Marktentwicklung: Kraftfahrzeuge für den Transport von Waren, ausschließlich mit Kolbenverbrennungsmotor mit Selbstzündung „Diesel- oder Halbdieselmotor“, mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 20 t (ausg. Muldenkipper [Dumper] der Unterpos. 8704.10 sowie Kraftfahrzeuge zu besonderen Zwecken der Pos. 8705) (CN 870423) — 2015–2025

Einleitung

Der Markt für schwere Diesel-Nutzfahrzeuge über 20 t zulässigem Gesamtgewicht (CN 870423) ist eine der zentralen Warengruppen des europäischen Fahrzeugexports. Im Zeitraum 2015 bis 2025 weist die EU im Handel mit Drittländern eine durchgehend starke Exportposition auf: Das Handelsbilanzdefizit lag zuletzt bei rd. −83 % der Produktion (netto), d. h. die EU ist in diesem Segment ein Nettoexporteur mit erheblichem Überschuss (Netto-Importabhängigkeit). Die EU-Produktion belief sich zuletzt auf rd. 100.000 Einheiten mit einem Produktionswert von geschätzt 10 Mrd. € (Produktionsvolumen). In diesem Bericht werden die wichtigsten Marktdynamiken zwischen 2015 und 2025 analysiert — von der preisgetriebenen Exportwertsteigerung über geopolitische Umbrüche bis hin zu strukturellen Verschiebungen innerhalb der EU.

1. Preisgetriebenes Exportwachstum bei stagnierenden Mengen

Der Exportwert stieg deutlich stärker als die physischen Handelsvolumina

Die EU-Exporte in Drittländer entwickelten sich im Wert von 3,65 Mrd. € (2015) auf 4,69 Mrd. € (2025), was einem Anstieg von 28,5 % entspricht (Übersicht). Die exportierte Menge stieg im gleichen Zeitraum jedoch nur um 3,1 % (von 556.833 auf 574.246 Einheiten). Dies bedeutet, dass die gesamte Wertsteigerung fast vollständig auf Preissteigerungen zurückzuführen ist: Der durchschnittliche Exportpreis pro Einheit kletterte von rd. 6.559 € auf 8.175 € (+24,6 %).

Quelle: Handelsentwicklung

Die COVID-19-Pandemie verursachte einen temporären Einbruch, gefolgt von einem starken Rekordjahr

Die Exporte fielen 2020 auf 3,67 Mrd. € und erreichten 2021 mit 3,55 Mrd. € ihren Tiefpunkt — ein Rückgang von rd. 20 % gegenüber dem Höchststand von 4,46 Mrd. € im Jahr 2019. Der anschauliche Nachholeffekt führte 2023 zu einem Rekordhoch von 5,29 Mrd. €, bevor die Exporte 2024/2025 wieder leicht nachgaben. Interessanterweise stiegen die EU-Importe im Pandemiejahr 2020 sogar auf 99.879 Einheiten (Spitzenwert), während die Exportmengen sanken — ein Hinweis darauf, dass europäische Flottenbetreiber in diesem Zeitraum auf Drittlandsanbieter auswichen.

Neue Fahrzeuge dominieren den Export, Gebrauchtfahrzeuge gewinnen bei den Importen an Bedeutung

Die Segmentanalyse zeigt, dass neue Fahrzeuge (CN 87042391) mit rd. 3,83 Mrd. € (2025) den überwiegenden Teil der Exporte ausmachen, gefolgt von gebrauchten Fahrzeugen (CN 87042399) mit rd. 325 Mio. € (Produktsegmente). Bei den Importen hingegen dominieren Gebrauchtfahrzeuge mengenmäßig: Sie machten 2025 rd. 82 % der importierten Menge aus, während neue Fahrzeuge nur rd. 18 % der Importe ausmachten. Der Preisunterschied ist enorm: Der Exportpreis neuer Fahrzeuge lag 2025 bei rd. 11.403 €/Einheit, der von Gebrauchtfahrzeugen bei nur rd. 1.706 €/Einheit. Dies deutet darauf hin, dass die EU vor allem hochwertige Neufahrzeuge exportiert und im Gegenzug günstigere Gebrauchtfahrzeuge importiert — ein klassisches Muster einer Industrie mit hoher Wertschöpfungskette.

2. Geopolitische Umbrüche und die Neuordnung der Handelsströme

China: Vom Boom-Markt zum stark geschrumpften Abnehmer

Einer der auffälligsten Trends im untersuchten Zeitraum ist der dramatische Einbruch der EU-Exporte nach China. Diese explodierten von 107 Mio. € (2015) auf einen Spitzenwert von 803 Mio. € (2020), um anschließend bis 2025 auf nur noch 98 Mio. € zu fallen — ein Rückgang von 88 % gegenüber dem Höchststand. Mengenmäßig war der Rückgang noch drastischer: von 92.220 Einheiten (2020) auf nur 8.292 Einheiten (2025). Die Analyse identifiziert diesen Einbruch als einen signifikanten Preisschock: Die Menge sank 2021 auf 28 % des Vor-Corona-Niveaus, während der Preis um 21 % anstieg. Als Erklärung kommen Chinas verlangsamte Infrastrukturinvestitionen, die zunehmende inländische Produktion schwerer Nutzfahrzeuge sowie handelspolitische Spannungen in Betracht.

Russland: Kompletter Marktausstieg nach 2022

Die EU-Exporte nach Russland brachen nach dem Überfall auf die Ukraine drastisch ein. Lag der Exportwert 2021 noch bei rd. 318 Mio. € (mengenmäßig 41.934 Einheiten), sanken die Werte 2022 auf 58 Mio. € und 2023 auf praktisch null (Volatilität und Schocks). Die Lieferungen gingen von durchschnittlich 27.338 Einheiten/Jahr (2015–2022) auf nahezu null zurück. Gleichzeitig sanken auch die EU-Importe aus Russland — von 3,4 Mio. € (2015) über 1,3 Mio. € (2022) auf null. Dieser vollständige Marktausstieg hatte für die EU-Exportwirtschaft einen Verlust eines wichtigen Absatzmarktes zur Folge, der jedoch durch Wachstum in anderen Destinationen kompensiert werden konnte.

Türkei: Dynamischer Aufstieg zum drittgrößten Exportmarkt

Als strategischer Ersatzmarkt entwickelte sich die Türkei besonders dynamisch. Die EU-Exporte stiegen von 178 Mio. € (2015) auf 494 Mio. € (2025) — eine Steigerung um 177,6 %. Mengenmäßig wuchsen die Lieferungen von 27.578 auf 58.133 Einheiten. Die Schockanalyse identifiziert 2023 als Wendepunkt: Die Menge stieg um 86 % über das Vorjahresniveau, begleitet von einem Preisanstieg um 28 %. Parallel dazu stiegen auch die EU-Importe aus der Türkei von 9 Mio. € auf 45 Mio. € (+423 %), was auf eine zunehmende beiderseitige Verflechtung im Nutzfahrzeugsektor hindeutet.

Nordische und britische Märkte bleiben stabil

Das Vereinigte Königreich blieb mit Abstand der größte einzelne Exportmarkt der EU: 769 Mio. € (2025), entsprechend rd. 16 % aller EU-Exporte in Drittländer. Der Wert schwankte zwischen 387 Mio. € (2021, pandemiebedingt) und 908 Mio. € (2023). Die Volatilität war mit einem Variationskoeffizienten von 0,19 vergleichsweise gering. Norwegen (336 Mio. €, VK 0,11) und die Schweiz (286 Mio. €, VK 0,14) zeigten ähnliche Stabilität. Israel stieg von 193 Mio. € auf 314 Mio. € (+62,6 %), blieb aber mengenmäßig relativ konstant (Preiseffekt).

Top-Partner im Vergleich (Exportwert, Mio. €)

Quelle: Top-Partner nach Wert

3. Strukturelle Verschiebungen innerhalb der EU und Spezialisierungsmuster

Deutschland verliert Marktanteile, Frankreich und Polen gewinnen deutlich hinzu

Obwohl Deutschland 2025 mit 1,22 Mrd. € nach wie vor der größte EU-Exporteur ist, sank sein Anteil an den Gesamtexporten merklich: Der Exportwert fiel gegenüber 2015 um 15,4 %. Ebenso rückläufig waren die Niederlande (von 712 Mio. € auf 586 Mio. €, −17,7 %) und Österreich (von 138 Mio. € auf 101 Mio. €, −26,7 %). Demgegenüber verzeichneten zwei Länder ein außergewöhnliches Wachstum:

• Frankreich: von 159 Mio. € (2015) auf 608 Mio. € (2025) — ein Plus von 281,5 %. Frankreich stieg damit vom fünftgrößten zum viertgrößten Exporteur auf und überholt damit die Niederlande.
• Polen: von 83 Mio. € auf 442 Mio. € (+433,4 %). Polen stieg vom siebten auf den fünften Platz auf.

Quelle: Top-Reporter nach Wert

Spezialisierungsmuster zeigen klare Kernländer der europäischen Lkw-Produktion

Die RCA/RSCA-Analyse (2025) (Spezialisierung) zeigt eine klare Spezialisierungspyramide:

• Hochspezialisiert (RSCA > 0,4): Österreich (RSCA 0,67, RCA 5,12), Schweden (RSCA 0,66, RCA 4,89), Finnland (RSCA 0,45, RCA 2,66). Diese Länder haben traditionell starke Nutzfahrzeughersteller (u. a. Volvo, Scania, MAN/IVECO-Werke).
• Moderat spezialisiert: Frankreich (RSCA 0,37, RCA 2,19), was das rasche Exportwachstum erklärt — Frankreich baut seine Rolle als Produktionsstandort (Renault Trucks/Volvo Group) kontinuierlich aus.
• Nicht spezialisiert bis negativ: Deutschland (RSCA +0,07) und die Niederlande (+0,06) liegen nahe am Durchschnitt. Belgien (−0,63), Italien (−0,74) und Spanien (−0,91) weisen eine negative Spezialisierung auf, was bedeutet, dass diese Länder bei CN 870423 im Verhältnis zu ihrem Gesamthandel unterproportional exportieren.

Konzentration: Importseitig deutlich gebündelter als exportseitig

Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Importe lag 2025 bei 2.899 — ein Wert, der auf eine mäßige bis hohe Konzentration hindeutet. Die drei wichtigsten Importquellen (Norwegen, Schweiz, Vereinigtes Königreich) deckten rd. 75 % aller Importe ab (Konzentration). Exportseitig war die Konzentration mit einem HHI von 643 deutlich geringer — die Exporte sind breiter diversifiziert. Dennoch ist der Export-HHI gegenüber 2015 (527) um 22 % gestiegen, was auf eine leichte Zunahme der Konzentration zurückzuführen ist — bedingt durch das Wachstum weniger Schlüsselmärkte (Türkei, UK).

EU-Importe sind mengenmäßig stark von Norwegen und der Schweiz abhängig

Norwegen war 2025 mit 121 Mio. € (43 % der Importe) die mit Abstand wichtigste Importquelle. Der Wert verdreifachte sich gegenüber 2015 (+160,5 %). Mengenmäßig stiegen die Importe aus Norwegen von 17.756 auf 26.380 Einheiten — bei einem relativ niedrigen Variationskoeffizienten von 0,16 eine sehr stabile Lieferbeziehung (Volatilität Importe). Die Schweiz (56 Mio. €) und das Vereinigte Königreich (35 Mio. €) folgen mit ebenfalls niedriger Volatilität (VK 0,11 bzw. 0,96). Deutlich volatiler sind die Importe aus den USA (VK 1,91) und der Ukraine (VK 1,57), die jedoch mengenmäßig nur eine untergeordnete Rolle spielen.

Schlussfolgerung

Der EU-Markt für schwere Diesel-Nutzfahrzeuge (CN 870423) hat sich zwischen 2015 und 2025 trotz erheblicher geopolitischer und konjunktureller Schocks als weitgehend resilient erwiesen. Die Handelsbilanz blieb durchgehend stark positig, und die EU konnte ihre Exportposition trotz des vollständigen Verlusts des russischen Marktes und des dramatischen Rückgangs der chinesischen Nachfrage behaupten.

Drei übergreifende Trends prägen die Marktentwicklung:

1. Preisgetriebene Wertschöpfung: Das Exportwachstum wurde fast vollständig durch steigende Preise (+24,6 %) und nicht durch Mengenwachstum (+3,1 %) getrieben. Dies spiegelt sowohl die Inflation in der Nutzfahrzeugindustrie als auch eine Verschiebung hin zu höherwertigen Fahrzeugen wider.

2. Geopolitische Umstrukturierung: Der Wegfall Russlands und der Einbruch in China wurden durch Wachstum in der Türkei (+177,6 %), Israel (+62,6 %) und dem Vereinigten Königreich (+52,9 %) kompensiert. Die EU zeigt hier eine bemerkenswerte Anpassungsfähigkeit ihrer Absatzmärkte.

3. Verschiebung der inner-EU-lichen Produktionslandschaft: Deutschland verliert trotz seiner nach wie vor dominierenden Stellung an relativer Bedeutung, während Frankreich und Polen stark aufholen. Die Spezialisierungsdaten unterstreichen, dass die klassischen skandinavischen Nutzfahrzeugstandorte (Österreich, Schweden, Finnland) ihre komparativen Vorteile behaupten, Frankreich diese Position zunehmend ergänzt.

Die EU bleibt damit ein global führender Exporteur schwerer Diesel-Lkw, steht aber vor der Herausforderung, dass die bevorstehende Regulierung (CO₂-Grenzwerte, Euro-VII-Norm) die weitere Entwicklung dieses segments — insbesondere hinsichtlich des Übergangs zu alternativen Antrieben — maßgeblich beeinflussen wird. Die in CN 870423 erfassten Fahrzeuge sind ausschließlich dieselbetrieben; eine sukzessive Ablösung durch batterie- oder wasserstoffelektrische Lkw wird mittelfristig zu einer Segmentverschiebung führen.