Marktentwicklung: Gebrauchte Lastkraftwagen (CN 87042299) — 2015–2025

Einführung

Dieser Bericht analysiert die Handelsentwicklung der Europäischen Union (EU) mit nicht-EU-Ländern für gebrauchte Lastkraftwagen (Zolltarifnummer 87042299) im Zeitraum von 2015 bis 2025. Es handelt sich um Diesel- oder Halbdieselfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 5 und 20 Tonnen, ausgenommen Spezialfahrzeuge. Der Schwerpunkt liegt auf der Interpretation von Handelsströmen, Partnerschaften und Marktschwankungen, um die wesentlichen Dynamiken und Treiber dieses Marktes zu identifizieren.

1. Wachstum der EU-Importe übertrifft das Exportwachstum

Die allgemeine Handelsentwicklung zeigt ein divergentes Bild: Während die EU bei den Exporten ein moderates Wertwachstum verzeichnete, war das Wachstum der Importe deutlich dynamischer. Dies führte zu einer leichten Aufwertung des Handelsbilanzüberschusses der EU.

Der EU-Exportmarkt zeigt Widerstandsfähigkeit trotz mengenmäßiger Einbußen

Die EU exportierte im Jahr 2025 gebrauchte Lastkraftwagen im Wert von ca. 568,2 Millionen Euro, was einem Anstieg von 9,6 % gegenüber dem ersten Beobachtungsjahr (2015) entspricht. Allerdings sank das Exportvolumen im gleichen Zeitraum um 6,5 % auf 382.822 Tonnen. Dies deutet darauf hin, dass das Wertwachstum vollständig durch steigende Preise getrieben wurde. Der durchschnittliche Exportpreis pro Tonne stieg um 17,2 % von 1.267 Euro auf 1.484 Euro.

Ein besonders auffälliger Befund ist die Entwicklung der supplementary quantity (Stückzahl). Diese stieg dramatisch um 446 % von 53.512 auf 292.383 Fahrzeuge. Dies steht im scheinbaren Widerspruch zur sinkenden Tonnage, kann jedoch durch die Analyse des supplementary prices erklärt werden: Der Preis pro Fahrzeug sank extrem um 79,9 % von 9.687 Euro auf nur 1.943 Euro. Dies legt nahe, dass die EU im Laufe der Jahre zunehmend leichtere, günstigere gebrauchte Fahrzeuge exportiert hat, während die Gesamtexporte in Wert und Tonnage relativ stabil blieben.

Die EU-Importe verzeichnen ein starkes und anhaltendes Wachstum

Die Importe entwickelten sich noch dynamischer als die Exporte. Der Importwert stieg um 54,9 % von 56,7 Millionen Euro auf 87,9 Millionen Euro, und das Importvolumen wuchs um 17,2 % auf 32.687 Tonnen. Der durchschnittliche Importpreis pro Tonne erhöhte sich um 32,2 % auf 2.688 Euro und lag damit deutlich über dem Exportpreis. Auch hier zeigt die supplementary quantity mit einem Anstieg von 3.363 auf 3.918 Fahrzeuge (16,5 %) ein moderateres Wachstum als der Wert, während der supplementary price um 32,9 % auf 22.425 Euro pro Fahrzeug stieg. Dies zeigt, dass die EU im Vergleich zu ihren Exporten tendenziell teurere, möglicherweise schwerere oder spezialisiertere gebrauchte Fahrzeuge importiert.

Der Handelsbilanzüberschuss blieb positiv, stabilisierte sich jedoch

Die EU verzeichnete über den gesamten Zeitraum einen positiven Handelsbilanzüberschuss bei diesem Produkt. Der Überschuss lag 2025 bei ca. 480,3 Millionen Euro, was einem leichten Anstieg von 4,1 % gegenüber 2015 entspricht. Der Überschuss erreichte seinen Höhepunkt ebenfalls im Jahr 2025. Der niedrigste Punkt wurde im Jahr 2020 verzeichnet (ca. 285,5 Mio. Euro), was auf die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den globalen Handel hindeuten könnte.

Tabelle: Entwicklung der EU-Handelsströme (2015 vs. 2025)

Quelle: Allgemeine Übersicht

2. Afrikanische Märkte dominieren den EU-Export, während der Import aus Europa gespeist wird

Die Analyse der Handelspartner offenbart eine klare geographische Spezialisierung: Die EU exportiert gebrauchte Lkw vor allem nach Westafrika und in die Ukraine, während sie hauptsächlich von europäischen Nachbarländern importiert. Die Marktstruktur zeigt zudem eine hohe Spezialisierung kleinerer EU-Mitgliedstaaten.

Der Exportmarkt ist breit diversifiziert, mit starkem Fokus auf Afrika

Die Top-Exportpartner der EU im Jahr 2025 sind Nigeria (23,3 Mio. €), Jordanien (49,6 Mio. €), die Ukraine (43,6 Mio. €) und Guinea (19,7 Mio. €). Die Liste der wichtigsten Exportziele wird von afrikanischen und nahöstlichen Ländern dominiert. Die starken Veränderungsraten deuten auf eine zunehmende Bedeutung dieser Märkte hin: Die Exporte nach Guinea stiegen um 189,7 %, nach der Ukraine um 282,0 % und nach Jordanien blieben sie stabil (+1,5 %). Einige Märkte wie Nigeria (-30,5 %) und Benin (-69,6 %) verloren dagegen an Bedeutung. Der Herfindahl-Hirschman-Index (HHI) für Exporte nach Wert ist mit ca. 355 relativ niedrig, was eine breite Diversifizierung über viele Partnerländer bestätigt.

Die EU bezieht gebrauchte Lkw hauptsächlich aus dem europäischen Raum

Die wichtigsten Importquellen für die EU sind das Vereinigte Königreich (23,3 Mio. €), Norwegen (33,6 Mio. €) und die Schweiz (17,6 Mio. €). Diese drei Partner allein machen einen Großteil der Importe aus. Der Anstieg der Importe aus Norwegen (+79,1 %) und dem Vereinigten Königreich (+60,0 %) war besonders stark. Der Importmarkt ist deutlich konzentrierter als der Exportmarkt, was sich in einem viel höheren HHI-Wert von ca. 2.856 (nach Wert) widerspiegelt. Dies deutet auf ein enges Handelsnetz mit wenigen, aber wichtigen Lieferanten hin.

Kleinere EU-Staaten sind auf den Export von gebrauchten Lkw spezialisiert

Die Analyse der Spezialisierung zeigt, dass Estland, Finnland und Dänemark die höchste relative Spezialisierung (RSCA) bei der Ausfuhr dieses Produktsegments aufweisen. Im Gegensatz dazu weisen große Volkswirtschaften wie Irland, Griechenland und Ungarn eine sehr niedrige Spezialisierung auf, was bedeutet, dass der Handel mit gebrauchten Lkw für deren Gesamthandel nur eine untergeordnete Rolle spielt. Deutschland, die Niederlande und Belgien sind die absoluten Exportvolumen-Führer, was jedoch auf die Größe ihrer Volkswirtschaften und ihre Rolle als Handelsdrehscheiben zurückzuführen ist, nicht auf eine besondere Produktspezialisierung.

Tabelle: Top 3 Export- und Importpartner nach Wert (2025)

Quelle: Top-Partner nach Wert

3. Geopolitische und marktspezifische Schocks prägen die Preisentwicklung

Der Markt für gebrauchte Lastkraftwagen zeigte im analysierten Zeitraum erhebliche Volatilität bei den Preisen, wobei einige Schocks auf geopolitische Ereignisse und regionale Marktungleichgewichte zurückzuführen sind.

Die Preisentwicklung zeigt hohe Volatilität bei Schlüsselpartnern

Die Volatilität, gemessen am Variationskoeffizienten (CV) der Import- und Exportwerte, variiert stark zwischen den Partnern. Auf der Importseite weisen die Handelsströme mit dem Vereinigten Königreich (CV: 0,32) und der Schweiz (CV: 0,17) eine moderate Volatilität auf. Die Importe aus der Türkei (CV: 0,86) und Japan (CV: 0,57) sind hingegen deutlich volatiler. Auf der Exportseite sind die Ströme nach Serbia (CV: 0,13) und Burkina Faso (CV: 0,19) relativ stabil, während Exporte nach Libyen (CV: 0,77) und Benin (CV: 0,67) großen Schwankungen unterliegen. Diese Unterschiede spiegeln wahrscheinlich unterschiedliche Marktbedingungen, politische Stabilität und Nachfragezyklen in den Partnerländern wider.

Spezifische Preisschocks lassen auf regionale Krisen oder Marktverwerfungen schließen

Im Abschnitt zu Schocks werden drei signifikante Ereignisse identifiziert:

1. Kamerun (Exporte, 2021): Ein extrem hoher Preisschock (Abnormalität: 136,2) mit einer Preissteigerung von 32,8 %. Dies könnte auf eine plötzliche Verknappung des Angebots oder eine erhöhte Nachfrage nach bestimmten Fahrzeugtypen in der Region hindeuten.
2. Vereinigtes Königreich (Importe, 2017): Ein starker negativer Preisschock (Abnormalität: 82,4) mit einem Preisrückgang von 23,8 %. Dies geschah kurz nach dem Brexit-Referendum (Juni 2016) und könnte mit der Abwertung des britischen Pfund und veränderten Handelsströmen zusammenhängen.
3. Saudi-Arabien (Exporte, 2022): Ein positiver Preisschock (Abnormalität: 48,6) mit einer Preissteigerung von 72,1 %. Dies könnte mit der starken Konjunktur und den hohen Ölpreisen 2022 zusammenhängen, die die Nachfrage nach Baufahrzeugen in der Region ankurbelten.

Diese Schocks zeigen, dass der Markt für gebrauchte Lkw nicht nur konjunkturellen, sondern auch geopolitischen und währungsbedingten Einflüssen ausgesetzt ist.

Fazit

Der EU-Markt für gebrauchte Lastkraftwagen (CN 87042299) entwickelte sich zwischen 2015 und 2025 positiv, wobei die EU einen anhaltenden Handelsbilanzüberschuss verzeichnete. Die wichtigsten Erkenntnisse sind:

• Asymmetrisches Wachstum: Die EU-Importe wuchsen sowohl im Wert als auch in der Menge deutlich stärker als die Exporte, was auf eine steigende Nachfrage nach gebrauchten Fahrzeugen von außerhalb der EU hindeutet.
• Preisgestützte Exporte: Das moderate Wachstum der Exporte wurde vollständig durch steigende Preise getrieben, während das Volumen leicht sank. Gleichzeitig exportiert die EU zunehmend eine größere Anzahl von Fahrzeugen zu stark gesunkenen Stückpreisen, was auf einen Strukturwandel hin zu leichteren, günstigeren Modellen hindeutet.
• Klare geographische Aufteilung: Die EU exportiert vor allem nach Afrika und in die Ukraine, während sie aus dem europäischen Nachbarraum (UK, Norwegen, Schweiz) importiert. Die Importseite ist dabei deutlich konzentrierter.
• Preissensibilität: Der Markt zeigt eine hohe Anfälligkeit für regionale und geopolitische Schocks, die sich in starken Preisschwankungen bei bestimmten Partnern äußern.

Der Markt bleibt ein wichtiger Bestandteil des EU-Außenhandels, mit einer klaren Spezialisierung der Mitgliedstaaten und einer starken Anbindung an Drittlandsmärkte. Die Zukunftsentwicklung wird maßgeblich von der wirtschaftlichen Lage in den Exportzielländern und der Angebotsentwicklung bei gebrauchten Fahrzeugen innerhalb der EU abhängen.