Marktentwicklung: Dieselbus (CN 870210) — 2015–2025

Einleitung

Dieser Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union im Segment der nicht-dieselbetriebenen Kraftfahrzeuge zur Beförderung von mindestens 10 Personen (einschließlich Fahrer) unter dem Zolltarifcode CN 870210 im Zeitraum 2015 bis 2025. Der Code umfasst vier Untergliederungen nach Hubraum (> oder ≤ 2.500 cm³) und Zustand (neu oder gebraucht), die zusammen das gesamte Segment der Busse und Großraumfahrzeuge ohne Dieselmotor abdecken — darunter Fahrzeuge mit Ottomotor, Erdgasantrieb, Wasserstoff oder Elektroantrieb. Der Beobachtungszeitraum von elf Jahren deckt eine Phase erheblicher Umwälzung ab, die sowohl durch die COVID-19-Pandemie als auch durch die beschleunigte Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs geprägt ist. Die EU hat sich in diesem Zeitraum von einem Nettoexporteur zu einem erheblichen Nettoimporteur gewandelt — eine Entwicklung, die weitreichende Implikationen für die europäische Wettbewerbsfähigkeit und Versorgungssicherheit hat.

1. Vom Nettoexporteur zum Nettoimporteur: Die strukturelle Wende der EU-Handelsbilanz

Die Handelsbilanz hat sich um über 1,9 Milliarden Euro verschlechtert

Die vielleicht auffälligste Entwicklung im gesamten Beobachtungszeitraum ist der vollständige Rollenwechsel der EU im Welthandel mit nicht-dieselbetriebenen Bussen. Im Jahr 2015 verzeichnete die EU noch einen positiven Handelsbilanzsaldo von rund 168 Mio. EUR. Im Jahr 2025 belief sich das Defizit auf rund -1,75 Mrd. EUR — eine Verschlechterung um fast 2 Mrd. EUR. Die Netto-Importabhängigkeit (Net Import Reliance) stieg im selben Zeitraum von -10,8 % (2015) auf +24,0 % (2025) — ein Anstieg von über 322 %.

Importe haben sich mehr als verdoppelt, während Exporte deutlich zurückgingen

Diese Wende ergibt sich aus gegenläufigen Trends auf der Import- und Exportseite:

Quelle: Übersicht Handelsströme

Die Importe wuchsen demnach sowohl mengen- als auch wertmäßig überproportional. Der durchschnittliche Importpreis (EUR/t) stieg von 11.636 EUR/t (2015) auf 15.282 EUR/t (2025, +31,3 %), was darauf hindeutet, dass die EU zunehmend hochwertigere, schwerere Fahrzeuge importiert — ein Hinweis auf die Einfuhr von Großraum-Elektrobussen mit schweren Batteriesystemen.

Die EU-Produktion zeigt eine Ambivalenz: Weniger Stück, aber höherer Produktionswert

Interessanterweise ist die inländische EU-Produktion nicht einfach zusammengebrochen. Die Produktionsmenge sank von 30.165 Stück (2015) auf 23.139 Stück (-23,3 %), doch der Produktionswert stieg im gleichen Zeitraum von 4,83 Mrd. EUR auf 6,25 Mrd. EUR (+29,5 %). Dies deutet auf eine qualitative Verschiebung hin: Es werden weniger, aber deutlich teurere Fahrzeuge produziert — ein Muster, das mit dem Übergang zu batterieelektrischen Bussen vereinbar ist, die aufgrund ihrer Batteriesysteme einen erheblich höheren Stückpreis aufweisen. Die EU-Industrie scheint sich also in Richtung hochwertiger Nischenprodukte zu verlagern, verliert aber gleichzeitig Marktanteile im Volumengeschäft.

COVID-19 und die Erholungsphase haben die Dynamik verstärkt

Das Jahr 2020 markierte einen deutlichen Einbruch: Sowohl Import- als auch Exportwerte sanken spürbar. Die Erholung ab 2021 verlief jedoch asymmetrisch — die Importe erholten sich deutlich schneller und stärker als die Exporte, was die Handelsbilanzdynamik zusätzlich verschärfte. Im Zeitraum 2021–2025 wuchsen die Importe um rund 140 %, während die Exporte im Vergleich zu 2015 weiter unter dem Ausgangsniveau blieben.

2. Die Dominanz der Türkei und die steigende Konzentration der Importseite

Die Türkei als dominanter Lieferant mit 86 % Importanteil

Auf der Importseite zeigt sich eine bemerkenswerte Konzentration auf die Türkei. Der türkische Importwert stieg von 925 Mio. EUR (2015) auf 2,18 Mrd. EUR (2025, +135,9 %). Damit entfielen 2025 rund 85,9 % des gesamten EU-Importwerts auf die Türkei — verglichen mit bereits 77,9 % im Jahr 2015.

Der Herfindahl-Hirschman-Index bestätigt die steigende Konzentration

Der Importkonzentrationsindex (HHI) nach Werten stieg von 6.224 (2015) auf 7.541 (2025, +21,2 %). Ein HHI-Wert von über 7.500 weist auf eine hochgradig konzentrierte Importstruktur hin. Damit ist die EU auf der Beschaffungsseite erheblich von einem einzigen Lieferanten abhängig. Im Vergleich dazu liegt der Export-HHI bei lediglich 1.047, was eine deutlich diversifiziertere Exportmarktstruktur anzeigt.

Die Türkei profitiert von ihrer Rolle als Produktionsstandort westlicher Hersteller

Die türkische Dominanz ist nicht zufällig. Große europäische Busshersteller wie MAN (TOGG-Kooperation), Mercedes-Benz (EvoBus) und weitere haben in den letzten Jahren ihre Produktionskapazitäten in der Türkei erheblich ausgebaut. Die Türkei bietet sowohl Kostenvorteile als auch geografische Nähe zum EU-Markt. In Verbindung mit der Zollunion EU-Türkei entsteht ein Rahmen, der die türkischen Exporte in die EU begünstigt. Gleichzeitig spiegelt der hohe türkische Anteil die zunehmende Auslagerung der Fertigung wider — ein Trend, der die inländische EU-Wertschöpfung unter Druck setzt.

Auf EU-Staatenebene dominieren Frankreich und Deutschland die Importe

Auf der Berichterstatterseite zeigt sich, dass insbesondere Frankreich (von 284 Mio. auf 566 Mio. EUR, +99 %) und Deutschland (von 188 Mio. auf 415 Mio. EUR, +121 %) sowie Spanien (von 45 Mio. auf 273 Mio. EUR, +502 %) und Irland (von 19 Mio. auf 94 Mio. EUR, +394 %) ihre Importe stark ausgeweitet haben. Spanien und Irland verzeichneten dabei die prozentual stärksten Anstiege, was auf eine intensivierte Elektrifizierung des Busflottenbetriebs in diesen Ländern hindeuten kann.

3. Exportrückgang und strukturelle Transformation: Mehr gebrauchte Fahrzeuge, weniger Neufahrzeuge

Die Exportpreise sind um fast 90 % eingebrochen — ein Zeichen für eine Segmentverschiebung

Während die Exportmengen in Tonnen um rund 28 % sanken, stieg die Anzahl exportierter Fahrzeuge (Stückzahl) von 13.635 auf 77.179 (+466 %). Gleichzeitig brach der durchschnittliche Exportpreis pro Fahrzeug (EUR/Stück) von 99.355 EUR auf 10.200 EUR ein (-89,7 %). Dieses scheinbar paradoxe Muster — mehr Fahrzeuge, weniger Gewicht, massiv niedrigerer Stückpreis — lässt sich durch eine detaillierte Segmentanalyse erklären.

Gebrauchte Großraumfahrzeuge dominieren die Exporte nach Stückzahl

Die segmentierte Betrachtung der Exporte nach Stückzahl (supplementary quantity) zeigt ein eindeutiges Bild:

Quelle: Produktvergleich nach Segmenten

Der explosive Anstieg der Exporte gebrauchter Großraumfahrzeuge (87021019) — von 4.524 auf 71.869 Stück — erklärt nahezu vollständig den Anstieg der Gesamtexport-Stückzahl. Der Exportwert dieser Kategorie blieb hingegen relativ stabil (von 122 Mio. auf 149 Mio. EUR), was einem Einbruch des durchschnittlichen Fahrzeugpreises von rund 27.000 EUR/Stück (2015) auf nur noch 2.075 EUR/Stück (2025) entspricht. Dies deutet darauf hin, dass die EU ihre alternden Busflotten — vermutlich konventionelle Erdgas- oder ältere CNG-Fahrzeuge — in großem Umfang in Drittländer abgibt, während sie selbst auf batterieelektrische Neufahrzeuge umstellt.

Der US-Markt ist für EU-Exporte fast vollständig zusammengebrochen

Auf der Exportpartnerseite zeigt sich ein dramatischer Rückgang der Exporte in die Vereinigten Staaten: von 302 Mio. EUR (2015) auf lediglich 4,3 Mio. EUR (2025, -98,6 %). Die USA waren 2015 mit Abstand der wichtigste Exportmarkt. Dieser Zusammenbruch hängt wahrscheinlich mit der zunehmenden Eigenproduktion von Elektrobussen in den USA (u. a. BYD, Proterra, New Flyer) sowie mit handelspolitischen Spannungen zusammen.

Während die traditionellen Märkte (USA, UK, Schweiz, Norwegen) an Bedeutung verloren, gewannen südosteuropäische und postsowjetische Märkte wie die Ukraine (+331 %) und Serbien (+195 %) an Gewicht — vermutlich als Abnehmer der exportierten gebrauchten Busse.

Die EU-Mitgliedstaaten verlieren an Exportkraft — mit wenigen Ausnahmen

Auf der EU-Berichterstatterseite zeigt sich, dass die traditionell großen Exportländer erhebliche Einbußen hinnehmen mussten:

Quelle: Exporte nach EU-Ländern

Deutschland, Belgien und Polen — die 2015 die drei größten EU-Exporteure waren — verloren gemeinsam über 630 Mio. EUR an Exportwert. Besonders Belgiens Rückgang um 86 % fällt auf. Demgegenüber konnten Tschechien (+198 %) und Spanien (+30 %) ihre Exporte ausbauen. Tschechien verfügt laut Spezialisierungsdaten über den höchsten RCA-Wert aller EU-Staaten (3,64) und ist damit der am stärksten auf dieses Segment spezialisierte Produzent, gefolgt von Österreich (RCA 2,40) und Frankreich (2,15).

Preisvolatilität und einzelne Schocksignalereignisse markieren den Übergang

Die Volatilitätsanalyse zeigt, dass mehrere Handelsbeziehungen von erheblicher Schwankungsbreite geprägt sind. Besonders auffällig sind:

Quelle: Preisschocks

Der Exportpreisschock nach Norwegen im Jahr 2023 (15,3 % des Exportwerts betreffend) ist besonders bemerkenswert, da Norwegen einer der wichtigsten Abnehmer ist. Ein Preisanstieg um 44 % in einem einzelnen Jahr könnte auf eine Umstellung auf batterieelektrische Hochpreis-Busse oder auf eine geänderte Produktmix-Zusammensetzung hindeuten.

Fazit

Die Marktentwicklung für nicht-dieselbetriebene Busse (CN 870210) im Zeitraum 2015–2025 lässt sich als eine Geschichte des grundlegenden Strukturwandels zusammenfassen. Die EU hat sich von einem Nettoexporteur mit positiver Handelsbilanz (2015: +168 Mio. EUR) in einen erheblichen Nettoimporteur (2025: -1,75 Mrd. EUR) verwandelt. Die Importe werden dabei in steigendem Maße von der Türkei dominiert, die 2025 fast 86 % des Importwerts stellte — ein Konzentrationsgrad, der aus versorgungspolitischer Sicht als kritisch betrachtet werden muss. Auf der Exportseite vollzog sich ein fundamentaler Wandel: Statt hochwertiger Neufahrzeuge exportiert die EU heute in erster Linie gebrauchte Großraumfahrzeuge zu stark gesunkenen Preisen in nachfragende Drittländer, insbesondere in Südosteuropa und die Ukraine. Gleichzeitig produziert die EU weniger Busse als noch 2015, aber zu deutlich höheren Werten — ein Indiz für den Übergang zu wertintensiveren Elektrobussen. Die traditionellen Exportmärkte (USA, Vereinigtes Königreich, Schweiz) haben an Bedeutung verloren. Insgesamt deutet die Datenlage auf eine europäische Busindustrie hin, die sich in einer Phase des Übergangs befindet: Die inländische Wertschöpfung verschiebt sich in höhere Segmentbereiche, während das Volumengeschäft zunehmend an außereuropäische Produktionsstandorte verlagert wird. Die Abhängigkeit von der Türkei als Hauptlieferant und die gleichzeitige Schwächung der Exportbasis stellen mittelfristig sowohl industrie- als auch außenpolitische Herausforderungen dar, die einer aufmerksamen Beobachtung bedürfen.