Évolution du marché : Bicyclettes (CN 87120030) — 2015–2025

Introduction

Le code douanier 87120030 couvre les bicyclettes sans moteur équipées de roulements à billes, un segment qui représente l'essentiel du marché traditionnel du cycle en Europe. Sur la période 2015–2025, le commerce extérieur de l'Union européenne dans ce segment a connu des transformations profondes. Les échanges globaux demeurent largement déficitaires (solde de −368 millions d'euros en 2025), mais ce déficit s'est considérablement réduit par rapport à 2015 (−595 M€), soit une amélioration de 38,2 %. Cette trajectoire résulte d'une conjonction de facteurs : la montée en gamme des vélos commercialisés, la réorientation des chaînes d'approvisionnement asiatiques, l'effondrement de certains flux commerciaux en raison de chocs géopolitiques, et une relocalisation partielle de la production au sein de l'UE. Le tableau de bord du commerce permet de visualiser l'ensemble de ces dynamiques.

Ce rapport identifie trois grandes tendances structurelles qui ont façonné le marché européen du vélo sur la dernière décennie.

1. Le paradoxe volume-prix : moins de vélos, mais plus de valeur

Une baisse marquée des volumes échangés

Sur l'ensemble de la période, tant les importations que les exportations de l'UE ont vu leurs volumes physiques reculer de manière significative. Les importations en tonnes nettes ont chuté de 71 066 t à 43 704 t (−38,5 %), tandis que les exportations ont diminué de 13 077 t à 10 233 t (−21,7 %). En unités supplémentaires (nombre de pièces), le constat est similaire : les importations sont passées de 5 044 354 à 3 347 892 pièces (−33,6 %) et les exportations de 956 382 à 751 250 pièces (−21,4 %).

Ce déclin des volumes s'explique en partie par la substitution progressive des vélos classiques par les vélos à assistance électrique (VAE), qui relèvent d'un code douanier distinct (871160). La production européenne de bicyclettes au sens strict (CN 87120030) a également reculé, passant de 11 443 604 à 8 404 978 pièces (−26,6 %), confirmant que le segment traditionnel se contracte au profit du VAE.

Une hausse spectaculaire des prix unitaires

Contrairement aux volumes, les valeurs et les prix unitaires ont fortement progressé. La valeur des exportations a augmenté de 334 M€ à 453 M€ (+35,5 %), tandis que leur prix moyen à la tonne est passé de 25 547 € à 44 221 € (+73,1 %). Côté importations, le prix à la tonne a crû de 13 070 € à 18 770 € (+43,6 %). En prix par pièce, l'évolution est tout aussi frappante : le prix à l'exportation a bondi de 349 € à 602 € (+72,4 %) et celui à l'importation de 184 € à 245 € (+33,1 %).

L'interprétation : une montée en gamme structurelle

Ce décalage entre volumes en baisse et valeurs en hausse traduit une montée en gamme généralisée du marché. Les vélos vendus sont plus chers, mieux équipés, et souvent des modèles spécialisés (gravel, vélos de route haut de gamme, vélos urbains premium). La production européenne illustre cette tendance : bien que le nombre de pièces produites ait baissé de 26,6 %, la valeur totale de la production a bondi de 2 205 M€ à 3 492 M€ (+58,4 %). Le vélo fabriqué en Europe vaut désormais significativement plus cher à l'unité, ce qui reflète un positionnement sur des segments à plus forte valeur ajoutée.

2. Reconfiguration géographique des flux commerciaux

Le déclin des fournisseurs historiques asiatiques

La carte des approvisionnements de l'UE en vélos a été profondément redessinée entre 2015 et 2025. Taïwan, autrefois premier fournisseur avec des importations de 438 M€ en 2015, a vu sa part s'effondrer à 230 M€ en 2025 (−47,6 %). Les Philippines, qui exportaient 34 M€ de vélos vers l'UE en 2015, ont quasiment disparu du marché avec seulement 1,4 M€ en 2025 (−91,8 %).

L'essor de nouveaux fournisseurs

En parallèle, la Chine a connu une progression spectaculaire, passant de 23 M€ à 95 M€ (+315 %), devenant ainsi un fournisseur majeur. Bangladesh a presque triplé ses exportations vers l'UE (35 M€ → 102 M€, +188 %), tandis que le Sri Lanka a progressé de 35 %. Ces dynamiques s'inscrivent dans un mouvement de relocalisation des chaînes de production au sein de l'Asie, les fabricants taïwanais externalisant une part croissante de leur production vers des pays à moindre coût de main-d'œuvre.

Une concentration des approvisionnements nettement réduite

L'indice de concentration Herfindahl-Hirschman (HHI) des importations par valeur a baissé de 2 987 à 1 630 (−45,4 %), indiquant une diversification significative des sources d'approvisionnement. L'UE dépend désormais d'un panel plus large de fournisseurs, ce qui réduit théoriquement sa vulnérabilité face à un choc spécifique sur un pays.

La réorientation des exportations européennes

Côté exportations, l'UE a réorienté ses débouchés. Le Royaume-Uni reste le premier client (111 M€ en 2025), mais avec une baisse de 29,2 % par rapport à 2015, probablement liée aux frictions commerciales post-Brexit. En revanche, la Suisse est devenue le deuxième débouché avec 145 M€ (+132,5 %), dépassant le Royaume-Uni en valeur par certains indicateurs. La Russie a connu un effondrement quasi total (12,5 M€ → 1,1 M€, −91,3 %), à la suite des sanctions liées au conflit ukrainien.

Les chocs de prix détectés

L'analyse de volatilité révèle plusieurs chocs de prix significatifs. Un choc majeur a été détecté sur les exportations vers les États-Unis en 2019 (anomalie : 15,9, hausse de prix de 117,5 %), probablement lié aux droits de douane imposés dans le cadre du conflit commercial transatlantique. En 2021, un choc similaire a frappé les exportations vers l'Ouzbékistan (+200,6 %), suivi d'un choc vers la Turquie en 2023 (+90,1 %). Les chocs détectés illustrent la sensibilité des flux commerciaux aux aléas géopolitiques et tarifaires.

3. Autonomie renforcée et spécialisation européenne

Une dépendance aux importations nettement réduite

L'un des changements les plus marquants de la décennie est la réduction drastique de la dépendance nette de l'UE aux importations de vélos. Ce ratio est passé de 21,6 % à 8,1 % (−62,4 %), indiquant que l'UE couvre désormais une part beaucoup plus importante de sa consommation par sa propre production ou par des exportations à plus forte valeur que ses importations.

La propension à exporter a progressé de 11,3 % à 13,7 %, signe que l'industrie européenne du vélo a renforcé sa compétitivité à l'export, probablement en se concentrant sur des modèles premium qui bénéficient d'une image de qualité supérieure.

L'Allemagne, moteur de l'exportation européenne

Au sein de l'UE, la hiérarchie des exportateurs s'est transformée. L'Allemagne a consolidé sa position de premier exportateur, passant de 112 M€ à 199 M€ (+77,8 %), soit près de la moitié de la valeur totale des exportations intra-UE vers des pays tiers. L'Italie (+139,5 %), l'Espagne (+145,2 %) et la France (+87,9 %) ont connu des progressions remarquables, tandis que les Pays-Bas ont reculé (−38,3 %) malgré un maintien de volumes significatifs.

Le Portugal, champion de la spécialisation

L'analyse des avantages comparatifs révélés (RCA) montre que le Portugal dispose de la plus forte spécialisation dans le segment des bicyclettes (RSCA de 0,81, RCA de 9,54), suivi de la Lituanie (RSCA 0,50) et de la Roumanie (RSCA 0,44). Ces pays ont développé une industrie de fabrication de vélos orientée vers l'export, tirant parti de coûts de production compétitifs au sein de l'UE. À l'inverse, le Luxembourg, l'Irelande et la Finlande figurent parmi les pays les moins spécialisés, confirmant une géographie industrielle concentrée au sud et à l'est de l'Union.

Un marché qui se diversifie autant en export qu'en import

L'indice HHI des exportations a diminué de 2 632 à 1 820 (−30,8 %), confirmant que les débouchés se diversifient. L'UE n'est plus aussi dépendante du seul marché britannique et trouve des débouchés croissants en Suisse, en Scandinavie et dans des marchés émergents. Cette diversification géographique constitue un amortisseur contre les chocs potentiels sur un marché spécifique.

Conclusion

La période 2015–2025 aura été celle d'une double transformation du marché européen des bicyclettes (CN 87120030). D'une part, le segment a connu une montée en gamme prononcée, avec des prix unitaires en forte hausse compensant — et au-delà — la baisse des volumes physiques. D'autre part, la géographie commerciale s'est profondément réorganisée : le déclin de Taïwan et des Philippines comme fournisseurs s'est accompagné de la montée en puissance de la Chine et du Bangladesh, tandis que les exportations se sont réorientées vers la Suisse au détriment du Royaume-Uni et de la Russie.

L'UE a considérablement réduit sa dépendance nette aux importations (de 21,6 % à 8,1 %), renforçant son autonomie dans ce segment. L'industrie européenne, portée par l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne et le Portugal, s'est repositionnée sur des créneaux à haute valeur ajoutée. Toutefois, la contraction des volumes de production (−26,6 % en pièces) interroge sur la pérennité du modèle : si le vélo classique continue de perdre des parts au profit du VAE, le CN 87120030 pourrait voir son importance relative diminuer au fil des prochaines années.

Rapport établi à partir des données du Trade Dashboard, code produit 87120030, Union européenne, 2015–2025.