.000 auf 166.187 Einheiten), und der durchschnittliche Importpreis erhöhte sich um 31,3 % (von 11.636 EUR auf 15.280 EUR pro Einheit).

Quelle: Handelsübersicht

Die Importentwicklung verlief insgesamt dynamischer als die Exporte. Nach einem pandemiebedingten Einbruch auf 853 Mio. EUR im Jahr 2021 erholten sich die Einfuhren rasch und übertrafen ab 2023 das Vor-Corona-Niveau deutlich. Der Nettoimportanteil stieg von –10,8 % im Jahr 2015 auf +24,0 % im Jahr 2025 — ein Anstieg um 322,6 % und ein Indikator für die zunehmende Importabhängigkeit der EU in diesem Segment.

1.3 Zeitlicher Verlauf und Kriseneffekte

Die Betrachtung der jährlichen Handelsströme zeigt drei klare Phasen:

• Phase 1 (2015–2019): Wachstum mit Exportdominanz — Die Exporte überstiegen die Importe zeitweise, die EU war Nettoexporteur. Sowohl Importe als auch Exporte wuchsen tendenziell.
• Phase 2 (2020–2021): Pandemieschock — COVID-19 führte zu einem synchronen Einbruch beider Handelsrichtungen, wobei die Exporte stärker betroffen waren.
• Phase 3 (2022–2025): Asymmetrische Erholung — Während die Importe über das Vorkrisenniveau hinauswuchsen, blieben die Exporte strukturell geschwächt.

2. Türkei als dominanter Lieferant: Konzentration und Abhängigkeit auf der Importseite

2.1 Die überragende Rolle der Türkei

Die mit Abstand wichtigste Veränderung auf der Importseite ist die Herausbildung der Türkei als dominierender Lieferant der EU. Die Importe aus der Türkei stiegen von 925 Mio. EUR (2015) auf 2,18 Mrd. EUR (2025), was einem Zuwachs von 135,9 % entspricht. Im Jahr 2025 entfielen damit rund 86 % der gesamten EU-Importe aus Drittländern allein auf die Türkei.

Quelle: Top-Importpartner nach Wert

Die türkischen Exporte an die EU decken vor allem die Nachfrage nach Neufahrzeugen mit großem Hubraum (CN 87021011). Die Importmenge aus der Türkei verdoppelte sich nahezu von 70.574 Einheiten (2015) auf 129.923 Einheiten (2025). Dies spiegelt den starken Ausbau der türkischen Busproduktion wider — insbesondere durch Hersteller wie BMC, Otokar und Temsa, die auf den EU-Markt ausgerichtete Produktionskapazitäten aufgebaut haben.

2.2 Wachsende Konzentration der Importstruktur

Die zunehmende Dominanz der Türkei spiegelt sich in steigenden Konzentrationsindizes wider. Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für die EU-Importe nach Wert stieg von 6.224 (2015) auf 7.541 (2025), eine Zunahme von 21,2 %. Damit liegt die Importkonzentration in einem Bereich, der eine mittlere bis hohe Marktkonzentration anzeigt.

Quelle: Konzentrationsanalyse

Der Verlauf des HHI zeigt allerdings eine gewisse Volatilität: Der Index erreichte 2023 mit 7.804 seinen Höchststand, fiel 2024 auf 7.273 und stieg 2025 erneut auf 7.541. Die Konzentrationsdetaildarstellung zeigt, dass die Türkei zwar der konzentrierende Faktor ist, kleinere Partnerländer wie Marokko, Serbien und Norwegen eine gewisse Diversifizierung bewirken.

2.3 Aufstrebende und rückläufige Lieferanten

Neben der Türkei sind zwei weitere Entwicklungen bemerkenswert:

• Marokko verzeichnete den stärksten prozentualen Zuwachs (+479,9 %) und stieg von 12 Mio. EUR (2015) auf 69,5 Mio. EUR (2025). Die Importe aus Marokko nahmen ab 2023 deutlich zu, was mit der Expansion marokkanischer Automobilproduktionskapazitäten zusammenhängen dürfte.
• Nordmazedonien hingegen verlor als Importquelle stark an Bedeutung (von 93 Mio. EUR auf 56 Mio. EUR, –40,1 %). Die importierte Menge sank sogar noch deutlicher von 6.501 auf 2.407 Einheiten.
• China zeigte ebenfalls starkes Wachstum (+64,6 % auf 112,8 Mio. EUR), wobei die chinesischen Importe stark schwankten — 2022 sanken sie temporär auf nur 13,1 Mio. EUR, bevor sie 2025 mit 112,8 Mio. EUR den Höchstwert erreichten.

3. Dynamik auf der Exportseite: Traditionelle Märkte brechen ein, neue Märkte entstehen

3.1 Zusammenbruch der Exporte in die USA

Die dramatischste Einzelentwicklung auf der Exportseite ist der nahezu vollständige Zusammenbruch der EU-Exporte in die Vereinigten Staaten. Von einem Höchstwert von 302 Mio. EUR (2015) — dem damals wichtigsten Exportmarkt — fielen die Ausfuhren auf nur noch 4,3 Mio. EUR (2025), was einem Rückgang von 98,6 % entspricht. Die exportierte Menge sank von 15.939 auf nur 142 Einheiten.

Quelle: Top-Exportpartner nach Wert

Der Rückgang in die USA war kontinuierlich, wurde aber durch den Handelskonflikt unter der Trump-Administration und Zollverschärfungen ab 2018 beschleunigt. Bereits 2021 sanken die Exporte auf unter 12 Mio. EUR.

3.2 Rückgang der traditionellen europäischen Exportmärkte

Neben den USA verloren auch die wichtigsten europäischen Drittstaaten-Märkte an Bedeutung:

• Die Schweiz halbierte ihre Importe aus der EU nahezu (von 186 Mio. EUR auf 93 Mio. EUR).
• Norwegen verzeichnete ebenfalls einen deutlichen Rückgang von 130 Mio. EUR auf 82 Mio. EUR, bei stark schwankenden Mengen (die exportierte Menge erreichte 2019 mit 20.938 Einheiten einen Höhepunkt, fiel aber 2022 auf 2.826 Einheiten).
• Das Vereinigte Königreich blieb zwar der zweitgrößte Exportmarkt, verlor aber 17,4 % seines Wertes und zeigte nach dem Brexit 2021 einen deutlichen Einbruch auf nur 43,7 Mio. EUR, bevor sich die Exporte 2024 wieder auf 197 Mio. EUR erholten.

3.3 Wachstumsmärkte im Osten und Nahen Osten

Als Gegenpol zu den schrumpfenden Märkten entwickelten sich neue Absatzmärkte:

• Die Ukraine wurde zum dynamischsten Exportmarkt mit einem Anstieg von 9,7 Mio. EUR auf 41,6 Mio. EUR (+330,8 %). Der Volatilitätskoeffizient der Ukraine beträgt 0,49, was auf eine mittlere Volatilität hindeutet, aber die grundsätzliche Wachstumstendenz ist klar.
• Serbien stieg von 16 Mio. EUR auf 47,3 Mio. EUR (+195 %) und zeigte eine bemerkenswert stabile Wachstumsdynamik.
• Israel wuchs moderat um 20 % und blieb mit 42 Mio. EUR ein relevanter Markt.

3.4 Veränderungen in der EU-internen Exportlandschaft

Auch innerhalb der EU verschoben sich die Exportgewichte erheblich. Die Top-Exportländer zeigen folgendes Bild:

Quelle: Top-Exportländer nach Wert

Deutschland und Belgien — die 2015 mit Abstand größten Exporteure — verloren massiv an Bedeutung. Belgien verlor sogar 85,9 % seines Exportwertes. Demgegenüber gewannen Tschechien (+197,7 %) und Spanien (+30,4 %) Marktanteile. Tschechien entwickelte sich dabei zum spezialisiertesten EU-Produzenten mit einem RCA-Index von 3,64 und einem RSCA von 0,57.

3.5 Preis- und Mengenschocks bei Exporten

Die Schockanalyse identifiziert mehrere bemerkenswerte Preisschocks bei EU-Exporten:

• Saudi-Arabien (2018): Der Preis stieg um 243,7 % gegenüber dem Basiswert, bei gleichzeitiger Verdopplung der Menge. Die abnormality-Wertung von 29,4 deutet auf einen außergewöhnlichen Einzelereignis hin — möglicherweise einen Großauftrag für Sonderfahrzeuge.
• Island (2023): Ein Preisanstieg von 89,4 % mit einer abnormality von 73,4 — dem höchsten Wert aller identifizierten Schocks. Dies könnte auf eine Verlagerung zu höherwertigen Fahrzeugen oder auf einen Engpass bei der Inlandsnachfrage Islands hindeuten.
• Norwegen (2023): Die exportierte Menge sank um 33,8 % gegenüber dem Basiswert, während der Preis um 44,2 % stieg. Dies deutet auf eine Verlagerung hin zu teureren Fahrzeugtypen oder auf eine Verknappung hin.

4. Produktsegmentierung und Wertschöpfung: Der Trend zu großen Neufahrzeugen

4.1 Dominanz der Großraum-Neufahrzeuge bei Importen

Die Produktaufschlüsselung zeigt, dass Neufahrzeuge mit einem Hubraum von mehr als 2.500 cm³ (CN 87021011) den Importmarkt dominieren. Im Jahr 2025 machten sie 91,7 % des Importwertes aus:

Quelle: Produktvergleich

Der Importpreis für Großraum-Neufahrzeuge (87021011) stieg von 13.208 EUR auf 16.478 EUR pro Einheit (+24,8 %), was auf eine Premiumisierung des Bestands oder auf Kostensteigerungen in der Produktion hindeuten kann. Besonders bemerkenswert ist das starke Wachstum des Segments Kleinraum-Neufahrzeuge (87021091): Der Importwert stieg von 48 Mio. EUR auf 121 Mio. EUR — ein Zuwachs um 152 %, der auf eine steigende Nachfrage nach kleineren, möglicherweise elektrifizierten Bussen hindeuten könnte.

4.2 Gebrauchtfahrzeuge: ein margenschwaches Nischensegment

Gebrauchtfahrzeuge spielen sowohl bei Importen als auch Exporten eine untergeordnete Rolle. Bei den Importen machten gebrauchte Großraumfahrzeuge (87021019) lediglich 2,9 % des Wertes aus, bei einem durchschnittlichen Preis von 5.238 EUR — deutlich unter dem Neuwagenpreis. Auffällig ist jedoch, dass die exportierten gebrauchten Großraumfahrzeuge (87021019) mit 51.358 Einheiten die mengenmäßig größte Exportkategorie darstellen, was auf einen erheblichen Re-Export von Gebrauchtfahrzeugen in Drittländer hindeutet.

4.3 EU-Produktion: sinkende Stückzahlen, steigende Werte

Die EU-Produktionsdaten zeigen einen bemerkenswerten Trend: Die Produktionsmenge sank von 22.621 (2015) auf 23.139 Einheiten (2025) — ein Rückgang um 23,3 % vom Höchstwert 2019 (27.724 Einheiten). Der Produktionswert stieg jedoch von 4,58 Mrd. EUR auf 6,25 Mrd. EUR (+29,5 %), was einem Anstieg des durchschnittlichen Produktionspreises von 202.357 EUR auf 270.023 EUR pro Einheit entspricht.

*Veränderung gegenüber dem Höchstwert 2019 (27.724 Einheiten)

Quelle: Produktionsvolumen

Dieses Muster — sinkende Stückzahlen bei steigenden Werten — ist konsistent mit einer Verschiebung hin zu teureren Fahrzeugtypen, insbesondere batterieelektrischen Bussen, die in der EU zunehmend gefördert werden. Der Produktionspreis stieg 2016 auf 291.517 EUR pro Einheit (dem höchsten Wert im Zeitraum), was auf eine vorübergehende Produktmix-Veränderung hindeuten könnte.

4.4 Spezialisierung innerhalb der EU

Die Spezialisierungsanalyse für 2025 zeigt, dass die EU-Länder eine heterogene Positionierung aufweisen:

Die am wenigsten spezialisierten Länder (negative RSCA) sind Irland (–0,996), Ungarn (–0,939) und Zypern (–0,805), die in diesem Segment kaum oder gar nicht exportieren.

5. Abhängigkeit und Verwundbarkeit: Eine zunehmend fragilere Handelsstruktur

5.1 Steigende Importabhängigkeit

Die Nettoimportquote der EU ist von –10,8 % (2015) auf +24,0 % (2025) gestiegen. Dies bedeutet, dass die EU im Segment der nicht-dieselgetriebenen Personenkraftfahrzeuge für mindestens 10 Personen heute zu fast einem Viertel auf Importe angewiesen ist — ein fundamentaler Wandel gegenüber der Nettosurplus-Situation von 2015. Der Handelsintensitätsindikator stieg von 22,6 % auf 38,8 %, was die zunehmende Verflechtung des EU-Marktes mit Drittländern unterstreicht.

Gleichzeitig sank die Exportquote von 17,0 % auf 12,1 % — ein weiteres Indiz dafür, dass die EU ihre Rolle als Exporteur in diesem Segment verloren hat.

5.2 Volatilität und Konzentrationsrisiken

Die Volatilitätsanalyse zeigt, dass die Importpartner unterschiedlich stark schwanken:

Die Türkei als wichtigster Partner zeigt mit einem CV von 0,24 die niedrigste Volatilität unter den Hauptpartnern, was ihre Position als zuverlässiger Lieferanten unterstreicht. Demgegenüber weisen kleinere Partner wie Israel (CV 1,56) und Marokko (CV 0,78) eine deutlich höhere Schwankungsbreite auf.

Auf der Exportseite zeigt Saudi-Arabien den höchsten CV-Wert (1,64), gefolgt von den Vereinigten Staaten (0,97). Diese hohe Volatilität korrespondiert mit den identifizierten Preisschocks und spiegelt die Instabilität dieser Absatzmärkte wider.

5.3 Strategische Implikationen

Die drei identifizierten Hauptentwicklungen — (1) Rückgang der Exporte, (2) Konzentration der Importe auf die Türkei und (3) steigende Importabhängigkeit — bergen erhebliche strategische Risiken:

• Lieferantenkonzentration: Die Abhängigkeit von der Türkei für über 85 % der Importe macht die EU anfällig für politische, wirtschaftliche oder logistische Störungen in der Türkei.
• Verlust industrieller Kapazitäten: Der Rückgang der Exporte und die stagnierende/stückzahlrückläufige Produktion deuten auf einen möglichen Verlust von Wettbewerbsfähigkeit in der EU-Industrie hin.
• Strukturwandel: Die gleichzeitig steigenden Produktionswerte und Importpreise deuten auf einen Wandel hin zu teureren, technologisch anspruchsvolleren Fahrzeugen (insbesondere Elektrobusse), wobei die EU ihre Stärken möglicherweise auf das Premium-Segment konzentriert, während der Volumenmarkt zunehmend von Importen bedient wird.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für nicht-dieselgetriebene Personenkraftfahrzeuge (CN 870210) hat sich zwischen 2015 und 2025 von einem selbsttragenden, exportorientierten Markt zu einem zunehmend importabhängigen Markt gewandelt. Die drei bestimmenden Trends sind:

1. Struktureller Exportverlust: Die EU-Exporte fielen um 42 %, angetrieben durch den fast vollständigen Rückzug aus dem US-Markt (–98,6 %) und Schwächen in traditionellen Märkten wie der Schweiz und Norwegen. Gleichzeitig konnten neue Märkte in der Ukraine und in Serbien nur teilweise ausgleichen.

2. Türkische Importdominanz: Die Türkei hat sich zum mit Abstand wichtigsten Lieferanten der EU entwickelt und deckt über 85 % der Importe ab. Die Importkonzentration (HHI) ist um 21 % gestiegen, was eine erhebliche strategische Abhängigkeit darstellt.

3. Wertorientierung statt Mengenwachstum: Sowohl bei der Produktion als auch bei den Importen und Exporten zeigt sich ein Trend zu höherwertigen Fahrzeugen. Die EU-Produktion verzeichnete bei sinkenden Stückzahlen einen Anstieg des Produktionswertes um fast 30 %, was auf eine Verlagerung hin zu teureren, möglicherweise elektrifizierten Fahrzeugen hindeutet.

Die Nettoimportquote von 24 % im Jahr 2025 markiert einen historischen Höchststand und unterstreicht die Notwendigkeit einer strategischen Neuausrichtung — sei es durch gezielte Industriepolitik zur Stärkung der heimischen Produktion, durch Diversifizierung der Importquellen zur Verringerung der Abhängigkeit von der Türkei, oder durch die konsequente Verfolgung des Elektrifizierungstrends als Wettbewerbsvorteil der EU-Hersteller.